การบินไทยแข็งแกร่งแล้วหรือไม่ หลังฟื้นฟูกิจการผ่านไป 3 ปี จนกล้าซื้อฝูงบินใหม่ 45 ลำ

การบินไทยประกาศซื้อเครื่องบินเสริมทัพ 45 ลำ หวังทวงสัดส่วนการแข่งขันในตลาดคืน ขณะที่บริษัททำกำไรต่อเนื่องหลายไตรมาส และ “ไม่ได้มีการผิดนัด (ชำระหนี้) ตามแผนแต่ประการใด” ทั้งหมดนี้แปลว่า สายการบินแห่งชาติกลับมาเข้มแข็งแล้วใช่หรือไม่

ไม่กี่วันหลังสำนักข่าวรอยเตอร์รายงานโดยอ้างแหล่งข่าวภายในว่า บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) เตรียมซื้อเครื่องบินและเครื่องยนต์จากบริษัท โบอิ้ง และ บริษัท จีอี แอโรสเปซ จำนวน 45 ลำ ในช่วงต้นเดือน ก.พ. 2567 เว็บไซต์ของการบินไทยก็ออกแถลงการณ์ยืนยันอย่างเป็นทางการ ว่ามีแผนจะซื้อเครื่องบินเพิ่มอีก 45 ลำจริง พร้อมให้เหตุผลว่าต้องการเสริมทัพฝูงบินระยะยาว เพื่อสร้างการเติบโตและต่อยอดผลกำไร

เมื่อวันที่ 20 ก.พ. การบินไทย ลงนามจัดซื้อเครื่องบินโบอิ้ง 787 ดรีมไลเนอร์ จำนวน 45 ลำ ในงานสิงคโปร์แอร์โชว์ 2024

ย้อนไป 3 ปีก่อน รัฐบาลสั่งฟื้นฟูกิจการของการบินไทย ด้วยแผนหลักในการปรับลดค่าใช้จ่ายเพื่อลดต้นทุนและเพิ่มศักยภาพในการแข่งขัน รวมถึงการเจรจากับเจ้าหนี้ที่คงค้างอยู่ มาวันนี้ การบินไทยทุ่มเงินซื้อฝูงบินใหม่ ทำให้เกิดคำถามว่า การบินไทย นำเงินมาจากไหน และเหมาะสมหรือไม่ที่จะใช้เงินมหาศาลในช่วงฟื้นฟูกิจการ

นายสุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ให้สัมภาษณ์เมื่อวันที่ 13 ก.พ. ระบุว่า ตนไม่ได้เป็นผู้อนุมัติคำสั่งซื้อดังกล่าว และ “ถ้าผมมีอำนาจจะหยุดไว้ก่อน เพื่อดูว่าคุ้มทุนหรือไม่ แต่ผมไม่มีอำนาจ”

ไม่เพียงเท่านั้น นายเศรษฐา ทวีสิน นายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลัง ก็ออกมาระบุว่า ต้องการหารือกับการบินไทยถึงความคุ้มค่าเช่นกัน

การบินไทยมีสถานะ "สายการบินแห่งชาติ" (flag carrier) มาตั้งแต่เริ่มก่อตั้งบริษัทในปี พ.ศ. 2503 ขณะที่สถานะรัฐวิสาหกิจซึ่งมีกระทรวงการคลังเป็นผู้ถือหุ้นใหญ่ได้มาในปี พ.ศ. 2531 ก่อนที่สถานะรัฐวิสาหกิจจะหมดไปเมื่อกระทรวงการคลังขายหุ้นที่เคยถือไว้เกิน 50% ออกไปส่วนหนึ่ง เมื่อช่วงกลางปี พ.ศ. 2563

ปัจจุบัน กระทรวงการคลังถือหุ้นการบินไทยอยู่ 47.86% ตามข้อมูลล่าสุดจากเว็บไซต์ของการบินไทย

การสั่งซื้อฝูงบินใหม่ สะท้อนว่าสายการบินแห่งชาติกลับมาเข้มแข็งแล้วหรือไม่ หลังฟื้นฟูกิจการมา 3 ปี บีบีซีไทยชวนผู้อ่านมาวิเคราะห์กันในบทความนี้

ผู้คนอยากไปเที่ยว... ปัจจัยหนุน

รายงานงบการเงินของการบินไทย ระบุว่า การบินไทยเริ่มเห็นตัวเลขกำไรของธุรกิจก่อนการหักอัตราดอกเบี้ย ภาษี ค่าเสื่อมราคา และค่าตัดจำหน่าย (EBITDA) ตั้งแต่ ไตรมาสที่ 3/2565 แม้ว่าหากมองดูผลประกอบการรวมในไตรมาสเดียวกัน บริษัทฯ ได้ขาดทุนสุทธิ 4,780 ล้านบาท

คำอธิบายผลการดำเนินงานของการบินไทยในไตรมาสดังกล่าวระบุว่า สาเหตุที่ทำให้บริษัทขาดทุนสิทธิ เป็นเพราะต้นทุนน้ำมันที่สูงขึ้นจากปีก่อนหน้าถึง 80.3% ประกอบกับต้นทุนทางการเงินที่เพิ่มขึ้นถึง 142.9% จากช่วงเดียวกันของไตรมาสก่อนหน้า และรายจ่ายที่เป็นค่าใช้จ่ายที่เกิดขึ้นครั้งเดียวแต่ขาดทุนจากอัตราแลกเปลี่ยนเนื่องจากเงินบาทอ่อนค่า

ทั้งนี้ EBITDA สามารถคำนวณได้จากการนำตัวเลขกำไรจากการดำเนินงาน (operating income) มาบวกด้วย ค่าเสื่อม (depreciation) และค่าตัดจำหน่าย (amortization) EBITDA สามารถสะท้อนถึงผลการดำเนินงานของบริษัทนั้น ๆ ได้

จอห์น ฟรานกอส (John Frangos) หุ้นส่วนและผู้อำนวยการฝั่งการระงับข้อพิพาทและการดำเนินคดีกลุ่ม จากสำนักงานกฎหมาย Tilleke & Gibbins อธิบายกับบีบีซีไทยว่า EBITDA เป็นหนึ่งในมาตรวัด "ที่สำคัญที่สุด"

ฟรานกอสอธิบายเพิ่มว่า เนื่องจากธุรกิจการบินมีต้นทุนในการดำเนินการสูง ตัวเลขรายได้ (revenue) จึงเป็นอีกหนึ่งมาตรวัดที่สำคัญเช่นเดียวกัน เขายกตัวอย่างกรณีวิกฤตโรคระบาดที่ทำให้สายการบินทั่วโลกขาดรายได้โดยฉับพลัน ส่งผลให้สายการบินจำนวนมากต้องเผชิญหน้ากับภาวะล้มละลายหากไม่มีการช่วยเหลือจากภาครัฐ

นับแต่ไตรมาสที่ 4/2565 พบว่า ผลประกอบการของการบินไทยดีขึ้นอย่างต่อเนื่อง บริษัทเห็นทั้งตัวเลขในแดนบวกของ EBITDA ไปจนถึงตัวเลขกำไรสุทธิ

จากข้อมูลงบการเงินล่าสุดในไตรมาสที่ 3/2566 การบินไทยมี EBITDA ราว 8,360 ล้านบาท และมีกำไรสุทธิ 1,500 ล้านบาท

แบรนดอน โซบี (Brendan Sobie) นักวิเคราะห์ด้านธุรกิจการบินและผู้ก่อตั้งบริษัทให้คำปรึกษา Sobie Aviation อธิบายกับบีบีซีไทยว่า ก่อนหน้านี้ การบินไทยมักได้กำไรเป็นไตรมาส ๆ ไป จากปัจจัยเรื่องฤดูกาล ขึ้นอยู่กับว่าช่วงไหนมีนักท่องเที่ยวมากหรือน้อย ทว่าในช่วงที่ผ่านมา การบินไทยกลับเติบโตได้อย่างต่อเนื่อง

“เกือบจะไม่เคยเห็น (กำไรติดต่อกัน) มาก่อนด้วยซ้ำ คุณอาจต้องย้อนกลับไปเป็นทศวรรษตอนที่พวกเขามีกำไรต่อเนื่องเช่นนี้” โซบี กล่าว

โซบี วิเคราะห์การเติบโตของการบินไทยว่า ส่วนหนึ่งมาจากการปรับโครงสร้างธุรกิจ แต่ปัจจัยสำคัญยังคงเป็นสภาพตลาดที่นักท่องเที่ยวมีความต้องการเดินทางสูง ส่งผลให้ราคาตั๋วโดยสารและผลตอบแทนจากการดำเนินงานสูงขึ้นด้วย

รายงานข้อมูลธุรกิจโดยกระทรวงต่างประเทศและการค้าแห่งนิวซีแลนด์ ยกให้กรุงเทพฯ เป็นเมืองที่มีผู้มาเยือนสูงที่สุดในโลก ประจำปี 2566

ข้อมูลจากกระทรวงการท่องเที่ยวและกีฬาพบว่าในปี 2566 มีนักท่องเที่ยวต่างชาติเดินทางเข้าไทยทั้งสิ้น 28.1 ล้านคน เพิ่มขึ้น 154.40% จากปี 2565 ซึ่งอยู่ที่ 11 ล้านคน แต่กระนั้น จำนวนนักท่องเที่ยวก็ยังไม่ได้กลับไปเท่ากับในช่วงก่อนวิกฤตโควิด-19 โดยในปี 2562 มีนักท่องเที่ยวต่างชาติเดินทางเข้ามาประเทศไทย 39.9 ล้านคน

"ตราบใดก็ตามที่ผู้คนต้องการมาไทย และคนไทยต้องการไปเที่ยวต่างประเทศ การบินไทยจะเติบโตได้อย่างดี" ฟรานกอสกล่าว

รายงานประจำปีของสมาคมขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ (IATA) เมื่อเดือน ธ.ค. 2566 ชี้ว่า ความต้องการเดินทางของนักท่องเที่ยวยังคงเข้มแข็งอย่างต่อเนื่องตลอดปี 2566 แม้จะยังไม่กลับไปเท่าระดับก่อนวิกฤตโควิด-19 ในปี 2562 ก็ตาม

สำหรับฝั่งเอเชียแปซิฟิก การเปิดประเทศของจีนช่วงต้อนปี 2566 มีผลอย่างมากต่อการฟื้นตัวของอุตสาหกรรมการบิน สถิตินักท่องเที่ยวประจำปี 2565 ของกระทรวงการท่องเที่ยวและกีฬาพบว่ามีนักท่องเที่ยวชาวจีนเดินทางเข้าไทยทั้งสิ้น 258,586 คน ขณะที่ตัวเลขในปี 2566 อยู่ที่ 3.5 ล้านคน หรือเพิ่มขึ้นประมาณ 12 เท่าตัว

มากไปกว่านั้น ในระยะยาว IATA มองว่า อุตสาหกรรมการบินในภูมิภาคนี้จะเติบโตที่ 4.5% ต่อปี ระหว่างปี 2562 - 2583 หรือหมายความว่า ภายในปี 2583 จะมีนักท่องเที่ยวเดินทางเข้ามาในภูมิภาคนี้ตลอด 20 ปีมากกว่า 4,000 ล้านคน โดยหนึ่งในประเทศที่จะส่งออกนักท่องเที่ยวมากที่สุดให้กับภูมิภาค คืออินเดีย

“คำถามตอนนี้คือ มันจะอยู่ไปตลอดหรือแค่ช่วงเวลาหนึ่ง… สภาพตลาดอาจเสื่อมลงได้” โซบี ทิ้งท้ายในประเด็นนี้

สร้างฝูงบินเพื่อชิงจ่าฝูง

แถลงการณ์ของการบินไทย ระบุว่า ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา "บริษัทสูญเสียส่วนแบ่งตลาดจากจำนวนเครื่องบินที่ลดน้อยลง"

การบินไทยเคยมีเครื่องบินรวมทั้งสิ้น 100 ลำในปี 2556 ทว่าวิกฤตโรคระบาดและการเข้าสู่การฟื้นฟูกิจการ ทำให้ต้องปลดระวางเครื่องบินส่วนหนึ่งที่มีอายุการใช้งานนานออกไป ด้วยเหตุผลว่า เครื่องบินที่มีอายุการใช้งานมาก จะสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงสูง

ด้วยเหตุนี้ ณ สิ้นปี 2565 การบินไทยจึงเหลือเครื่องบินอยู่เพียง 64 ลำ

จำนวนเครื่องบินที่ลดลงทำให้สายการบินแห่งชาติของไทยสูญเสียสัดส่วนตลาด ณ สนามบินสุวรรณภูมิ เหลือเพียง 27% ในปี 2566 จากที่เคยครองส่วนแบ่งเกินครึ่งหนึ่งในปี 2556 หรือเมื่อ 10 ปีก่อน

ในปี 2564 ซึ่งประเทศไทยเริ่มเปิดประเทศในเดือน พ.ย. รายงานแนวโน้มธุรกิจ/อุตสาหกรรมปี 2566-2568: บริการขนส่งทางอากาศ โดยวิจัยกรุงศรี พบว่า สำหรับเส้นทางบินในประเทศ ที่มีการขนส่งผู้โดยสารรวม 18.9 ล้านคน การบินไทยมีส่วนแบ่งตลาดแค่เพียง 0.01% เท่านั้น ส่วนสายการบินไทยไทยสมายล์ (Thai Smile Airways) ที่อยู่ในเครือการบินไทยเช่นเดียวกัน มีส่วนแบ่งตลาดในประเทศ 15% ทั้งนี้ ไทยแอร์เอเชียกินส่วนแบ่งตลาดในประเทศเป็นอันดับที่ 1 ด้วยตัวเลข 26.7%

สำหรับเส้นทางบินระหว่างประเทศ ที่มีผู้โดยสารรวม 1.6 ล้านคนในปี 2564 เอมิเรตส์แอร์ไลน์ รั้งอันดับที่หนึ่งด้วยตัวเลขส่วนแบ่งตลาด 14% ขณะที่การบินไทยอยู่อันดับที่สองด้วยตัวเลข 13.3%

ส่วนแบ่งตลาดที่ลดลงจากการปลดระวางเครื่องบินหลายสิบลำ ทำให้ช่วงปี 2565-2566 การบินไทยหันไปทำสัญญาเช่าเครื่องบิน เพื่อนำมาใช้งานทั้งสิ้นอีก 21 ลำ โดยบริษัทเริ่มทยอยรับเครื่องบินแอร์บัส 350 มาตั้งแต่ไตรมาสที่ 2/2566 ทำให้ในปี 2566 บริษัทมีเครื่องบินรวม 70 ลำ

ส่วนเครื่องบินเช่าลำอื่น ๆ การบินไทยจะได้รับมอบเครื่องบินแอร์บัส 321นีโอ ตั้งแต่ไตรมาสที่ 4/2568 เป็นต้นไป ทำให้ในปี 2567 และ 2568 การบินไทยจะมีเครื่องบินทั้งสิ้น 79 และ 90 ลำตามลำดับ

อย่างไรก็ดี โซบี อธิบายว่า การบินไทยเสียส่วนแบ่งตลาดมาตั้งแต่ก่อนเกิดวิกฤตโควิด-19 แล้ว เนื่องจากบริษัทเลือกไม่สั่งซื้อเครื่องบินใหม่ ๆ เข้ามาเสริมทัพ ขณะที่สายการบินอื่นขยายฝูงบินของตนเองไปเรื่อย ๆ

นักวิเคราะห์รายนี้มองว่า ปัจจัยสำคัญในการเติบโตของบริษัทไม่ได้อยู่แค่คำสั่งซื้อ 45 ลำ ซึ่งจะเริ่มส่งมอบในปี 2570 แต่เป็นเครื่องบินเช่าที่จะทยอยส่งมาให้การบินไทยในปี 2567 และ 2568 ด้วย

“พวกเขากำลังเติบโต… ส่วนนี้จะช่วยให้ (การบินไทย) เรียกส่วนแบ่งตลาดกลับมาได้”

แถลงการณ์ของการบินไทย มองตรงกับการวิเคราะห์ของโซบี เพราะการบินไทยอธิบายว่า หากไม่มีการสั่งซื้อเครื่องบินเข้ามาใหม่ ในขณะที่ทางบริษัทต้องปลดระวางเครื่องบินหลายลำ ส่วนสัญญาเช่าเครื่องบินก็ทยอยหมดอายุลง นั่นจะทำให้ในปี 2576 ฝูงบินของสายการบินแห่งชาติของไทยจะเหลือเพียง 51 ลำเท่านั้น “ซึ่งไม่เพียงพอต่อการสร้างรายได้ การรักษาส่วนแบ่งตลาด… ตลอดจนความสามารถในการชำระหนี้ตามแผนฟื้นฟูกิจการ”

สำหรับการจัดซื้อเครื่องบินครั้งนี้ การบินไทยยังไม่ประกาศตัวเลขออกมาว่า จะมีมูลค่าทั้งสิ้นเท่าใด แต่ระบุว่า ทางบริษัทได้เตรียมความพร้อมทางการเงินและสภาพคล่องในอนาคต “ว่ามีจำนวนเพียงพอต่อการชำระค่าเครื่องบินและเครื่องยนต์” พร้อมย้ำว่า “บริษัทได้ดำเนินการอย่างรอบคอบ”

ฟรานกอสชี้ว่า คำสั่งซื้อครั้งนี้ของการบินไทยเป็น "การเดิมพัน" ครั้งสำคัญเนื่องจากภาระหนี้ระยะยาวที่จะตาม ทว่าเมื่อมองแนวโน้มการเติบโต "ผมเข้าใจได้ว่าทำไมพวกเขาต้องการเป็นเจ้าของเครื่องบินเหล่านี้"

"เพื่อจะเพิ่มรายได้ คุณต้องการให้ผู้โดยสารขึ้นเครื่อง แต่ถ้ามีเครื่องบินไม่พอนั่นจะเป็นปัญหา" ฟรานกอส กล่าว

การใช้หนี้และแผนฟื้นฟู

เอกสารสรุปสาระสำคัญของแผนฟื้นฟูกิจการ ลงวันที่ 15 มิ.ย. 2564 เปิดเผยว่า การบินไทยมีหนี้สินที่เจ้าหนี้ยื่นขอรับชำระคืนทั้งสิ้น 4.1 แสนล้านบาท จากเจ้าหนี้ทั้งหมด 36 กลุ่ม

อย่างไรก็ดี ในจำนวนนี้ มีหนี้ราว 2 แสนล้านบาทที่ศาลล้มละลายกลางเห็นว่าเป็นหนี้ที่เกิดขึ้น หลังวันที่ศาลมีคำสั่งให้ฟื้นฟูกิจการ จึงไม่นับเป็นภาระหนี้ในคดีฟื้นฟูกิจการ

สำหรับ “ผลสำเร็จของแผน” การบินไทยระบุไว้ทั้งสิ้น 4 ข้อ ได้แก่

ณ วันที่ 14 ก.ย. 2563 การบินไทยมีทุนจดทะเบียนจำนวน 26,900 ล้านบาท และ ณ วันที่ 16 มี.ค. 2566 บริษัทมีทุนจดทะเบียน 3.36 แสนล้านบาท ซึ่งเพิ่มขึ้นผ่านการเพิ่มทุนและจัดสรรหุ้นเพิ่มทุนจดทะเบียนจำนวนไม่เกิน 31,499 ล้านหุ้น

เอกสารล่าสุดลงวันที่ 27 ธ.ค. 2566 ระบุว่า การบินไทยชำระหนี้เงินต้นและดอกเบี้ยคงค้าง จนถึงวันที่ 31 ต.ค. 2566 รวมเป็นเงิน 4,000 ล้านบาท โดยบริษัทไม่ได้ผิดนัดชำระหนี้ตามแผนแต่ประการใด

ในปี 2565 การบินไทยมีตัวเลข EBITDA หลังหักค่าเช่าเครื่องบินอยู่ที่ 19,689 ล้านบาท ขณะที่ตัวเลขดังกล่าวแค่เพียง 9 เดือนแรกของปี 2566 (ม.ค.-ก.ย.) อยู่ที่ 31,720 ล้านบาท ซึ่งปัจจัยสนับสนุนบริษัทใหญ่ที่สุดคือ รายได้จากค่าโดยสารและน้ำหนักส่วนเกินที่เพิ่มขึ้นถึง 129.2% เมื่อเทียบกับช่วงเวลาเดียวกันของปีก่อนหน้า ซึ่งสะท้อนการเติบโตของธุรกิจอย่างชัดเจน