'இண்டிகோ நெருக்கடி' இந்திய அரசின் கொள்கைகள் பற்றி எழுப்பும் கேள்விகள் என்ன?

இந்தியாவில் இண்டிகோ ஏர்லைன் நெருக்கடி காரணமாக நூற்றுக்கணக்கான விமான சேவைகள் ரத்து செய்யப்பட்டதைத் தொடர்ந்து, சிவில் விமான போக்குவரத்து இயக்குநரகம் (டிஜிசிஏ) இண்டிகோ நிறுவனத்தின் தலைமை நிர்வாக அதிகாரி பீட்டர் எல்பர்ஸுக்கு நோட்டீஸ் அனுப்பியுள்ளது.

கடந்த சனிக்கிழமை அனுப்பப்பட்ட நோட்டீஸில், விமானப் போக்குவரத்துக்கு ஏற்பட்ட மிகப்பெரிய இடையூறு, திட்டமிடல், மேற்பார்வை மற்றும் வளங்களை நிர்வகிப்பதில் ஏற்பட்ட கடுமையான தவறுகளுக்கு அந்நிறுவனமே பொறுப்பு என்று டிஜிசிஏ கூறியதாக ஏஎன்ஐ செய்தி முகமை தெரிவித்துள்ளது.

கடந்த புதன்கிழமையன்று 150 இண்டிகோ விமான சேவைகள் ரத்து செய்யப்பட்டன. கூடவே, பல்வேறு விமானங்கள் தாமதமாக புறப்பட்டன.

வெள்ளிக்கிழமை மட்டும் ஆயிரத்துக்கும் மேற்பட்ட விமான சேவைகள் ரத்து செய்யப்பட்டன.

இதன் விளைவாக, பிற விமான நிறுவனங்களில் பயணக் கட்டணங்கள் வேகமாக உயரத் தொடங்கின. அதன் பிறகு, சனிக்கிழமை மத்திய அரசு தலையிட்டு, விமான கட்டணங்களுக்கு உச்ச வரம்பை நிர்ணயித்தது.

விமானிகளுக்கான பணி நேர வரம்பு (FDTL) விதிகளில் செய்யப்பட்ட மாற்றங்களே இந்த நெருக்கடிக்குக் காரணம் என்று இண்டிகோ நிறுவனம் கூறியுள்ளது.

விமானிகளின் பணி அட்டவணையை திருத்த முயற்சித்துக் கொண்டிருப்பதாகவும், சிக்கல் முழுமையாக தீர இன்னும் சில நாட்கள் ஆகும் என்றும் இண்டிகோ நிறுவனம் தெரிவித்துள்ளது.

அதேபோல் தானியங்கி முறையில் பயணிகள் உடனடியாகப் பணத்தைத் திரும்பப் பெறும் வசதியை (immediate auto refund facility) தொடங்க இருப்பதாகவும் அந்நிறுவனம் கூறியுள்ளது.

எகனாமிக் டைம்ஸ் பத்திரிகையின்படி, இந்த விதிகளின் அடிப்படையில், விமானப் பாதுகாப்பிற்காக, ஒரு விமானி 28 நாட்களில் 100 மணி நேரத்திற்கு மேல் வேலை செய்ய அனுமதிக்கப்பட மாட்டார்.

விமானம் புறப்படுவதற்கு ஒரு மணி நேரத்திற்கு முன் தனது வரவைக் குறிப்பிடும் நேரத்திலிருந்து (reporting time) அவரது பணி தொடங்கியது எனக் கருதப்படும்.

ஞாயிற்றுக்கிழமையும், நாட்டின் பல்வேறு விமான நிலையங்களில் விமானங்கள் ரத்து செய்யப்பட்டதாலும், தாமதமானதாலும் பயணிகள் மிகவும் சிரமத்துக்கு உள்ளாகினர்.

இந்நிலையில், விமானப் போக்குவரத்துத் துறையில் நிலவும் ஏகபோக ஆதிக்கமே இந்த நெருக்கடிக்குக் காரணம் என்று எதிர்க்கட்சியான காங்கிரஸ் குற்றம் சாட்டியுள்ளது.

தற்போது இந்திய உள்நாட்டு விமானப் போக்குவரத்துத் துறையில் இண்டிகோ நிறுவனம் மட்டும் 65 சதவீதத்துக்கும் அதிகமான சந்தைப் பங்கைக் கொண்டுள்ளது. இவ்வளவு பெரிய நிறுவனத்தில் ஏற்பட்ட நெருக்கடி, அதிகமான பயணிகளுக்கு சிரமத்தை ஏற்படுத்தியது.

நிபுணர்கள் கருத்து என்ன?

"விமானப் போக்குவரத்துத் துறையில், சுமார் 65 சதவீதம் பங்கைக் கொண்டு, இண்டிகோ நிறுவனம் ஏகபோக ஆதிக்கம் செலுத்துகிறது என்பது ஓரளவுக்கு உண்மைதான். ஆனால் இந்த ஏகபோக உரிமை தேசிய ஜனநாயகக் கூட்டணி ஆட்சியின் போது மட்டும் உருவாகவில்லை" என்று விமானப் போக்குவரத்து நிபுணர் ஹர்ஷ் வர்தன் பிபிசி நியூஸ் ஹிந்தியிடம் தெரிவித்தார்.

"இன்று நடக்கும் அனைத்திலும் இந்த ஏகபோக ஆதிக்கம் ஒரு பெரிய பங்கைக் கொண்டுள்ளது. இதன் காரணமாக, முழு நாடும் கிட்டத்தட்ட பணயக்கைதியாகிவிட்டது" என்று அவர் கூறினார்.

"நமது நாட்டில் விமானப் போக்குவரத்துச் சந்தை கணிசமாக வளர்ந்துள்ளது, இதுபோன்ற சூழ்நிலையில், 65 சதவீதப் பங்கைக் கொண்ட நிறுவனம் சிக்கலை எதிர்கொண்டால், இந்த நெருக்கடி முழு சந்தையையும் ஸ்தம்பிக்க வைக்கும்."

"எந்தவொரு பொருளாதார வளர்ச்சியிலும் போக்குவரத்து, குறிப்பாக விமானப் போக்குவரத்து முக்கியப் பங்கு வகிக்கிறது. அது பொருளாதாரத்தின் நரம்புகளில் ஓடும் ரத்தத்தைப் போன்றது" என்றும் அவர் கூறினார்.

இதற்கு அரசாங்கக் கொள்கைகளே காரணம் என்று விமர்சித்த ஹர்ஷ் வர்தன், "தேசிய ஜனநாயகக் கூட்டணி மட்டும் இதற்குப் பொறுப்பேற்க முடியாது. ஐக்கிய முற்போக்குக் கூட்டணி அரசும் இதற்கு சம அளவில் பொறுப்பாகும்" என்று தெரிவித்தார்.

ஏகபோக ஆதிக்கம் உருவானது எப்படி?

"காலப்போக்கில், இண்டிகோ நிறுவனம் இயல்பாகவே ஏகபோக ஆதிக்கம் செலுத்தும் நிலைக்கு வந்துள்ளது. நிறுவனம் தொடங்கப்பட்ட காலத்தில், சந்தையில் ஜெட் ஏர்வேஸ், கிங்ஃபிஷர், கோஏர் போன்ற பல விமான நிறுவனங்கள் இருந்தன. போட்டியும் அதிகமாக இருந்தது. ஆனால் படிப்படியாக, இந்த விமான நிறுவனங்கள் ஒவ்வொன்றாக மூடப்பட்டன"என்று ஹர்ஷ் வர்தன் விளக்கினார்.

ஸ்பைஸ்ஜெட்டும் ஒரு வகையில் தடுமாறிக் கொண்டிருக்கிறது.

தொடர்ந்து பேசிய அவர், "ஆனால் இந்தக் காலகட்டத்தில், இண்டிகோ தொடர்ந்து விரிவடைந்து, மற்ற நிறுவனங்கள் போட்டியிட முடியாத வகையில் ஒரு நிலையான கட்டண அமைப்பை உருவாக்கியது. விமான நிறுவனத்தை இயக்குவதற்கான செலவு தொடர்ந்து உயர்ந்து கொண்டே வந்தது. மற்ற விமான நிறுவனங்களால் நமது செலவுக் கட்டமைப்பிற்குள் நிலைத்திருக்க முடியவில்லை" என்றும் அவர் கூறினார்.

"எண்ணெய் விலை உயரும் போதெல்லாம், அரசாங்கம் செலவை அதிகரிப்பதைக் காணலாம். ஆனால் எண்ணெய் விலை குறையும் போதும் கூட, அரசாங்கம் வரி விதிக்கிறது. ரூபாய் மதிப்பு தொடர்ந்து சரிவடைந்து கொண்டே இருக்கிறது. இப்படிப்பட்ட சூழ்நிலையில், விமான நிறுவனங்களுக்கு கட்டணத்தை உயர்த்த போதுமான லாப வரம்பு கிடைப்பதில்லை."

விமான நிறுவனங்களின் செயல்பாடுகளுக்கு ஆகும் செலவுகளில் 60 சதவீதம் வெளிநாட்டு நாணயத்தில் செய்யப்படுவதும் செலவு அதிகரிப்பதற்கான ஒரு காரணம் என நிபுணர்கள் கருதுகின்றனர். ஏனெனில், ரூபாய் மதிப்பு தொடர்ச்சியாக வீழ்ச்சியடைவதால் இந்தச் சுமை அதிகரித்து வருகிறது.

இந்த சூழ்நிலையில், மற்ற விமான நிறுவனங்கள் தாக்குப்பிடிக்க முடியாமல் போனதால், இண்டிகோ ஏகபோக ஆதிக்கம் செலுத்தும் நிறுவனமாக மாறியது.

"விமானப் போக்குவரத்துத் துறையில் புதிய முதலீட்டை ஈர்க்க அரசாங்கம் தவறிவிட்டது. முன்னதாக, ஐக்கிய முற்போக்குக் கூட்டணி ஆட்சியின் போது, ​​ஒரு நிறுவனம் மூடப்பட்டால், மற்றொரு நிறுவனம் வந்துவிடும். 2013 இல் இண்டிகோவின் சந்தைப் பங்கு சுமார் 32 சதவீதமாக இருந்தது, அது இப்போது 65 சதவீதத்தை எட்டியுள்ளது" என்று ஹர்ஷ் வர்தன் விளக்கினார்.

ஏகபோக ஆதிக்கத்தால் ஏற்படக் கூடிய ஆபத்துகள் என்ன?

விமானப் போக்குவரத்துத் துறையில் நிலவும் ஏகபோக சூழல் தொடர்பாக இந்தியாவில் தெளிவான விதிகள் எதுவும் இல்லை.

"ஒரு நிறுவனம் ஒரு குறிப்பிட்ட வரம்பு வரை மட்டுமே செல்ல முடியும் என்ற வகையில், ஏகபோக ஆதிக்கம் செலுத்துவது தொடர்பாக அரசாங்கம் கடுமையான விதிகளை உருவாக்க வேண்டும். முன்பு, ஏகபோக ஆதிக்கம் செலுத்தும் சூழலைத் தடுக்க நடவடிக்கைகள் எடுக்கப்பட்டன. ஆனால், இப்போது அவற்றுக்கு தன்னிச்சையான அதிகாரம் வழங்கப்பட்டுள்ளது. போட்டி ஆணையம் முறையான நடவடிக்கை எடுத்தாலும், எந்தவிதமான நியாயமற்ற ஆதாயத்தையும் தடுப்பதில்லை"என்கிறார் ஹர்ஷ் வர்தன்.

அரசாங்கத்தின் கொள்கையே ஏகபோக ஆதிக்கத்திற்கு ஆதரவாக மாறிவிட்டது என்றும், கப்பல் போக்குவரத்து, விமானப் போக்குவரத்து போன்ற பல துறைகளில் அரசு ஆதரவு பெற்ற ஏகபோகத் தன்மை உருவாகி வருவது போலத் தெரிகிறது என்றும் அவர் கூறினார்.

தொடர்ந்து பேசிய அவர், "இது, பலதரப்பட்ட துறைகளில் ஏகபோக சூழலை உருவாக்க ஒரு திட்டத்துடன் அரசாங்கம் செயல்படுகிறது என்பதைக் காட்டுகிறது. இதற்கு அரசு எந்தவிதமான கட்டுப்பாடுகளையும் விதிக்கவில்லை. ஒரு நிறுவனம் ரூ.200 கோடி வரை முதலீடு செய்ய அனுமதிக்கப்படுகிறது என்று வைத்துக்கொள்வோம், ஆனால் அதை விட அதிகமான முதலீடுகளைச் செய்ய சிறப்பு அனுமதி பெற வேண்டும். அப்படிப்பட்ட சூழ்நிலையில், ஏகபோக ஆதிக்க சூழல் உருவாகாமல் தவிர்க்க முடியும்"என்றார்.

ஒரு தனிப்பட்ட நிறுவனத்திற்கு இவ்வளவு சுதந்திரம் கொடுக்கப்பட்டு, இன்று அது ஏகபோக ஆதிக்கம் செலுத்தும் அளவுக்கு எப்படி சென்றது என்றும் அவர் கேள்வி எழுப்பினார்.

தற்போது, விமான நிறுவனங்கள் எவ்வளவு வேண்டுமானாலும் முதலீடு செய்யலாம் அல்லது விரிவாக்கம் செய்யலாம் என்ற சூழல் உள்ளது.

தற்போது ஏகபோகத்தின் தாக்கம் பரவலாக இல்லை. ஏனெனில், சந்தை போட்டியின் அடிப்படையில் விமானக் கட்டணங்கள் நிர்ணயிக்கப்படும் சூழல் இருக்கிறது.

இரண்டாவதாக, சந்தையில் 65 சதவிகிதம் குறைந்த கட்டண விமானச் சேவைகளாகவே உள்ளன, கட்டணத்தை உயர்த்த பெரிய வாய்ப்பு இல்லை என்று அவர் விளக்கினார்.

ஏகபோக ஆதிக்க நிலையின் மிகப்பெரிய ஆபத்து என்னவென்றால், அந்த நிறுவனம் மூடப்பட்டால், முழுத் துறையும் சரிந்துவிடும் என்பது தான்.

தீர்வு என்ன?

இந்தியாவின் விமானப் போக்குவரத்துத் துறை ஆண்டுதோறும் 10 முதல் 12 சதவீதம் வரை வளர்ந்து வருகிறது. இது உலகில் வேகமாக வளர்ந்து வரும் விமான சந்தை என்று பொதுவாகவே ஏற்றுக்கொள்ளப்படுகிறது.

இந்த வளர்ச்சி அதற்கேற்ப புதிய முதலீட்டையும் ஈர்க்க வேண்டும்.

இந்நிலையில், தற்போது ஏற்பட்டுள்ள சூழலைத் தவிர்க்க ஹர்ஷ் வர்தன் சில பரிந்துரைகளை முன்வைத்துள்ளார்.

ஏகபோக உரிமையைத் தவிர்க்க இரண்டு வழிகள் உள்ளன என்கிறார் ஹர்ஷ் வர்தன்.

"முதலில் அரசு தனது செலவுக் கட்டமைப்பை முறைப்படுத்த வேண்டும். தற்போது அதிகப்படியான வரிகள் விதிக்கப்படுகின்றன. விமான நிலையங்களை நிர்வகிப்பவர்களும் பயணிகளிடமிருந்து பல்வேறு கட்டணங்களை வசூலிக்கிறார்கள். ஜிஎஸ்டி உள்ளிட்ட பல பெயர்களில் வரிகள் உள்ளன. இந்தக் காரணங்களால், இத்துறையில் புதிய முதலீடுகள் வரவில்லை"என்றும்,

"அரசாங்கம் உரிய சூழலை உருவாக்காவிட்டால், புதிய முதலீடுகள் வராது" என்றும்,"சந்தை பங்கை உச்சவரம்புக்குள் வைத்திருக்க வேண்டும், யாரும் 30 சதவீதத்திற்கு மேல் செல்ல அனுமதிக்கக்கூடாது"என்றும் அவர் குறிப்பிட்டார்.

தற்போதைய நெருக்கடி எப்படி உருவானது?

நவம்பர் 1 முதல் விமானிகளுக்கான பணி நேர விதிகள் முழுமையாக அமல்படுத்தப்பட்டதையடுத்து, இந்தச் சிக்கல் தொடங்கியது.

விமான நிறுவனங்கள் தங்கள் குழுவினரின் பணிகளைத் (crew) திட்டமிடுவதற்காக அரசு இதன் அமலாக்கத்தை ஒரு வருடம் தள்ளிப் போட்டது. ஆனால், அதை அமல்படுத்தினால் பெருமளவு விமான சேவைகள் ரத்து செய்யப்படலாம் என்று விமான நிறுவனங்கள் எச்சரித்திருந்தன.

ஆனால், 2025-ஆம் ஆண்டு ஏப்ரலில் விமானிகளின் சங்கங்கள் டெல்லி உயர் நீதிமன்றத்தை அணுகி அதைச் செயல்படுத்த உத்தரவு பெற்றன.

டெல்லி உயர்நீதிமன்ற உத்தரவின்படி, இது இரண்டு கட்டங்களாக செயல்படுத்தப்பட வேண்டும்.

வாராந்திர ஓய்வு நேரத்தை 36 மணி நேரத்திலிருந்து 48 மணி நேரமாக அதிகரிப்பது உட்பட பல விதிகள் ஜூலை 1 முதல் அமல்படுத்தப்பட்டன.

இரவு நேரத்தில் விமானிகளைப் பணிக்குப் பயன்படுத்துவதைத் தடை செய்யும் மீதமுள்ள விதிகள் நவம்பர் 1 முதல் நடைமுறைக்கு வரவிருந்தன.

"இந்த இறுதிக்கட்ட விதிகள் அமல்படுத்தப்பட்ட பிறகு, விமான நிறுவனங்கள் விமானிகள் பற்றாக்குறையால் போராடி வருகின்றனர். விமானிகள் தங்கள் விடுமுறைகளை ரத்து செய்யும்படி நிறுவனங்கள் கேட்டுக்கொள்கின்றன. ஆனால் பல ஆண்டுகளாக நிலவும் அதிருப்தியால், விமானிகள் ஒத்துழைக்க மறுக்கிறார்கள்"என்று தி இந்து நாளிதழ் செய்தி வெளியிட்டுள்ளது.

"டிஜிசிஏ விதிமுறைகளின்படி வகுக்கப்பட்ட 13 மணி நேர பணிக்கால வரம்பை மீறி பணிபுரிவது, 7,000 கோடி ரூபாய் லாபம் இருந்தும் சம்பள உயர்வு இல்லை என்பது, புதிய பணிக்கால விதிமுறைகளை நிறுவனம் தனது வசதிக்கு ஏற்றபடி வகுத்துக் கொள்வது போன்றவற்றால் விமானிகள் கோபமடைந்துள்ளனர்."

விமானக் கட்டணங்களுக்கு அரசு உச்ச வரம்பு நிர்ணயித்ததையடுத்து, சனிக்கிழமை விமான சேவைகளை சீராக்க முயற்சித்துக் கொண்டிருப்பதாக இண்டிகோ நிறுவனம் தெரிவித்தது.

- இது, பிபிசிக்காக கலெக்டிவ் நியூஸ்ரூம் வெளியீடு