Електрични тротинети: Зашто их волимо и мрзимо

Можда сте почели више да их виђате по улицама и парковима, док зује поред вас уз тихи електрични шум. Како људи почињу да избегавају јавни превоз, е-тротинети - тротинети на електрични погон за стајање - постају све популарнији.

Попуштање мера изолације истакло је важност појединачног, социјално дистанцираног превозног средства које не производи емисију угљеника, док владе покушавају да спрече скок у коришћењу аутомобила и загађење.

Али прича о е-тротинетима истовремено је и прича о популарној технолошкој справици и трајном облику транспорта. И док нуде наизглед забавну и еколошки свесну опцију за кратка путовања, у последње две године јавио се читав дијапазон питања о њиховој безбедности и одрживости.

Како су, дакле, е-тротинети од ризичне технолошке новотарије постали зелена солуција за кратко путовање у време опоравка од корона вируса? И јесу ли заиста толико добри по планету?

Е-тротинети могу приватно да се купе већ више од деценије, али многи и даље остају скупи и недоступни.

Требало је да се појави приступачна опција заједничких модела без прикључне станице за одлагање - који могу да се изнајме по минуту уз помоћ паметне апликације за телефоне - да би се њихова популарност винула у небеса.

Године 2018, стартапи за изнајмљивање е-тротинета Берд и Лајм брзо су их довели у америчке градове - понекад без неопходне дозволе.

Убрзо после тога, компаније - уз ширење других стартапова, укључујући европски Вои и Тир - почеле су рапидно да се шире и по градовима других земаља.

Данас службе за изнајмљивање тротинета постоје у више од 100 градова, у најмање 20 земаља, од Чилеа, преко Јужне Кореје до Ново Зеланда - иако кад је у питању њихова употреба и даље доминирају Европа и САД.

Истраживање показује да ће до 2024. године, широм света у употреби бити 4,6 милиона изнајмљених тротинета, што је скок са 774.000 комада из 2019. године.

Али успон е-тротинета значи и успон саобраћајних несрећа у којима учествују - од којих су се неке завршиле трагично.

На тротоарима, е-тротинети представљају опасност по пешаке и кориснике инвалидских колица - а поготово по људе који су слепи и слабовиди.

Али вожња тротинета по путевима без одговарајуће инфраструктуре као што су стазе за бициклисте такође је ризична, нарочито због недостатка регулативе.

Чак и кад се не користи, е-тротинет може да буде опасан: већина служби за изнајмљивање нема одговарајућу прикључну станицу за одлагање, што за последицу има да се тротинети остављају тек тако на стазама и представљају опасну препреку.

Регулатива и законодавство варирају од земље до земље. У многим земљама, укључујући и Велику Британију, они су технички илегални, али у мају је влада саопштила да ће пробни период за е-тротинете започети годину дана раније и важити за читаву земљу, почев од овог лета.

За то време, у Џакарти, Сингапуру и Шангају, e-тротинети остају у потпуности забрањени и на путевима и на тротоарима, док је Париз забранио њихову вожњу и паркирање на тротоарима.

Други градови имају ограничење брзине, ограничење броја тротинета или прописе где они могу да се користе и паркирају.

У Србији и даље нема регулативе за ова превозна средства.

Зелени акредитиви

Безбедност, међутим, није једино питање: e-тротинети се све више преиспитују због последица по животну средину.

Иако модели за изнајмљивање не емитују штетне гасове током употребе, процес њихове производње, транспорта и одржавања доводи до емисије гасова стаклене баште - која се повећава уколико тротинети имају кратак животни век.

Већина тротинета за изнајмљивање мора редовно да се покупи, напуни и прерасподели, често уз помоћ оперативног возила које иде на фосилна горива.

Студија из 2019. године коју су спровели истраживачи са Државног универзитета у Северној Каролини, која је у обзир узимала емисије настале прављењем и премештањем е-тротинета, сугерисала је да они обично произведу више емисија по путнику по километру него стандардни аутобус пун путника, електрични мопед, е-бицикл или обичан бицикл.

Такве налазе поткрепљује истраживање Луфтханса иновејшн хаба које класификује претпостављену емисију угљеника разних врста превозних средстава, што указује на то да је просечна емисија е-тротинета без прикључне станице виша од оне коју производе возови, аутобуси, е-бицикли, електрични и хибридни аутомобили, па чак и скутери на бензин.

Такве емисије могу да се смање смањењем броја вожњи оперативних возила која разносе тротинете по градовима, уз употребу возила са нула емисије док то раде и продужењем животног века тротинета.

Тренутно, е-тротинети на изнајмљивање треба да потрају између једне и две године, али због случајних и намерних оштећења, многи трају много краће од тога. Анализирајући Луивил, у Кентакију,

Кварц је проценио да је просечан животни век Бердовог е-тротинета отприлике 29 дана. Многи верују да је за то крива схема без прикључне станице за одлагање.

Схеме изнајмљивања бицикала без прикључне станице за њихово одлагање жестоко су биле критиковане кад су се појавиле „масовне гробнице" одбачених бицикала - да ли се е-тротинети можда крећу у истом правцу?

„Те компаније бицикала заузеле су став развојности по сваку цену, али ми то не радимо", каже Патрик Студенер, потпредседник Берда.

„У сваком граду кренемо са 100 до 200 тротинета, а потом се прилагођавамо потражњи коју приметимо.

Од дана до дана, дижемо или спуштамо њихов број, у односу на потражњу."

Е-тротинети се промовишу као зелена алтернатива кратким вожњама аутом, али људе брине да они заправо замењују путовања пешице, бициклом или јавним превозом.

Подаци сакупљени из француских градова показују да би 44 одсто локалних корисника е-тротинета пешачило да им тротинети нису били доступни, док би 30 одсто користило јавни превоз.

Само осам одсто би користило приватни аутомобил, такси или неку службу за дељење аута или вожње.

Али навике у путовањима варирају широм света.

У Велингтону, на Новом Зеланду, 21 одсто вожњи е-тротинетом би иначе било направљено аутом, а 39 одсто људи мање користи ауто као последицу службе за изнајмљивање тротинета.

У Чикагу, 43 одсто корисника би путовало аутом да тротинети нису били доступни (30 одсто би пешачило). У Портланду, у Орегону, 36 одсто локалних корисника би путовало аутом, иако би чак и већи проценат (45 одсто) пешачио или користио бицикл - оба превозна средства са мање емисије.

Међутим, 39 одсто је рекло да је почело да вози ауто мање од почетка употребе е-тротинета, сугеришући позитивну промену у навикама.

Компаније за изнајмљивање е-тротинета наизглед воде рачуна о питању одрживости, док неке уводе употребу обновљиве енергије у својим операцијама, замењиве батерије које смањују потребу премештање тротинета ради пуњења, као и електронска оперативна возила и продужени животни век тротинета путем бољег дизајна и поправки.

Берд тврди да његов најновији модел е-тротинета траје и до две године, тако смањујући последице по животну средину.

По властитом признању, Бердови први тротинети трајали су отприлике три до четири месеца.

Лајм је недавно обећао да ће заменити оперативна возила за 100 одсто електрична до 2030. године и потписао обавезу са 75 међународних компанија које се залажу за увођење електричних возила.

„Али очекујемо да ћемо стићи до тога много брже", каже Лајмов шеф одрживости Ендрју Севиџ.

У Паризу, компанија је већ пребацила комплетни возни парк на електрична возила, као и на управљање замењивим батеријама како би се смањила емисија угљеника.

Стартап Вои тврди да његова услуга сада уопште не емитује угљеник, што је постигнуто преко мера које су укључивале замењиве батерије, дуготрајнији дизајн тротинета и електрификацију услужног возног парка.

Вои је прво ове мере применио у Паризу, где је успео да смањи емисију за 71 одсто, према извештају Ернст енд јанга.

Тир ради на томе да сва његова складишта прораде на зеленој електричној енергији до краја 2020. године, као и да замени све дизел комбије и учини да сви е-тротинети раде на замењиве батерије до 2021. године.

Тирове операције у Аустрији, Швајцарској, Шведској и Француској већ у потпуности раде на е-возилима.

„Нова нормалност"

Таква очигледна посвећеност одрживости несумњиво одговара владама током периода опоравка од корона вируса, док гледају како да подрже транспортне потребе које ће се држати социјалног дистанцирања, истовремено избегавајући повећање употребе аутомобила који загађују.

Иако су многи тротинети за изнајмљивање повучени из употребе током уведених изолација, они се сад полако враћају у градове, уз појачање мере чишћења.

За то време, малопродаја је јавила да је куповина приватних е-тротинета скочила на местима као што су Финска, Ирска и Велика Британија, упркос томе што је њихова вожња на јавним улицама и даље илегална у последње две земље.

Ствари би, међутим, у Великој Британији требало прилично темељно да се измене.

Пробни периоди за тротинете на изнајмљивање планирани су за 2021. годину на четири одабране локације, али су у реакцији на најновији смањени капацитет јавног превоза померени за ово лето и понуђени на националном нивоу.

Али Велика Британија није једина која је прихватила е-тротинете као део пост-Ковидске саобраћајне стратегије.

У Аустралији, Бризбејн је недавно одлучио да продужи пробни период за е-тротинете на још годину дана, проширивши уредбу на предграђа у склопу напора да се повећа активни превоз током опоравка од корона вируса.

У Колумбији, Богота је променила регулативу у везу са е-тротинетима како би омогућила већем броју провајдера да услуге понуде после изолације, без плаћања накнада граду.

У Аргентини, Буенос Аирес активно подстиче да се на кратка путовања иде бициклима и тротинетима, за које каже да „играју фундаменталну улогу у покретљивости становника у овом новом сценарију."

Рим је дочекао прве е-тротинете за изнајмљивање у мају.

„Рим се отвара поново под слоганом одрживе покретљивости", изјавила је градоначелница Вирџинија Рађи за тај нови план.

„Током ових до сада невиђених времена, наше навике су се промениле, а као администрација, ми промовишемо нове изборе мобилности."

Радна група за Ковид-19 италијанске владе ушла је у партнерство са компанијом за е-тротинете Хелбиз како би пружила подршку социјално дистанцираној покретљивости широм земље.

„Нужно је променити парадигму и извршити коперниканску револуцију у превозној индустрији", каже Филомена Мађино, шефица делегације за мобилност радне групе.

„Стављамо благостање наших грађана на прво место и бирамо опције које свима омогућују да се крећу без компромиса по одрживост.

Решења микро мобилности отелотворују потребе за фер и одрживу мобилност." Влада такође нуди грађанима субвенције за куповину е-тротинета.

Приступачни за све?

Истраживање показује да е-тротинети имају проблем са инклузивношћу - а ако превозно средство није инклузивно, оно не може да буде истински одрживо.

Укупно 65 одсто корисника тротинета у Чикагу били су мушкарци, 72 одсто су били белци, а 79 одсто старости између 25 и 44 године.

Већина возача тротинета зарађује више од 75.000 долара годишње - што је двоструко више од последњих забележених просечних прихода у САД од 31.000 долара.

У француским градовима Паризу, Лиону и Марсеју, 66 одсто локалних корисника били су мушкарци а корисници су уопштено били „значајно више добростојећи" од најшире популације.

Доминација мушких корисника могла би да буде резултат имиџа „ортака из технолошког сектора" за који су е-тротинети првобитно били везани.

Друге мане што се тиче диверзитета могле би да проистичу из географског ширења доступности е-тротинета, његове цене и неопходности паметног телефона за његову употребу.

„Градови би требало да издају дозволе само оператерима е-тротинета који желе да раде у спољним градским областима које су лоше покривене градским превозом, као и у заједницама са нижим примањима", каже Луси Махони, која води мрежу пешака и бициклиста у Ц40 Ситиз.

У смерницама за микро-мобилност на изнајмљивање, амерички транспортни савез Накто наводи да хендикепирани део становништва треба да се сматра приоритетом у решавању дугогодишњих структуралних неравноправности.

Неке компаније за тротинете труде се да реше ово.

„Радимо на томе да пронађемо конкретну заједницу која би могла да има користи од јефтинијег превоза - обично области које тренутно нису добро покривене превозом", каже Лајмов британски директор за политику Алан Кларк.

У САД-у, програми Lime Access и Bird Access пружају подршку онима који зависе од финансијске помоћи владе и омогућују појединцима без паметних телефона да користе е-тротинете.

Што се тиче физичке приступачности, међутим, е-тротинети су можда инклузвинији од бицикала или е-бицикала, јер не траже окретање педала.

Налази из Велингтона, на Новом Зеланду, показују да су е-тротинети повећали покретљивост људи са инвалидитетом: 13 одсто корисника који имају посебне потребе у вези са приласком рекло је да не би доживело најскорије путовање да није било е-тротинета, а 91 одсто корисника са посебним потребама у приласку снажно је подржало наставак програма за изнајмљивање е-тротинета.

Дакле, да ли су е-тротинети одрживији превозно средство које нам је потребно?

„Кључно за е-тротинете јесте да буду само још један делић флексибилног мулти-модалног превозног система који људима пружа приступачније и одрживије изборе мобилности", каже Марукса Кардама, генерална секретарка Слокет партнерства за одрживи транспорт без угљеника.

„Е-тротинети могу да буду неутрални по питању угљеника, али уколико не буду заменили модалитете који јаче емитују угљеник, имаће мало позитивног утицаја на декарбонизацију урбаног превоза", објашњава шефица одрживости у Воиу Сара Бадо.

Да би се постигла модални прелаз са кола, кључно је широко присуство - олакшан приступ, другим речима. Лајм је, на пример, у партнерству са Убером и Гугл мепс тако да кад људи планирају путовања, е-тротинети се појављују као реална алтернатива употреби аутомобила.

Увезивање са јавним превозом такође је важно.

„Истраживање показује да најбољи начин да се људи наведу да оставе кола код куће није побољшани јавни превоз, већ побољшани приступ јавном превозу", каже Бадо из Воиа, чија је компанија у партнерству са властима јавног саобраћаја широм Европе.

Марион Лагадик, пројектна менаџерке у 6т, који је спровео анкете везане за е-тротинете у Француској, слаже се с овим.

„Човек може да хипотетише да е-тротинети не само да омогућују први или последњи километар за оне корисника који живе далеко од станица, већ да нуде и оно мало забаве која овај интермодални начин превоза чини атрактивним", каже она.

У њеном извештају о е-тротинетима и иницијативи поводом климе, Махони из Ц40 препоручује да „градовима постану приоритет потребе људи који пешаче, возе бицикл или користе јавни масовни превоз у односу на потребе е-тротинета."

Неки, међутим, верују да би прихватање е-тротинета могло да помогне да се изврши притисак за изградњу бициклистичке инфраструктуре.

„Кад је десетина хиљада е-тротинета бачена на наше улице и забрањено им је да се возе по тротоару, ова потреба за посвећеним алтернативним простором за мобилност одједном је постала свима очигледна", каже Лагадик из 6т.

„E-тротинети пружају додатну критичну масу која оправдава даљи развој мрежа бициклистичких стаза."

Ејми Готије, главна официрка за знање при Институту за развој и политику саобраћаја, слаже се с тим.

„Уколико јавност више буде прихватала е-тротинете, то би онда могао да буде начин да се изграде боље бициклистичке стазе на улицама за ова превозна средства."

Е-тротинети би чак могли да помогну да се људи прихвате бицикала, сугерише Готије.

„Надамо се да би они могли да буду прелазна опција до бицикала. Видели смо да су многи људи којима не пријају бицикли испробали е-тротинете, тако да влада осећај да би, за неке, баријера за улазак могла да буде нижа него вожња бицикла и атрактивна алтернатива аутима."

Е-тротинети су и даље релативна новотарија на улицама, али њихова прича се убрзано развија.

Преко распрострањене употребе, обавезивања на одрживост и регулативе, почели су да се решавају имиџа технолошког сокоћала и да добијају третман озбиљнијег превозног средства, и то оног са додатном предношћу у ери социјалног дистанцирања.

Али гаранција да је коришћење е-тротинета инклузивно, безбедно и одрживо - и да се надопуњује, уколико већ активно не подржава, са другим зеленим облицима путовања - захтева много труда, и од приватних компанија и од влада. Већ део тог труда тек треба да се догоди.

Будући да су технолошка новотарија, е-тротинети се сматрају дисруптивним обликом транспорта - оном врстом „иновације" која нужно поларизује мишљења.

Али вреди истаћи да је чак и кад је бицикл бануо на сцену крајем 19. века, био сматран „аморалним".

Више од сто година касније, више се не бавимо моралношћу бицикла, али се и даље боримо да осигурамо окружење и инфраструктуру која га паметно и одрживо подржавају.

Надајмо се да неће бити потребно толико времена за ове друге облике микро-мобилности који се данас јављају - и који играју велику улогу уколико желимо да окончамо доминацију возила на фосилна горива.

.

Пратите нас на Фејсбуку и Твитеру. Ако имате предлог теме за нас, јавите се на [email protected]