Железница и Србија: Како је изгледало када су београдска ложионица и водоторањ радили пуном паром - као „пит стоп за формулу"

Ако сте се некад док прелазите мост Газелу ка Новом Београду запитали каква кула стоји са десне стране и држи билборде, одговор нема везе ни са маркетингом, ни са дворцима.

Реч је о некадашњем водоторњу који је био важан део Београдског железничког чвора.

Откако је пре пола века талас модернизације снажно запљуснуо главни град тадашње Југославије, у овој куполи више се не чува вода за покретање задимљених локомотива.

Тих седамдесетих година у комшилук водоторња дошли су ауто-пут Братство јединство и Мостарска петља, а железница је прешла на дизел и електро вучу.

Водоторањ је од тада беспослен, само кицошки надвирује над мостом.

„Од кад памтим ту су биле неке рекламе.

„Знам кад сам била дете, кад прелазимо колима Газелу питала сам каква је то мала кула, онда су ми показали да није мала", каже кроз осмех археолошкиња Ивана Јовичић Ћурчић.

Основа му је испод моста на месту некадашњег комплекса Ложионице који би ускоро могао да добије сасвим ново рухо и постане преуређни урбани индустријски центар.

Комплекс под заштитом државе налази се тачно испред тржног центра Галерија.

Чему су служили водостаница и ложионица?

Водостанице и ложионице биле су врло битне тачке на железничкој мрежи, објашњава кустоскиња Музеја железнице док ходамо ка комплексу који је некад врвео и од људи и од машина.

Ложионице су служиле да се у њима заложи ватра и загреје вода која ће покренути парну машину у локомотиви.

„Пре него што се локомотива покрене она мора једно одређено време, у зависности од величине котла, да се ложи и загреје унутра у самом ложишту локомотиве.

„Локомотива мора да буде спремна у одређено време и за то су одговорни запослени у ложионици, а она затим излази на окретницу", каже Јовичић Ћурчић.

Важна карика у том ланцу је и водоторањ у чијој куполи је резервоар, а окружује га читав подземни водоводни систем.

Када је југословенска железница у потпуности постала електрифицирана, ложионица је добила нови задатак - за смештај локомотива и ситне поправке, као нека врста гараже.

„Приликом преласка на дизел и електро вучу, ложионица је прилагођавана новим потребама.

„Парна вуча је 1974. укинута у Београду", подсећа кустоскиња.

Ложионица као питстоп за формулу

Кад воз дође на перон и путници изађу, вагони иду на чишћење и хигијенско одржавање, а електрична локомотива одлази у простор старе ложионице.

На окретници би локомотиве направиле полукруг и одатле су улазиле у такозвану „потковицу" да чекају наредни воз.

Тамо их је чекао „дневни преглед" - контрола исправности кочионог система, уља и осталог.

„Таман као формула кад уђе у питстоп, ту уђе неколико мајстора - електричар, бравар, механичар, сви су имали задужења шта ко прегледа.

„Ја сам возио у то време пословни воз Бар-Београд који је саобраћао седам сати и 30 минута током сезоне", присећа се Зоран Бошковић, црногорски машиновођа у пензији.

Цео радни век провео је у железници, а данас готово симболично, живи на релацији Београд-Бар.

Запослио се 1980, како каже, „у златним годинама железнице".

„Тада је железница цветала, а Београд је био центар за овај део Балкана.

„Станица Београд је током летње сезоне имала и до 50 возова путничких у току дана у одласку и поласку, што је огроман број путника", каже он.

Осамдесетих је за многе Југословене воз био главно превозно средство.

„Памтим тај период кад је било по 14 путничких вагона на возу, где је фактички по хиљаду-хиљаду и по путника, није имало где да се ногом стане ни у ходнику, а не да човек нађе место да седне.

„Возови су баш били пребукирани и људи су пуно путовали", препричава машиновођа, који је био прва генерација школована за електро-вучу.

Пруга је, каже, тада била у добром стању и исти воз је могао два пута да је пређе за 24 сата, само се мењало особље.

„Данас је то немогућа мисија", додаје.

Данас, цео тај потез од Главне железничке станице до Мостарске петље је углавном градилиште Београда на води, кога од погледа пролазника скривају рекламни панои.

Како је све почело?

Београдска железничка станица почела је са радом 1884. и то је година која је римским бројевима уписана у зграду Железничке станице, данас иза споменика Стефану Немањи.

У то време ложионица је била на месту иза данашње Поште.

Била је то мала зграда правоугаоног облика.

Протоком времена, после вихора Првог светског рата и настанка Краљевине Срба, Хрвата и Словенаца ово железничко чвориште постало је много значајније.

Требало је да опслужи много више возова и колосека.

Када се српски краљ Милан Обреновић први пут провозао пругом до Ниша, Београд је био погранични град, а оближњи Земун и Војводина били су у саставу Хабзбуршке монархије.

Од 1918. престоница се нашла у средишту нове државе.

То је захтевало и изградњу новог модерног комплекса ложионице.

„Поред свих силних проблема који су се појавили стварањем државе на брзину, појавио се и проблем железничких смерова", каже Ивана Јовичић Ћурчић.

Дотад је био доминантан правац север-југ који је подразумевао повезивање са великим европским центрима, тако је Београд био пругом повезан са Бечом и Пештом.

„Новонастала држава изискује повезивање исток-запад и долази до тектонских поремећаја, јер су неки крајеви били потпуно без железнице", додаје она.

Неке пруге су тада губиле на значају, неке су постале важне и добијале нове колосеке.

Београдски железнички чвор тада постаје централна станица.

„Тад почиње изградња за то време најмодернијег ложионичког комплекса.

„Инжењер Никола Раичковић је пројектовао полукружну халу која је грађена од армираног бетона".

Облик полукруга или потковице одабран је намерно да би из сваког одељка локомотива могла несметано да излази директно на окретницу и буде усмерена на колосек на који је потребно.

Завршена је 1925, а почела са радом 1926. године.

„Осим ложионице ту су биле радионице за поправку вагона, ковачницу, ливницу, стругару, ту је према Газели била и управна зграда.

„Кад је све радило пуном паром, ту је било и купатило намењено железничарима", описује кустоскиња.

Такве велике комплексе ложионица имали су само већи градови - новосадска је 15 година старија од београдске сестре.

„Дизајн сам и пројекат био је за то време врло модеран, најсавременије што може да буде.

„Нажалост, то сад не може да се види", додаје показујући на руинирану зграду којој прилазимо са бока.

Изненада иза плаве ограде помаља се бетонска конструкција на којој пише Ложионица, десни део изгледа као нека централа, а леви је издељен стубовима.

Како су испред ове некадашње „стаје за локомотиве" шине потпуно склоњене, ова грађевина је остала само стаја - више подсећа на неку велику фарму него на железнички комплекс.

Водоторањ изгледа много очуваније од зграде ложионице, иако га билборди скривају.

Он је изграђен педесетих година 20. века.

На истом том месту је и раније била водостаница, али је порушена вероватно током Другог светског рата, нема прецизних података.

„Сматра се, али нема потврда да је у изради пројекта тог претходног учествовао Милутин Миланковић", наводи водичица.

Београдска железница радила је и током нацистичке окупације у Другом светском рату, јер им је то било важно чвориште за снабдевање немачких трупа.

„Налазим податак из рата да је београдска ложионица претрпела 75 одсто оштећења и одмах после ослобођења креће се са рашчишћавањем.

„То се радило где год се могло, јер је железнички саобраћај био од стратешког значаја за народноослободилачку војску", каже Јовичић Ћурчић.

У послератним годинама биће потпуно обновљена.

Ходајући по градилишту, она се на тренутак сагиње и из шута вади велики зарђали шраф.

Радосно га показује као да је нашла какву шкољку на плажи.

„Ево га тирфон за зашрафљивање шине", објашњава и пажљиво га враћа на место.

Музеј чува мање кородиране примерке, додаје, овај ће остати на садашњем станишту.

Баш на месту зграде тржног центра, некада је била мања ложионица за потребе пруге узаног колосека, каква је водила ка Ваљеву, Сарајеву и даље ка мору.

По таквим пругама нису ишле „парњаче", већ популарни Ћира, додаје археолошкиња.

Узани колосек је укинут у Југославији 1968. године.

И када се Ивана 2007. запослила у Музеју железница ложионица је и даље радила, јер су возови и даље пролазили центром Београда.

„Ми смо долазили, мада не много често, али сећам се да су се овде лепо слагали.

„Железничари зависе једни од других, тако систем функционише", описује она.

Данас су свуда около само блато, шут, багери и понеки бучни камион.

Воз већ годинама ту не пролази.

Последњи путнички отишао је 1. јула 2018. за Будимпешту и тад је званично престала са радом Главна железничка станица Београд.

Шта даље?

Свакако следи велико спремање.

Одлуком Владе Србије ложионица ће бити сачувана и комплетно реновирана.

Недавно су објављени и резултати конкурса за идејна решења, а радови су најављени за јун наредне године.

Ако све буде по плану, зграда Ложионице би требало да постане креативно-иновативни мултифункционални центар, уз сачуван препознатљиви изглед.

Иако шина више нема и читав простор изгледа потпуно другачије са модерним стакленим вишеспратницама и кулама које се надвијају, тако би могла да буде сачувана симболичка веза са оним што је било некад, оцењује кустоскиња.

Промене су, каже, логичне, али важно је чувати културу сећања.

„Неке ствари можда изгубе првобитну намену, али железница је дубоко уткана у наше друштво и нашу културу.

„Мислим да је јако добра идеја да се нешто начини од овога, да неке будуће генерације знају причу шта је било овде", закључује она.

Видео: Провозајте се плавим возом

Пратите нас на Фејсбуку и Твитеру. Ако имате предлог теме за нас, јавите се на [email protected]