جاده بلخ-هرات؛ بدیلی برای سالنگ که هنوز ساخته نشده

هفته‌ قبل جاده کابل-قندهار برای ساعت‌ها از طرف نیروهای طالبان مسدود شد؛ رویدادی که اگر در آینده در زمانی طولانی‌تر رخ بدهد، رابطه میان مراکز مهم اقتصادی کشور و تجارت منطقه‌ای از طریق بنادر تورغوندی، اسلام قلعه و سپین بولدک را با مشکل مواجه خواهد ساخت. این رویداد اهمیت راه‌های بدیل ارتباطی میان ولایات افغانستان را یک بار دیگر به اثبات می‌رساند.

جاده حلقوی افغانستان به حیث مهم‌ترین زیربنای ارتباطی کشور، برخلاف نام آن، هنوز حلقه‌ کامل را تشکیل نمی‌دهد. بخش شمالی آن که ولایت‌های بلخ و هرات را با هم وصل می‌کند و می‌تواند از اتکای بیش از حد به مسیر جنوب در حالت‌های بحرانی بکاهد، در پانزده سال اخیر هیچ‌گاه به بهره‌ برداریِ کامل نرسیده است. ناامنی، دلیلی ا‌ست که مدام از طرف نهادهای دولتی برای عدم تکمیل این جاده بهانه به دست می‌دهد. اما میزان ناامنی در مسیر جنوب به مراتب در پانزده سال اخیر بیشتر بوده با آنهم در برابر بازسازی آن، ظاهرا مانع قرار نگرفته است.

اتکای فعلی مناطق شمالی برای ارتباط با کابل و باقی کشور بالای جاده‌ایست که از کوتل سالنگ می‌گذرد و با در نظر داشت دیوار طبیعیِ که کوه‌های هندوکش در وسط افغانستان تشکیل داده‌اند، اغلب دشوارگذر است. تنها در یک حادثه برف‌کوچ در کوتل سالنگ در فوریه ۲۰۱۰، ۱۸۹ نفر جانشان را از دست دادند. تونل سالنگ در دههِ شصت میلادی با حمایت شوروی و با مواد ساختمانی داخلی، با درنظرداشت یک هزارِ عراده در روز ساخته شده است، در حالی که اکنون روزانه هفت تا ده هزار عراده از آن عبور می‌کند.

در مقایسه، نواحی که جاده بلخ-هرات از آن می‌گذرد به مراتب هموارتر و مصافه میان این دو ولایت و سایر ولایات شمالی و شمال-شرقی با غرب را نسبت به مسیر جنوب تقریبا به نیم کاهش می‌دهد. پیوستن بلخ و هرات، رشدِ اقتصادی و بشری در این ولایات را می‌تواند سرعت بیشتر ببخشد. بنا به گزارشی از برنامه اسکان بشر ملل متحد (یو. ان. هبیتات) در ۲۰۱۵، در بسیاری شاخصه‌های اقتصادی و اجتماعی به شمول توسعه شهری، تنظیف و دست‌رسی به آب آشامیدنی، هرات و مزار شریف پس از کابل در رتبه دوم و سوم قرار دارند. ولایات منزوی و ناامن کنونی مثل فاریاب و بادغیس نیز با راه افتادن این جادهِ نقش بزرگ‌تری در اقتصاد کشور بازی خواهند کرد و خود نیز بهره خواهند برد.

مهم‌تر از همه، نقش بنادر بلخ و هرات در تجارت منطقه‌ای است. با در نظر داشت تصمیم چین برای احیای روابط تجاری با خاورمیانه و اروپا از طریق آسیای مرکزی (آنچه راه ابریشم جدید نام گرفته است)، مسیر بلخ-هرات یکی از گزینه‌های عمده برای دولت افغانستان برای سهیم شدن در این پروژه است، که اگر به موقع اقدام نکند، شاید فُرصتی را که اکنون در اختیار دارد با راه افتادن و ترویج مسیرهای دیگر در آسیای مرکزی، از دست بدهد. تا جایی که جنوب آسیا مطرح است، بیش‌تر زیربناها برای راه ابریشم جدید قبلا از خاک پاکستان می‌گذرند و محتمل نیست ولایات جنوبی افغانستان برای این پروژه مطرح باشند.

'توسعه شبکه راه آهن'

شاید تلاش‌های حکومت وحدت ملی برای توسعه شبکه راهِ آهن در این راستا امیدوارکننده باشد. وزارت فواید عامه افغانستان در هم‌کاری با کشورهای چین، هند، ایران، تاجیکستان، ترکمنستان و ازبکستان برای توسعه راه آهن در شمال افغانستان از چند سالی به این طرف کارهای مطالعاتی و آموزشی انجام داده است، از جمله آموزش تخنیکی کارکنان افغان در ایران و تاجیکستان و توسعه راهِ آهن "سغدیانا" از طرف ازبکستان به مزار شریف.

در فوریه ۲۰۱۷، رییس ادارهِ راهِ آهن افغانستان با وزیر راهِ آهن هند در دهلی ملاقات داشت و آن‌را سازنده خواند. اخیرا، حساب تویتر ارگ ریاست جمهوری افغانستان از امضای تفاهمنامه‌ای برای امکان‌سنجی و طرح تطبیق راه آهن شیرخان بندر-هرات در مدت دوازده ماه خبر داد. برعلاوه، افغانستان با استفاده از عضویتش در برنامهِ همکاری اقتصادی در آسیای مرکزی، سازمانی که از زمان تأسیس‌اش در ۲۰۰۱ به این طرف ۲۹.۴ میلیارد دلار بالای زیربناهای تجاری در آسیای مرکزی پول مصرف کرده است، در تلاش توسعه راهِ آهن در مناطق مختلف کشور است؛ از جمله خط تخار-کندز-بلخ-هرات.

اما وصل کردن ولایت‌های شمالی و غربی با خط آهن به نظر نمی‌رسد بالای روابط غیر تجاری و پیش‌گیری از اتکای بیش از حد به شاهراه جنوب در صورت بروز بحرانِ امنیتی، تأثیرگذار باشد؛ چون در کوتاه‌مدت تنها برای انتقال مواد تجاری کاربرد خواهد داشت نه انتقال مسافرین یا نیروهای امنیتی. افزون بر این، شاید تطبیق این پروژه سال‌ها طول بکشد در حالی که نیاز افغانستان به راه‌های بدیل در داخل کشور یک چالش کنونی و راه حل به آن یک امر عاجل است.

جدا از این که شاهراه بلخ-هرات می‌تواند به گزینه‌های ارتباط داخلی بیافزاید، بالا بردن اهمیت افغانستان از این طریق به عنوان پل ارتباطی میان ایران و آسیای میانه، ایران را بیشتر برای آوردن ثبات سیاسی در افغانستان تشویق خواهد کرد. فعلا موضع ایران در برابر طالبان و نیروهای آمریکایی با سر کار آمدن دونالد ترمپ، بیشتر دچار ابهام است. گزارش‌هایی از همکاری ایران با طالبان در ولایات غربی افغانستان به نشر سیده است؛ رابطه‌ای که شاید در "تروریستی" خواندن طالبان اخیرا از طرفِ سرپرست سفارت سعودی در کابل بی‌تأثیر نباشد.

'تهدیدهای امنیتی'

حضور روزافزون داعش در افغانستان، در حلقات سیاسی و امنیتی ایران به جذابیت طالبان به عنوان گزینه‌ قابل اعتماد افزوده است. برای افغانستان که نتوانسته تا به حال با همسایه ی بزرگ دیگرش، پاکستان تفاوت هایش را برطرف کند و مثل همیش به مقاصد این کشور در افغانستان به دیدهِ شک می نگرد، خیلی مهم است که حد اقل ایران را با خود داشته باشد؛ کشوری که تا به حال حد اقل قسما ثبات سیاسی در افغانستان را با منافع‌اش در تضاد ندیده است.

برخی عواملی که بازسازی شاهراه بلخ-هرات را به تأخیر انداخته است، ریشه در رویکرد نظامی-محور نیروهای ائتلاف به رهبری آمریکا دارد که بیش‌تر در مصرف هزینه‌های امدادی بالای مناطق جنگی در جنوب افغانستان توجه نشان داده‌اند. مثلا، پول امدادی آمریکا برای بازسازی جادهِ حلقوی بیش‌تر بالای مسیر کابل-قندهار به مصرف رسیده که از دید راهبرد جنگی برای آمریکا با ارزش است.

این سیاست، در ادامهِ سیاست نیروهای شوروی در دههِ هشتاد میلادی است که با عین رویکرد برای ساخت جاده‌های ارتباطی در افغانستان توجه نشان داد. کشورهای دیگری چون پاکستان، هند، عربستان سعودی و ایران هم اگر برای بازسازی این جاده تلاش ورزیده اند، بیش‌تر اولویت‌های تجاری و راهبردی خود را دُنبال کرده‌اند تا منافع اقتصادی افغانستان.

رقابت‌های منطقه‌ای

رقابت‌های منطقه‌ای نیز در بازسازی شاهر‌اه‌های افغانستان عمیقا تأثیرگذار است. به ویژه، اگر جاده بلخ-هرات به بهر‌ه‌برداری برسد، در درازمدت امکان دست‌رسیِ ایران به آسیای مرکزی و چین را بیش‌تر می‌سازد که برای امریکا، پاکستان و سعودی قابل قبول نیست. امریکا به عنوان بزرگ‌ترین حامی دولت افغانستان، به جمهوری اسلامی ایران به دیدهِ رقیب جاه‌طلب و خطرناکی می‌بیند که خواهان گسترش نفوذ آن در هیچ منطقه‌ای نیست، چه رسد به این‌که کاری کند که به جاه‌طلبی‌های این کشور در افغانستان و آسیای مرکزی بیانجامد.

کشورهای پاکستان و عربستان سعودی نیز از انقلاب اسلامی ایران به این‌سو خواسته‌اند برای مهار نفوذ این کشور، دیواری از کشورهای سُنی بر اطراف ایران شیعه بکشند. به گفتهِ ولی نصر، استاد روابط بین الملل دانشگاه جان هاپکنز، دولت پاکستان، به ویژه دکتاتور دههِ هشتاد این کشور جنرال ضیاالحق قسما به خاطر سرکوب خشونت‌آمیز جریان‌های شیعه پاکستان که با انقلاب اسلامی تشجیع شده بودند و از طرفِ ایران حمایت می‌شدند، به حمایتش از گروه‌های تُندرو سُنی شدت بخشید؛ سیاستی که هنوزهم با حمایهِ از گروه‌های تُندروی مثل سپاه صحابه و لشکر جنگهوی که اغلب شیعه‌های پاکستان را هدف می‌گیرند، ادامه دارد.

پاکستان برای پیش‌برد این سیاست، پول و حمایت ایدیولوژیک عربستان سعودی و کشورهای خلیج را همواره با خود داشته است. به رسمیت شناختن رژیم طالبان از طرف پاکستان، سعودی و امارات متحده عربی که علنا با ایران خصومت می‌ورزید، نیز در ادامه همین سیاست صورت گرفت. اخیرا، گزینش راحیل شریف، رئیس قبلی ستاد کل ارتش پاکستان و نیرومندترین فرد نظامی این کشور از طرف عربستان سعودی برای رهبری ائتلاف نظامی اسلامی، از روابط نزدیک سعودی با نظامی‌های پرُ قدرت پاکستان پرده برمی‌دارد. ائتلاف نظامی اسلامی از ۴۱ کشور عمدتا سُنی به رهبری عربستان سعودی در ۲۰۱۵ تأسیس شد که مرامش را "مبارزه با تروریزم و داعش" اعلام می‌کند.

بازسازی قسمتی از جادهِ بلخ-هرات که در ولایت بادغیس واقع است، به بانک توسعه اسلامی که مقرش در عربستان سعودی است، واگذار شده است (متباقی این جاده تا بندر اسلام قلعه قبلا از طرفِ ایران بازسازی شده است). بنا به آماری که در وبسایت این بانک موجود است، سال ۲۰۰۹ آخرین باری‌ست که این بانک برای سکتور حمل و نقل در افغانستان ده میلیون دالر کمک کرده است. بازسازی جاده‌های افغاستان تا به حال در مجموع ۳ میلیارد دلار هزینه برداشته است و ده میلیون دلار در مقایسه با پول ناچیزی به‌ نظر می‌رسد. تا این حد به اطمینان می‌توان گفت که بخش‌های که این بانک در پول بازسازی‌ آن سهیم است، سفالت ناشده باقی مانده‌اند و کامیون‌های ترابری نمی‌توانند از آن استفاده کنند.

موانع داخلی؟

جدا از بازی‌های منطقه‌ای، سیاست‌های ادارهِ حامد کرزی در چارچوب ملاحظات سیاسی سال‌های اول پس از ۲۰۰۲ در کم‌توجهی به بازسازی شاهراهِ بلخ-هرات را نمی‌توان نادیده گرفت. در آن زمان، قدرت‌های مرکزگریزی در بلخ و هرات شکل گرفتند که عطا محمد نور و اسمعیل خان، والی‌های پرقدرت این دو ولایت و رقیب‌های عمدهِ حکومت مرکزی، چهره‌های اصلی آن به شمار می‌رفتند (اولی امروز هم در بلخ صاحب قدرت و نفوذ است). از طرفی، در مرحله‌ سرنوشت‌سازی که گسترش حاکمیت کابل بالای ولایات برای جامعه جهانی مهم پنداشته می‌شد، بازسازی شاهراه بلخ-هرات در صورت بروزِ مخالفت‌های عمیق نور و اسمعیل خان با کابل، می‌توانست به دست‌آوردهای پس از جنگ و پروژه دولت‌سازی در افغانستان مشکل‌ساز شود.

عواطف زمامداران افغان که بیشترشان ریشه در جنوب افغانستان داشته‌اند، در کشوری که بیش‌تر تصامیم سیاسی با عواطف رقم می‌خورند، در سیاست زیربنایی در افغانستان بی‌تأثیر نیست. اکنون مسیر کابل-قندهار، ولایات جنوبی را مرکزیت سیاسی و اقتصادی بخشیده است. به نظر می‌رسد که راه افتادن شاهراهِ بلخ-هرات، اهمیت مسیر کابل-قندهار را کاهش خواهد داد.

اتکای ولایات شمال هندوکش و ولایات غربی به مسیرهای دیگر، از جمله شاهراه بلخ-هرات، در درازمدت به ظرفیت‌های اقتصادی-فرهنگی منجر خواهد شد. با این حال، گسترش نفوذ ایران با راه افتادن شاهراه بلخ-هرات و نزدیکی فرهنگی و زبانی میان مناطق شمالی و غربی با این کشور، نگرانی دیگری ا‌ست که اغلب از طرف حلقاتی "تهاجم فرهنگی ایران" خطاب می‌شود و جدا با آن ممانعت صورت می‌گیرد.

دیده شود که دولت افغانستان چگونه با در نظر داشت پیامدهای گستردهِ شاهراه بلخ-هرات، با توجه به چالش‌های که در بالا آمد و ناامنی روزافزونی که ولایات شمالی در چند سال اخیر شاهد آن بوده‌اند، از پس این چالش‌ها بر خواهد آمد. در هر حال، از اولویت‌های راهبردی دولت افغانستان، ایجاد مسیرهای بدیل برای مسیر جنوب و وابستگی تجاری به پاکستان است که شاهراه بلخ-هرات می‌تواند گزینه‌ مهمی در این راستا باشد.