آیا ایران بالاخره از مزایای «کریدور شمال- جنوب» بهره خواهد برد؟

در سال های گذشته، تلاش کشورها برای حضور موثر در کریدورهای ترانزیتی منطقه به شدت افزایش یافته است و این امر منجر به فراهم آوردن شرایط حضور سرمایه‌گذاران خارجی در زیر ساختار ارتباطی این کشورها شده است.

ایران، به عنوان یکی از بهینه‌ترین مسیرهای حمل و نقل کالا، در دو مسیر شرق به غرب و شمال به جنوب، توجه بسیاری از کشورها را به خود جلب کرده است.

ایران به عنوان نزدیک‌ترین مسیر انتقال کالا از هند و پاکستان به سمت اروپا شناخته می‌شود و بهترین راه برای تبادل کالا بین روسیه و کشورهای شرق آسیا از جمله هند و پاکستان است.

آیا ایران تاکنون از موقعیت ویژه بهره‌ای برده است؟

«کریدور شمال- جنوب» چیست؟

کریدور یا راه‌گذار بین‌المللی شمال-جنوب، نام پروژه بزرگ حمل و نقل است که در پی توافق سه کشور هند، ایران و روسیه در سال ۱۳۷۹، کلید خورد.

کریدور شمال- جنوب به عنوان یک پل ارتباطی مهم بین کشورهای اروپایی، اسکاندیناوی و روسیه با مناطق خلیج فارس، اقیانوس هند و جنوب شرقی آسیا شناخته می‌شود.

این کریدور شامل شبکه بزرگراه‌ها، مسیرهای دریایی وخطوط راه آهن به طول هفت هزار و ۲۰۰ کیلومتر است و به عنوان کوتاه‌ترین مسیر ارتباطی بین روسیه و هند (حدود ۳۵ تا ۳۷ روز طی مسیر) شناخته می‌شود. ادعا می‌شود که این کریدور قابلیت تبدیل کردن ایران به یک مرکز ترانزیتی منطقه‌ای را دارد.

بهمن ماه گذشته رسانه های روسیه به نقل از آندره بلوسوف، معاون اول نخست‌وزیر روسیه، اعلام کردند که ایجاد و توسعه کریدور شمال به جنوب به روسیه امکان دسترسی به خطوط کشتی رانی زیادی را می‌دهد.

به گفته او اهمیت این کریدور برای روسیه، ارتباط این مسیر ریلی، جاده‌ای و دریایی با تمام کشورهای جنوبی آسیا است. او گفت که این کریدور همچنین با کریدور شرق به غرب همگرا می‌شود و با ایجاد این چهار راه بین‌المللی، دسترسی روسیه به خطوط دریایی برای حمل‌ونقل کالا را بهبود می‌بخشد.

به گفته او، در صورت توسعه کریدور شمال به جنوب، جریان انتقال کالا در جهان به طور قابل توجهی تغییر خواهد کرد. بلوسوف طول کریدور شمال به جنوب را پنج هزار کیلومتر و ظرفیت انتقال کالا از آن را ۱۴ میلیون تن در سال اعلام کرده است.

با توجه به اظهارات معاون اول نخست‌وزیر روسیه، قرار است ظرفیت این مسیر بین‌المللی در طی هفت سال آینده به ۳۲ میلیون تن در سال افزایش یابد.

اکثر کشورهای درگیر در پروژه کریدور شمال- جنوب ، در مدت زمان مشخصی توانستند زیرساخت‌های لازم برای تکمیل این کریدور را فراهم کنند، اما در طی دو دهه، ایران نتوانسته است تمامی امکانات لازم برای ایجاد زیرساخت‌های مورد نیاز را فراهم آورد.

عدم تکمیل راه آهن رشت-آستارا توسط ایران باعث شده است که حتی شایعات حذف تدریجی ایران از کریدورهای ترانزیتی منطقه شنیده شود. کامل شدن راه آهن رشت-آستارا، حلقه مفقوده‌ در کریدور شمال- جنوب است.

راه آهن رشت-آستارا

راه‌آهن رشت-آستارا که با طول ۱۶۲ کیلومتر، آخرین بخش از کریدور کریدور شمال- جنوب است، در صورت تکمیل شدن نقش اساسی‌تری در تسهیل حمل و نقل و ترانزیت در ایران خواهد داشت.

این خط ریلی ارتباط مستقیمی بین مناطق شمالی و جنوبی ایران برقرار می‌کند. تکمیل این خط ریلی، امکان حمل و نقل سریع تر و کارآمدتر بین مناطق شمالی و جنوبی را فراهم می‌آورد .

ادعا می شود که تکمیل راه آهن رشت-آستارا، علاوه بر تسهیل حمل‌ونقلی، تاثیرات مثبتی بر صنعت گردشگری نیز خواهد داشت و ارتباط ریلی بین سواحل دریای خزر و استان گیلان را که به عنوان یکی از مراکز تفریحی مهم کشور شناخته می‌شوند، تامین می کند.

این پروژه ریلی، توسعه حمل‌ونقل در حومه‌ها و آبادی‌های متعددی در امتداد مسیر خط آهن را به همراه خواهد داشت.

بر اساس محاسبات انجام گرفته شده در سال اول بهره‌برداری، خط آهن رشت-آستارا، قادر خواهد بود چهار و نیم میلیون تن بار و ۲۵۰ هزار نفر مسافر را جابه جا کند و در سال بیستم بهره‌برداری، این ظرفیت به ۱۱ میلیون تن بار و ۵۰۰ هزار نفر مسافر افزایش خواهد یافت.

در دی ماه سال ۱۳۹۶، دولت حسن روحانی با صدور مجوز به وزارت امور اقتصادی و دارایی اجازه داد به منظور اجرای طرح ساخت راه آهن رشت-آستارا تسهیلاتی به ارزش حداکثر ۵۰۰ میلیون یورو را از طریق جمهوری آذربایجان دریافت کند.

بر اساس این توافق، دوره استفاده و ساخت طرح به مدت ۳سه سال، دوره تنفس به مدت شش ماه و دوره بازپرداخت به مدت هفت سال بود.

در آبان ماه گذشته، عباس خطیبی، معاون شرکت ساخت زیربناهای حمل‌ونقل اعلام کرد که قبل از شروع مذاکرات با روس‌ها برای تامین منابع مالی، مذاکرات با آذربایجان در این زمینه ادامه دارد. اما در جریان این مذاکرات، طرف آذربایجان اعلام کرد که تمایلی برای ورود به این پروژه ندارد و انصراف می‌دهد.

مذاکرات بین ایران و روسیه برای تامین منابع مالی جهت احداث پروژه راه آهن رشت-آستارا از سال قبل (۱۴۰۱) آغاز شده بود. در نهایت، در روز سه‌شنبه، ۲۶ اردیبهشت سال ۱۴۰۲، موافقت‌نامه سرمایه‌گذاری روسیه در این پروژه به امضا رسید.

طبق موافقت‌نامه که بین وزیر راه و شهرسازی ایران و معاون نخست‌وزیر روسیه امضا خواهد شد، روس‌ها تا حداکثر یک میلیارد و ۶۰۰ میلیون میلیارد یورو را در ساخت خط‌آهن رشت-آستارا سرمایه‌گذاری خواهد کرد.

فرصتی دیگر، بر باد می‌رود

ایران به وسیله تأمین منابع مالی لازم، می‌توانست راه‌آهن اردبیل-میانه را که پس از دو دهه تاخیر به بهره‌برداری نرسیده بود، افتتاح کند.

فاصله از انتهای خط راه‌آهن در حال بهره‌برداری اردبیل تا نقطه صفر مرزی (نمین و اردبیل) در واقع تنها ۱۶ کیلومتر است و همچنین فاصله نقطه مرزی تا خط راه‌آهن سمت آذربایجان نیز ۳۰ کیلومتر است. این اقدام می‌توانست با اتصال به راه‌آهن جمهوری آذربایجان، کریدور شمال-جنوب را تکمیل کند.

افزایش حضور و سرمایه‌گذاری روسیه در زیر ساختار ارتباطی و بخش انرژی ایران، ممکن است نشانگر افزایش نفوذ روسیه در این بخش‌ها باشد.

پروژه‌ای که به گفته برخی کارشناسان با هزینه کمتر از ۵۰۰ میلیون دلار قابل بهره‌برداری بود، حال باید با سرمایه‌گذاری یک میلیارد و ۶۰۰ میلیون دلاری روسیه به بهره‌برداری برسد. بماند که روسیه سابقه خوبی در بخش سرمایه‌گذاری در ایران ندارد، به عنوان مثال تاخیرهای متعدد روسیه در تاسیس نیروگاه اتمی بوشهر، خسارت‌های هنگفتی برای ایران در پی داشت.

ایران برای بهره‌برداری از موقعیت استراتژیک خود در کریدورهای ترانزیتی منطقه، بدون شک به سرمایه‌گذاری خارجی نیازمند است.

اما وقتی صحبت از این موقعیت استراتژیک است، پرسش‌های بسیاری همچنان بی‌پاسخ مانده‌اند. چرا تاکنون راه‌آهن رشت-آستارا به بهره‌برداری نرسیده است تا ایران بتواند از مزایای کریدور شمال-جنوب بهره‌برداری کند؟ آیا روسیه، با توجه به تداوم جنگ اوکراین قادر به تامین منابع مالی در زمان مشخص، برای تکمیل راه‌آهن رشت-آستارا خواهد بود؟

جذب سرمایه‌گذاری خارجی برای پروژه‌های زیربنایی کلیدی به ویژه در زیرساخت‌های حمل و نقل، بدون احیای برجام و خروج ایران از فهرست سیاه اف‌ای‌تی‌اف، اگر غیرممکن نباشد، بسیار دشوار است.