Kapan kereta cepat Jakarta-Bandung 'Whoosh' balik modal?

Pengamat ekonomi dari CELIOS memperingatkan bahwa proyek kereta cepat bisa lebih lama balik modal dari perkiraan, berpotensi membebani keuangan negara.

Harga tiket Kereta Cepat Jakarta Bandung (KCJB) alias Whoosh, yang diluncurkan pada hari Senin (02/10), belum resmi diumumkan. Namun sejumlah pejabat telah mengatakan tarifnya berkisar Rp250.000-300.000.

Dengan target penumpang 30.000 per hari, diperkirakan proyek tersebut akan balik modal paling cepat dalam 40 tahun.

Juru bicara PT Kereta Cepat Indonesia China (KCIC) mengatakan pihaknya berencana memperoleh pendapatan tidak hanya dari penjualan tiket.

Sementara pengamat transportasi dari Universitas Gadjah Mada berpendapat ada keuntungan-keuntungan selain balik modal yang juga perlu diperhitungkan.

Kelayakan bisnis proyek kereta cepat menjadi perhatian publik karena pembangunannya molor hingga tujuh tahun dan mengalami pembengkakan biaya sehingga harus disuntik dengan APBN.

Padahal, Presiden Joko Widodo pernah berjanji bahwa proyek kereta cepat merupakan kerja sama business-to-business dan tidak akan menggunakan APBN.

Penutupan pembengkakan biaya proyek ini dengan utang dikhawatirkan dapat melemahkan posisi Indonesia di hadapan China.

Tiga kelas tiket

Saat ini masyarakat dapat menjajal KCJB secara gratis hingga pertengahan Oktober dengan cara mendaftar di ayonaik.kcic.co.id. Terdapat delapan perjalanan setiap hari dengan empat rute yang dapat dipesan yaitu Halim-Bandung, Halim-Tegalluar, Bandung-Halim, dan Tegalluar-Halim.

PT KCIC selaku penyelenggara kereta cepat belum mengumumkan harga tiket setelah masa promo berakhir. Menteri Perhubungan Budi Karya Sumadi telah mengatakan bahwa tarifnya berkisar di angka Rp250.000-300.000.

Layanan jual-beli tiket Tiket.com memaparkan harga tiket KCJB mulai dari Rp150.000 untuk rute terdekat. Untuk rute jarak jauh, tersedia tiga kategori kelas yaitu tiket VIP seharga Rp350.000, kelas 1 seharga Rp300.000, dan kelas 2 seharga Rp250.000.

Agustus lalu, Corporate Secretary PT KCIC Eva Chairunisa mengatakan kepada BBC News Indonesia pembagian kelasnya adalah First Class, Business Class, dan Premium Economy Class.

Dalam satu kereta penumpang akan terdapat 601 kursi — 555 di antaranya untuk Premium Economy Class, 28 untuk Business Class, dan 8 kursi di gerbong pertama dan terakhir untuk First Class.

Eva menjabarkan bahwa berdasarkan studi forecast dan demand dari Pusat Pengujian, Pengukuran, Pelatihan, Observasi dan Layanan Rekayasa Universitas Indonesia (Polar UI) setelah kereta cepat beroperasi penuh, PT KCIC menargetkan sekitar 31.000 penumpang per hari.

“Tapi memang pada tahap operasional ini, di awal kita akan menggunakan pola operasi ini secara bertahap jadi tidak langsung 68 perjalanan; mungkin di awal, sampai bulan sekian, 20 perjalanan, kemudian akan ditingkatkan kembali sambil kita melihat demand-nya juga seperti apa,” kata Eva kepada BBC News Indonesia.

Balik modal paling cepat 40 tahun

Pembangunan proyek KCJB selama tujuh tahun menelan biaya total sekitar US$7,27 miliar, setara Rp112 triliun.

Berdasarkan harga tiket yang paling banyak tersedia yaitu Premium Economy Class/Kelas 2 yaitu Rp250.000, dan asumsi target 31.000 penumpang per hari tercapai, maka paling cepat proyek ini akan balik modal setelah 40 tahun.

Eva menjelaskan bahwa target pasar kereta cepat adalah mereka yang selama ini bepergian menggunakan kendaraan pribadi. Kereta cepat ditawarkan sebagai salah satu opsi transportasi publik yang dapat dipilih oleh masyarakat.

Dia menambahkan bahwa PT KCIC juga akan mengembangkan bisnis di luar penjualan tiket kereta cepat. Salah satunya, pengembangan bisnis di sejumlah stasiun KA cepat.

“Sebagai contoh untuk Halim sendiri, ke depannya tidak hanya stasiun saja. Kalau kita lihat, masih ada area cukup luas nah ini yang nantinya akan kita kerja samakan dengan pengembang agar dapat tercipta salah satu area business development di sana. Bisa ada perkantoran, perhotelan, ataupun juga shopping center,” dia menjelaskan.

“Nah ini yang juga akan jadi faktor terkait kalau kita bicara BEP (Break Even Point, balik modal). Jadi tidak hanya bicara dari harga tarif saja, tapi kita juga akan mengembangkan dari sektor lain dan sisi lainnya.”

PT KCIC sendiri menargetkan akan mencapai BEP setelah 50 tahun, kata Eva.

PT KCIC telah meminta perpanjangan masa konsesi kereta cepat kepada Kementerian Perhubungan dari 50 tahun menjadi 80 tahun. Alasan perpanjangan itu antara lain perubahan perkiraan penumpang dari 60.000 menjadi 30.000 serta hilangnya pendapatan dari transit oriented development (TOD) atau pengembangan kawasan di sekitar proyek kereta cepat.

Baca juga:

Kepala Pusat Studi Transportasi dan Logistik Universitas Gadjah Mada (UGM) Ikaputra berpendapat ada berbagai keuntungan yang bisa didapatkan dari kereta cepat selain pengembalian investasi.

Menurutnya, keuntungan jangka panjang yang juga perlu diperhitungkan antara lain pengurangan emisi karbon dan pengurangan kemacetan akibat beralihnya masyarakat dari kendaraan pribadi ke kereta api.

“Bahwa 50 tahun pengembalian itu kalau kita bicara return ya lebih lama dibanding, misalnya, jalan tol; tapi selama 50 tahun - kalau betul 30.000 per hari- itu akan menghasilkan pengurangan penggunaan bahan bakar, pengurangan hasil emisi, dan sekian banyak aspek yang harusnya dihargai [tapi] secara kuantitatif, secara uang itu tidak dihitung,” kata Ikaputra.

Pakar perencanaan kota itu memaklumi bila pengalaman pertama membangun kereta cepat ini dikritisi dari berbagai aspek, terutama perencanaan dan perhitungan biaya.

Bagaimanapun, ujarnya, proyek kereta api selalu membutuhkan investasi besar dan balik modalnya lama.

Khawatir bergantung pada China

Peneliti dari Center of Economics and Law Studies (CELIOS) Muhammad Zulfikar Rahmat skeptis kalau target penumpang 30.000 per hari bisa tercapai.

Pasalnya, menurut beberapa data, rata-rata orang bepergian Jakarta-Bandung untuk keperluan liburan atau perjalanan bisnis yang tidak perlu cepat-cepat. Untuk itu tersedia alternatif yang lebih murah yaitu KA Argo Parahyangan.

“Jadi untuk orang merasa ‘Ah, saya naik kereta cepat Jakarta-Bandung supaya lebih cepat’ saya rasa itu bukan pilihan karena biasanya orang ke Bandung memang karena ada business trip, karena liburan yang mana mereka tidak perlu ke sana buru-buru,” kata Zulfikar.

Jika target penumpang tersebut tidak tercapai maka balik modal proyek akan lebih lama; belum lagi biaya perawatan yang tidak sedikit. Ujung-ujungnya bisa jadi APBN yang harus menanggung pembengkakan biaya, imbuhnya.

Proyek Kereta Cepat Jakarta-Bandung ini mulanya diperkirakan menelan biaya Rp86,67 triliun. Tapi belakangan terjadi pembengkakan atau cost overrun (kelebihan biaya) hingga sekitar US$7,27 miliar, setara Rp112 triliun.

Komposisi pembiayaan proyek ini adalah 75% berasal dari pinjaman melalui China Development Bank (CDB) dan sisanya merupakan setoran modal dari konsorsium dua negara yaitu Indonesia-China.

Pembagiannya, konsorsium BUMN Indonesia menyumbang 60% dan 40% berasal dari konsorsium China.

Total pinjaman Indonesia ke China Development Bank (CDB) mencapai Rp8,3 triliun. Utang itu akan dipakai untuk pembiayaan pembengkakan biaya kereta cepat. Bunga yang ditawarkan oleh China adalah 3,4% per tahun dengan tenor selama 30 tahun.

Proyek ini juga telah mendapat suntikan APBN dalam bentuk penyertaan modal negara (PMN) sebesar Rp7,3 triliun.

Para pengamat ekonomi menilai Indonesia bakal kesulitan membayar utang tersebut, karena prospek bisnis pengoperasian kereta cepat belum tentu menguntungkan, sehingga akhirnya mengandalkan APBN.

Menteri Keuangan Sri Mulyani telah mengatakan penjaminan APBN bisa dilakukan. Itu tercantum dalam Peraturan Presiden (Perpres) Nomor 93 Tahun 2021 dan juga dalam aturan pelaksananya, yaitu Peraturan Menteri Keuangan (PMK) Nomor 89 Tahun 2023.

Dalam perpres itu disebutkan jika terjadi pembengkakan biaya, pembiayaan dari APBN bisa berupa penyertaan modal negara dan/atau penjaminan kewajiban pimpinan konsorsium BUMN, dalam hal ini PT Kereta Api Indonesia (PT KAI).

Baca juga:

Banyak yang khawatir kalau sampai Indonesia gagal membayar utang, pengelolaan kereta cepat diambil alih sepenuhnya oleh China — hal yang sering dijabarkan sebagai “jebakan utang”.

Situasi seperti itu terjadi di Sri Lanka. Pelabuhan internasional Hambantota yang terletak di sepanjang pantai selatan pulau Samudra Hindia itu diambil alih oleh China sebagai imbalan atas utang yang diberikan sebesar US$ 1,1 miliar. Sesuai kesepakatan, perusahaan Tiongkok memiliki 85% saham dari pelabuhan dan berhak mengantongi sewa dari pelabuhan itu selama 99 tahun.

Sebagai peneliti hubungan Indonesia-China, Zulfikar menilai Indonesia masih jauh dari terkena “jebakan utang” China. Namun, utang yang besar dan panjang kepada China dikhawatirkan dapat melemahkan posisi Indonesia di hadapan negara adidaya itu.

“Dan itu sudah terbukti hari ini. Ketika misalnya China agresif di Laut China Selatan, kita enggak bisa ngomong apa-apa. China bawa pekerjanya masuk banyak, walaupun pemerintah bilangnya di level manajerial, tetapi realitanya di level rendah juga masih. Kemudian masalah Uyghur di Xinjiang juga kita enggak berani mengkritik China,” Zulfikar menjelaskan.

Saat memberikan keterangan kepada awak media usai peluncuran KCJB di Stasiun Padalarang, Bandung, Senin (02/10), Presiden Jokowi mengatakan bahwa yang terpenting dari pembangunan kereta cepat sebetulnya adalah pelayanan ke masyarakat, bukan persoalan untung dan rugi. Dia menyebut sudah menjadi tugas pemerintah untuk memberikan layanan ke masyarakat.

"Yang paling penting rakyat dilayani dengan baik, rakyat dilayani dengan cepat, karena fungsi transportasi massal itu di situ, bukan untung dan rugi," kata Jokowi kepada wartawan.