分析：看中国民航客机“走进世界”

中國客機計劃積極參與世界各地的航空展，顯示了中國民航客機工業站上世界舞台的雄心。

剛閉幕的2010年英國範堡羅（法恩伯勒）航空展上，有許多中國的相關部門參展。

其中最為引人矚目就是簡稱商飛的中國商用飛機公司，該公司展示了兩項中國雄心勃勃的民航客機計劃。

展翼翱翔

其一是百人座的支線民航機ARJ-21，另一個是和美國波音737、空中客車320系列相近的C919中短程，150人座的民航機。

在西方，不少專家對中國發展民航機，並不看好。他們的理由是中國航空工業和國際接軌少、也缺乏必要的技術和設計。

ARJ-21至今仍然只有中國國內的客戶和提供發動機的通用訂購200多架，所以「不看好」的說法似乎不無道理。

但是也有專家認為，中國在「勇敢」地接受國際市場的挑戰。而且美國和歐洲發展客機的時候，主要客戶也是自家的航空公司。

根據波音和空客兩個世界最大的民航機生產商的平均估算，未來20年當中，由於更新和擴展，國際市場大概需要大約1萬架民航機。

但如波音747和空客A380之類的巨無霸級客機需求量可能不到1000架。

而支線客機和中短程客機則是這段期間需求量最大的機種，中國則是需求量最大的國家。

最大市場

一些統計數字顯示，在這期間，中國所需的支線和中短程客機大約在2000至3000架之間。

從這點而言，中國絕對有需要發展自己的民航客機。而且從大約30年前，中國以波音707為藍本，仿製了運10型民航機之後，中國不但建立了發展民航機的基礎，也累積了相當的經驗。

而且中國商用飛機公司研發ARJ-21和C919同以往中國發展民航機的想法有所不同，這兩型民航機都和西方生產的民航機一樣，可以配裝不同的發動機，無需限定只能使用中國生產的發動機。

在系統方面，ARJ-21和C919也採用了相當數量的歐美技術和裝置，希望可以取得歐美航管部門的認證，踏足歐美市場的意圖也很明顯。

商飛設計生產這兩個類型的民航機，從市場方面來講也比較合乎邏輯。

國際民航業現在的運營概念已經有了轉變，逐漸走向了接駁航班的做法，也就是大城市到大城市，再從大城市到二線城市。

例如從倫敦直接飛到北京，由北京以ARJ-21這類的客機接駁到青島、濟南等地。

波音和空客都沒有生產支線客機，目前這個等級客機的市場是由加拿大的龐巴迪Bombardier、巴西的巴西航空工業EMRAER兩分天下。

另外兩個潛在的對手是日本的三菱重工MRJ、俄國的蘇霍伊Superjet100RJ。

這兩家公司的計劃進度雖然略為落後，但是類別相似、而且也有強烈地進軍支線客機市場的意圖。

至於ARJ-21的訂單幾乎全部來自中國境內的質疑，一些專家的意見是「客觀而言是不存在的」。

主因是其它業者擔心ARJ-21有中國的航空公司作後盾，有了如此龐大的後盾，ARJ-21就有了其它對手所沒有的優勢。

勇闖天際

中國的C919（中國稱大型客機）挑戰的對象則是目前世界上最暢銷、使用數量最多的兩型客機—波音737和空客A320。

雖然面對的是民航客機工業的兩大巨人，但並不是說C919就沒有勝算的可能。

現在服役的波音737客機大多是所謂的「新一代」737型客機，然而使用的技術則是大約20年前發展的技術。

空客320也面臨同樣的問題。更重要的是波音和空客都沒有提出取代737和A320的新型機種的計劃。

而C919可以算是比這兩個巨人要先起步。此外中國把發展大飛機看成是「民族工業」，只能贏不能輸的氣氛濃厚。

以國家作後盾來發展一個150人座的中短程客機，在取得資源方面應該會有極大的優勢。

而且綜合中國本身的計算，波音和空客的預估，中國在2030之前需要大約1200架此一等級的民航機。

財力、人力、資源都沒有問題的中國沒有理由讓如此龐大的商機拱手讓給波音和空客，也沒有理由不試驗一下中國自己製造民航機的能力。

就算C919隻能拿下中國本身所需的一半，數量也是相當可觀的。

但是以波音和空客發展客機的經驗來看，這是一條坎坷的道路。就算是經驗老道的波音和空客在開發787和A380時同樣發生了困難，導致客機交付的時間被迫推遲。

而在這一行剛起步的中國，理論上來講，困難會更多、過程會更崎嶇，不過這可能也是「中國大型客機翱翔天空」必須經歷的過程。