聚焦“莫斯科—喀山”高铁：俄罗斯专家看法

BBC中文网记者日前来到“莫斯科—喀山”高铁终点站鞑靼斯坦共和国首府喀山，实地探访当地新老火车站之后，请当地一些专家谈对高铁项目的看法。

喀山联邦大学地理与制图系系主任米哈伊尔·帕纳修克（Mikhail Panasyuk）教授的主要研究领域是经济地理和城市规划，参与过很多交通物流领域的重要项目，为地方政府就高铁项目提供建议。

帕纳修克教授分析：“莫斯科—喀山”高铁是大型国际项目，不仅将改善交通运输，也会改善莫斯科州、下诺夫哥罗德州、图瓦什共和国、鞑靼斯坦共和国等相关地区乃至整个俄罗斯的经济发展，促进就业增长，增加国内产能，吸引外国投资。

“目前很难估算高铁的长期直接和间接影响，但它当然有好处也有坏处；无论如何，修建高铁是俄国需要优先考虑的事情，重点项目包括莫斯科至圣彼得堡、莫斯科—喀山—叶卡捷琳 堡—北京、莫斯科到南部高铁。”

帕纳修克教授预期，到2030年俄罗斯高铁里程最高将达到4000公里，而“我们现在从零开始迈出第一步，先建成莫斯科至喀山高铁”。

客运Vs.货运

到目前为止，人们似乎对“莫斯科—喀山” 高铁的关注点更多集中在客运方面，对货运的关注不多，俄罗斯铁路公司第一副总裁亚历山大·米沙林（Alexander Misharin）也对BBC中文网表示，高铁主要为客运而建。而鞑靼斯坦共和国当地一些专家却认为货运非常重要。

鞑靼斯坦社科院副院长瓦季姆·霍缅科（Vadim Khomenko）在接受BBC中文网记者专访时表示，“莫斯科—喀山”高铁是莫斯科至北京高铁的第一阶段工程，而俄罗斯确实非常需要高铁—目前铁路平均速度为每小时80公里，而高铁的时速可以达到300公里以上。

霍缅科强调：“我们需要从莫斯科至北京高铁的角度来谈这个项目，但即使是在‘莫斯科—喀山’阶段，高铁也不能仅仅为了客运，货运才应该是其主要用途，尤其集装箱运输，我们需要高质量的高铁”。

“虽然具体细节尚未最后确定，但我了解到很多人想要高铁主要用于客运，我认为这是严重错误；我对这一点非常担心，因为乘飞机从莫斯科到北京所需时间要比高铁快得多，高铁的优势并不明显。”

他说：“如果没有高铁，我们可能会失去货运这个需要优先发展的领域；现在喀山媒体在讨论，高铁线应该建在喀山市内还是市中心以外，如果加上货运，所有的物流配套设施都要建在市外，而如果将铁路线规划到市区内，那么以后就无法做出改变”。

霍缅科分析，加上货运，高铁盈利的可能性才会更大。“如果喀山是高铁的终点，那可以提议将其主要作为客运铁路线，但是我们知道它将被延伸至北京；毕竟俄罗斯没有那么多人口，也没有那么多城市。”

俄罗斯铁路公司第一副总裁米沙林则表示，如果从长期角度考虑，“莫斯科—喀山”高铁将延伸至叶卡捷琳堡，最终至北京，那么这条高铁线路对货运也有用。“但这需要特殊的轨道列车，我们正在开始制造。”

“同时，一旦有了高铁，多数乘客转而去乘坐高铁，这样会空出货运线路，我们就可以好好利用它们，包括用在与中国的贸易上”，他说。

线路争议

除了高铁主要用途的问题，其线路在鞑靼斯坦当地的规划和走向也是一些专家非常关注的问题。

喀山当地经济学家、商人塔赫尔·达夫列特申（Tahir Davletshin ）就有关高铁的各个方案做了深入研究，特别关注铁路线的走向。他提议采用喀山北部城外的路线，放弃采用经过“喀山2”火车站的路线。

达夫列特申解释，有超过一千年历史的喀山现在有交通问题，1930年代沿着伏尔加河修建了一条铁路线，途径喀山西北郊的尤季诺站（Yudino）和“喀山2”火车站。

“但城市扩建后，包括这条铁路线在内的所有线路都在市内了，目前真正的城乡边界是M7高速公路，直径25公里内的区域是市区。”

据了解，鞑靼斯坦交通部提议的高铁路线就是途径“喀山2”火车站的线路。达夫列特申认为，这意味着所有的交通都从市内通过，城内的压力将加倍。“喀山2火车站对高铁并不合适，那里没有高铁所需的技术，也没有高铁所需的大停车场，地铁站也不在一起。”

“我在12年前就提出在喀山以北的这条路线，那里没有受保护的区域，且路线比南边的要短7公里；普通铁路线和高铁可以集中在这里，这样，喀山市区内没有货运和旅客列车，交通问题解决了，为市内建筑提供更多机会。”

喀山联邦大学地理与制图系系主任帕纳修克教授介绍，鞑靼斯坦共和国目前有两大重点战略：第一，新丝绸之路，即国际交通走廊；第二，中国西部—西欧交通走廊。

“我们仔细研究这些问题，然后决定交通走廊的最佳路线，以鞑靼斯坦共和国的物流中心为基础，研究其未来交通状况；重点研究鞑靼斯坦和东方国家的经贸关系，因为鞑靼斯坦与东方国家历史上就有经贸往来”。

帕纳修克教授表示：“鞑靼斯坦有特定的经济地理状况，有河流、铁路、公路以及空运，我们有机会将不同形式的交通方式结合起来，组织有效交通物流，可以提供从中东国家、远东国家的运送货物”。

线路风险评估

国际评级机构标准普尔（Standard & Poor’s）对俄罗斯铁路公司展开研究分析，在今年上半年发布了一份评估报告，将其前景评为“消极”的同时，商业风险却为“满意”水准。

就此，该机构基础建设财务评级部门副主任谢尔盖·戈林（Sergei Gorin）在莫斯科接受BBC中文网专访时介绍：“对于不同的实体我们通常有不同的考虑，如果所有者是政府，我们会分析公司对于政府的重要性以及它与其结构联系有多紧密，比如，可以获得何种政府资金、政府如何监管等等。

“俄罗斯铁路是一家与政府关系十分紧密的公司，所以我们将俄国主权评级评定为“消极”前景时，俄罗斯铁路的项目相应地也被评为“消极前景”；如果我们降低俄国主权评级的时候，高铁项目的评级就会随之下降。”

戈林告诉记者，标准普尔通常有三个测试标准：商业、财务和所有权的影响。“从商业角度来说，包括盈利性、公司在市场中的地位；但这是一个基建领域的垄断行业，所以相对容易；财务领域则包括财务杠杆、资金流等。”

他说，标准普尔对俄罗斯铁路公司的商业风险评为“满意”是依照这些评定标准得来的，所以从俄罗斯的角度来说，这是一份好的评估。

戈林认为，高铁项目对于俄罗斯来说是一项测试，“因为我们没有太多的政府补贴项目，所以这个项目是一个样板，我们如果未来想开展此类项目，必须要进行测试。

“这实际上是一个非常好的机会，因为政府确实应该承担支出以及风险费用—如果你已经预计了运输量、载客量等，实际结果是有可能不如预期的，必须有人为这种损失埋单。”

戈林强调：“如果政府愿意负责，承担起作为担保人的角色，愿意为潜在的损失埋单，将是一个非常好的讯号，因为这意味着我们有一个非常好的投资环境”。

“走进俄国”系列的下一篇，BBC中文网记者子川请俄罗斯铁路公司副总裁以及专家谈高铁的经济意义和政治影响力。

（责编：李文）