ไรเดอร์ : ฟู้ดเดลิเวอรี่ไทย มากผู้เล่น เจ็บถ้วนหน้า ลูกค้าได้ (บ้าง)

ช่วงของการระบาดใหญ่ของโควิด-19 หลายธุรกิจพากันปิดกิจการ เลิกจ้าง หรือปรับลดพนักงาน ธุรกิจส่งอาหารถึงที่ หรือ Food Delivery คืออุตสาหกรรมซึ่งถูกรางวัลก้อนโต

การสั่งอาหารมาทานบ้านกลายเป็นหนทางเดียวในการยังชีพของประชาชนจำนวนไม่น้อย

ศูนย์วิจัยกสิกรไทย พบว่าผู้บริโภคสั่งอาหารจัดส่งที่บ้านมากกว่า 120 ล้านครั้ง ในปี 2564 เพิ่มขึ้น 3 เท่าเมื่อเทียบกับสถิติก่อนโควิด ในปี 2562 ซึ่งอยู่ที่เพียง 35-45 ล้านครั้ง

ความต้องการที่พุ่งขึ้นอย่างรวดเร็วส่งผลให้รายได้อุตสาหกรรมฟู้ดเดลิเวอรี่เติบโตถึง 46.4% ในปีนั้น

ทั้งที่ทุกอย่างดูไปได้สวย แต่ตัวเลขคาดการณ์อัตราการเติบโตของอุตสาหกรรมฟู้ดเดลิเวอรี่ประจำปี 2565 กลับตกฮวบลงมาอยู่ในระดับ 1.7% - 5% เท่านั้น

เกิดอะไรขึ้นกับอุตสาหกรรมที่หอมหวนที่สุดในยุคโควิดกันแน่

ผู้เล่นเยอะขึ้น ไรเดอร์รายรับน้อยลง

อรรคณัฐ วันทนะสมบัติ ผู้ทำงานวิจัยเกี่ยวกับเศรษฐกิจแพลตฟอร์ม จากสถาบันเอเชียศึกษา จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย เผยกับบีบีซีไทยว่า ในช่วงสองปีที่ผ่านมา การเติบโตของตลาดฟู้ดเดลิเวอรี่ทำให้หลายบริษัทหันมาชิงส่วนแบ่งตลาด

เขายกตัวอย่างว่า กรณี "โรบินฮู้ด" ที่เข้าตลาดก่อนจะเกิดโควิด-19 ก็มีธุรกิจหลักมาจากฝั่งการเงิน ขณะที่บริษัทสายการบินอย่างแอร์เอเชียหันมาเปิดตัว "แอร์เอเชีย ซูเปอร์แอพ"

แม้แต่ผู้มีอิทธิพลรายใหญ่อย่างเครือเจริญโภคภัณฑ์ก็ส่ง "ทรูฟู้ด" ลงสนามเช่นเดียวกัน

ขณะเดียวกัน ผู้เล่นรายใหญ่ยังพยายามครองตลาดอย่างเหนียวแน่น ทั้ง "ฟู้ดแพนด้า" ซึ่งออกมาประกาศว่ามีบริการครอบคลุม 77 จังหวัดทั่วไทย รวมไปถึง ไลน์แมน และ แกร็บ ที่ให้บริการมากกว่า 50 จังหวัด

"เมื่อภาคอื่นหดตัวหมด มีอันนี้โตได้ เขาก็กระโดดกันเข้ามา ทุกเจ้าก็แบ่งเค้กกัน" อรรคณัฐ กล่าว

เทรนด์การเติบโตก้าวกระโดดเช่นนี้ไม่ได้มีแค่ในประเทศไทยเท่านั้น

ตัวเลขรายรับของธุรกิจรับส่งอาหารผ่านแพลตฟอร์มทั่วโลกกระโดดจาก 78,370 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ (ราว 2.8 ล้านล้านบาท) ในปี 2561 ขึ้นมาเป็น 143,900 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ (ราว 5.2 ล้านล้านบาท) ในปี 2563 คิดเป็นการปรับตัวสูงขึ้นถึง 83%

ขณะที่เทรนด์รายรับจากปี 2563 มาจนถึงปี 2565 กลับเติบโตแค่ 10% เท่านั้น

เกวลิน หวังพิชญสุข รองกรรมการผู้จัดการ บริษัท ศูนย์วิจัยกสิกรไทย จำกัด อธิบายเพิ่มเติมว่า เพราะโควิด-19 ผลักให้ผู้บริโภคเข้ามาใช้บริการแพลตฟอร์มมากแล้วในช่วงที่ผ่านมา ช่องว่างในการเติบโตจึงจำกัดลง

หลังจากนี้ เธอมองว่าตลาดในไทยจะกลับมาโตตามศักยภาพที่แท้จริง "ด้วยเลขตัวเดียว" ซึ่งเป็นแนวโน้มที่สอดคล้องกับตัวเลขประเมินการเติบโตของอุตสาหกรรมส่งอาหารผ่านแพลตฟอร์มของเว็บไซต์รวบรวมสถิติของธุรกิจต่าง ๆ ทั่วโลก Statista ที่มองว่า หลังจากปี 2567 เป็นต้นไป สัดส่วนการเติบโตของรายรับของธุรกิจส่งอาหารผ่านแพลตฟอร์มทั่วโลก จะเดินหน้าเข้าสู่เลขตัวเดียว

กางแผนธุรกิจ

บีบีซีไทยได้พูดคุยกับ ดร.บรูโน บาซาลิซโก ผู้อำนวยการแห่งโคเปนเฮเกน อีโคโนมิกส์ บริษัทให้คำปรึกษาด้านเศรษฐกิจ ซึ่งมีความเชี่ยวชาญด้านอุตสาหกรรมฟู้ดเดลิเวอรี่โดยตรง

ดร. บาซาลิซโก อธิบายว่า หนึ่งในสิ่งที่น่าสนใจของธุรกิจฟู้ดเดลิเวอรี่คือ ขณะที่ใจความสำคัญของธุรกิจเป็นเรื่องง่าย ๆ ที่ผู้ใช้งานเข้าใจได้คือมีผู้บริโภคซึ่งต้องการสั่งอาหาร มีร้านค้าที่ต้องการขายอาหาร มีคนขับรถไปรับอาหารและนำกลับมาส่งให้ในฐานะคนกลาง เช่นเดียวกับแพลตฟอร์มที่คอยอำนวยความสะดวกให้กิจกรรมต่างๆ เกิดขี้น รูปแบบแผนธุรกิจกลับมีความซับซ้อนกว่านั้นมาก

ที่ผ่านมา ภาพรวมของอุตสาหกรรมมีการแข่งขันสูงทำให้ผู้เล่นแต่ละรายจำเป็นต้องแข่งกันอย่างหนัก ซึ่งในทางหนึ่งนั่นนับเป็นเรื่องที่ดีกับผู้บริโภค

แต่เมื่อกลับมามองในบริบทประเทศไทย จะพบว่าสิ่งนี้กลับซุกซ่อนปัญหาสำคัญเอาไว้

ผู้คนมากมายพูดถึงทฤษฎีการเผาเงินเพื่อดึงดูดผู้ใช้งาน ทว่าภายใต้การเผาเงินนั้น ค่าส่ง เป็นกับดักสำคัญที่บั่นทอนผู้มีส่วนได้ส่วนเสีย

อรรคณัฐ เผยกับเราว่า ผลการสำรวจที่ทีมวิจัยของเขาทำพบว่า 90% ของผู้ตอบแบบสอบถามเรื่องใช้บริการแพลตฟอร์มฟู้เดเลเวอรี่โดยดูจากราคาค่าส่งเป็นอันดับแรก โดยแม้ผู้บริโภคจะทราบดีว่าค่าส่งราคาถูกไม่ได้สะท้อนเม็ดเงินที่ไรเดอร์ได้รับอย่างแท้จริง "แต่เขาคิดว่า มันเป็นสิทธิของเขาที่จะเปิดหลายๆ แอปแล้วเทียบว่าเจ้าไหนค่าส่งน้อยที่สุด"

อรรคณัฐชี้ว่าแม้แต่ผู้ประกอบการก็บอกว่าค่าส่งมีผลต่อการตัดสินใจของลูกค้าจริง

แพลตฟอร์มฟู้ดเดลิเวอรี่จะอยู่รอดหรือไม่ขึ้นอยู่กับตัวเลขการใช้งานของผู้บริโภค

เขายกตัวอย่างว่า กรณีที่โรบินฮู้ดซึ่งถือกำเนิดขึ้นมาโดยหวังมาแก้ปัญหาของฝั่งร้านอาหาร คือการไม่หักเปอร์เซ็นต์เพิ่ม เพื่อให้ร้านค้าขายอาหารได้ในราคาเท่ากับหน้าร้าน สุดท้าย "งบปีแรกขาดทุนไป 80 กว่าล้านบาท"

"ไป ๆ มา ๆ ราคาอาหารหน้าร้านอย่างเดียวมันไม่จูงใจ ท้ายที่สุดเขาก็ต้องทำเหมือนที่คนอื่นทำ โปรโมชันไม่มีก็จบ"

ดร.บาซาลิซโก เสริมว่าการจะเข้าใจตลาดการแข่งขันไม่อาจมองแค่คู่แข่งโดยตรงได้ ไม่เพียงผู้ให้บริการฟู้ดเดลิเวอรี่ต้องแข่งขันกันเอง พวกเขายังต้องแข่งขันกับอาหารพร้อมทานจากร้านสะดวกซื้อ รวมไปถึงการทานอาหารตามร้านอาหาร

ผู้เล่นแต่ละรายยังต้องหาวิธีเรียกทุนคืนจากเม็ดเงินที่ทุ่มไปกับค่าการตลาดซึ่งท้ายที่สุดก็ขึ้นอยู่กับว่าตลาดมีผู้บริโภคมากแค่ไหน

ใครกันแน่ที่แบกต้นทุน

'ไก่' คืออดีตพนักงานบริษัทเอกชนและเจ้าของกิจการขายปูอัด ผู้มีรายได้รวมราว 80,000 บาท/เดือน

เธอมีสมาชิกในครอบครัวทั้งหมด 4 คน ได้แก่ ลูก 2 คน และแม่ที่เพิ่งผ่านการผ่าตัดใหญ่ซึ่งต้องการคนดูแลอย่างใกล้ชิด

ตอนนี้หญิงสาววัย 39 ปี มีรายได้เหลือเพียง 30,000 บาท/เดือน จากการรับจ้างขับรถส่งอาหารผ่านแพลตฟอร์ม อาชีพที่ผู้คนรู้จักกันในชื่อ 'ไรเดอร์'

ไก่หันมาเป็นไรเดอร์เต็มตัวหลังแม่ของเธอประสบอุบัติเหตุล้มจนต้องเข้ารับการผ่าตัดครั้งใหญ่ เมื่อเดือนกันยายน 2564 ทว่าเธอเริ่มขับรถส่งอาหารกับแพลตฟอร์มหนึ่งมาตั้งแต่ปลายปี 2563

"ขายของแค่ไม่กี่วันช่วงสิ้นเดือนก็ได้แล้วเกือบ 60,000 บาท"

ไก่เล่าให้เราฟังว่าช่วงก่อนจะเกิดโควิด-19 เธอขายส่งปูอัดไปยังนิคมอุตสาหกรรมอมตะนคร โดยเน้นกลุ่มลูกค้าไปที่คนงานในนิคมฯ

ทว่าเมื่อเกิดวิกฤตโรคระบาด จนนำไปสู่การล็อกดาวน์ใหญ่ทั้งประเทศ รวมไปถึงการเพิ่มความเข้มงวดในการเว้นระยะห่างทางสังคม รายได้ก้อนใหญ่ของเธอจึงหายไปทันตา

รายรับจากการเป็นพนักงานบริษัทเอกชนอย่างเดียวของเธออยู่ที่ราว 20,000 บาท เท่านั้น

รายรับของไรเดอร์

แม้คณะรัฐมนตรีจะมีมติเห็นชอบกับข้อเสนอของกระทรวงแรงงานให้ปรับค่าแรงขั้นต่ำในบางสาขาอาชีพขึ้นเป็น ระหว่าง 450 - 650 บาท/วัน

ทว่าแรงงานอีกมากยังได้รับค่าจ้างในช่วง 300 บาท/วัน อยู่ดี

เนื่องจากรายรับจำนวนเท่านี้ไม่อาจประทังชีวิตหลายคนได้ อาชีพ "อิสระ" อย่างไรเดอร์จึงเป็นที่ล่อตาล่อใจ

"มันอยู่ที่เราขยันวิ่งไหม" คือคำอธิบายที่ไก่พูดกับเรา เมื่อถามถึงรายรับของเธอ

ไก่เริ่มวิ่งรถรับส่งอาหารตั้งแต่เวลาแปดโมงเช้า ไปจนถึงเวลาบ่ายโมง หลังจากนั้นเธอจะกลับบ้านเพื่อไปดูแลแม่ที่ต้องทำกายภาพบำบัด เธอกลับออกมาวิ่งรถอีกครั้งช่วงสี่โมงเย็นถึงสี่ทุ่ม

ไก่ทำงานเฉลี่ยวันละ 13 ชั่วโมง เพื่อให้ได้กำไรวันละ 1,000 บาท

เธอได้ค่าแรงเฉลี่ย 78 บาท/ชั่วโมง

แม้จะเป็นงานที่เห็นเงินเยอะกว่า แต่ไก่ชี้ว่า งาน "อิสระ" นี้ทั้งเหนื่อยและเสี่ยงกว่างานประจำ

ราวหนึ่งเดือนก่อนหน้านี้ ไก่ประสบอุบัติเหตุถูกชนขณะกำลังทำงานอยู่ รถมอร์เตอร์ไซค์ของเธอได้รับความเสียหาย และเธอต้องหยุดทำงานขณะรอรถส่งซ่อม "เราเคยวิ่งได้วันละ 1,000 บาท เงินมันก็หาย … ขนาดเราระวัง ก็ยังมีคนขับมาชนเรา"

"เอาชีวิตไปฝากบนถนน เพราะมีคนรอเราดูแล"

แม้จะมีประกันรถที่เธอจ่ายเอง ครอบคลุมค่าใช้จ่ายในการซ่อมเครื่องมือทำมาหากินหลักของตัวเอง ไก่ชี้ว่าตัวเธอไม่ได้มีประกันอย่างอื่น และทุกวันนี้ก็ใช้ชีวิตแบบ "ระแวง กลัวว่าอะไรจะเกิดขึ้น"

ไก่อธิบายว่าแม้บริษัทที่เธอทำงานด้วยจะมีตัวเลือกประกันอุบัติเหตุให้ แต่ไรเดอร์จำเป็นต้องจ่ายเบี้ยประกันเอง ซึ่งตัวเธอเลือกไม่ซื้อประกันไว้เพราะแบกค่าใช้จ่ายไม่ไหว

ภายใต้กราฟขาลงของอุตสาหกรรมฟู้ดเดลิเวอรี่ ไม่เพียงบริษัทเหล่านี้มีรายรับที่ลดลง ฝั่งไรเดอร์เองก็เผชิญความยากลำบากไม่แพ้กัน

ไก่เล่าให้เราฟังว่าช่วงที่ผ่านมาไม่เพียงรายรับของเธอลดลง แต่รายจ่ายยังเพิ่มขึ้นด้วย โดยเฉพาะกับค่าน้ำมัน

นับจนถึงเดือนมิถุนายน 2565 ราคาน้ำมันเบนซินในไทยปรับตัวสูงขึ้นมากกว่า 54% เมื่อเทียบกับราคาเฉลี่ยของทั้งปี 2564

ตัวเลขจากศูนย์วิจัยกสิกรไทยยังพบว่า กลุ่มไรเดอร์ผู้ตอบแบบสอบถามถึง 42% แบกค่าใช้จ่ายในการเติมน้ำมันสูงขึ้น 50 - 70 บาท/วัน

เท่านั้นยังไม่พอ เธอเล่าต่อว่า ตนเองถูกแพลตฟอร์ม "เอาเปรียบ" ในฝั่งค่าตอบแทน

ไก่อธิบายให้ฟังว่า สำหรับแพลตฟอร์มที่เธอทำงานนั้น ก่อนหน้านี้การรับงานแต่ละชิ้นจะได้ค่าจ้าง 40 บาท และหากรับ 2 งานพร้อมกันก็จะได้ค่าจ้าง 80 บาท

ทว่า ตอนนี้ แพลตฟอร์มจ่ายค่าตอบแทนให้เธอเพียง 47 บาท สำหรับการรับ 2 งานพร้อมกัน คิดเป็นรายรับต่อรอบที่ลดลงเกือบ 83%

เมื่อเราถามว่า เธอทำอย่างไรเพื่อจัดการกับภาวะดังกล่าว ไก่ตอบกลับมาว่า "เลือกไม่ได้ ยังไงก็ต้องทำ ได้มากได้น้อยก็ต้องทำ"

"เวลาเราทำอะไรผิด เขาแบนเราได้ แต่พอเขาเอาเปรียบเรา เราทำอะไรไม่ได้เลย"

ไก่อธิบายว่าไม่เพียงแค่การการสะท้อนปัญหาค่าตอบแทนกลับไปยังบริษัทแทบไม่เป็นผลอะไร

ทางออก

เมื่อถามผู้เชี่ยวชาญที่พูดคุยกับบีบีซีไทยครั้งนี้ว่า พวกเขามองอย่างไรกับก้าวต่อไปของอุตสาหกรรมนี้ คำตอบร่วมที่เราได้รับกลับมาคือ แม้จะเห็นรายรับที่ลดลงในช่วงนี้ แต่ธุรกิจฟู้เดลิเวอรี่จะยังไปต่อ

เกวลิน แห่งกสิกรไทย กล่าวว่า ฝั่งผู้ประกอบการอาจต้องกลับมาประเมินว่า "การทำธุรกิจด้วยยอดบรรทัดสุดท้ายขาดทุนไปเรื่อย ๆ จะคุ้มไหม…หรือไปทำอย่างอื่นดีกว่า"

อย่างไรก็ดี ยังมีความเป็นไปได้ที่ธุรกิจซึ่งกระโดดเข้ามาในสนามการแข่งขันฟู้ดเดลิเวอรี่อาจมองว่าตัวเลขผู้ใช้งานที่ตนได้มาจขากแพลตฟอร์มอาจนำไปต่อยอดในธุรกิจขาอื่นของบริษัทได้

อรรคณัฐแห่งสถาบันเอเชียศึกษา ให้ความเห็นว่า ในสนามที่มีการแข่งขันสูงมากขนาดนี้คงเป็นไปได้ยากที่ผู้เล่นรายเล็กจะลุกขึ้นมาสู้กับเจ้าตลาดได้ ขณะที่ฝั่งรายใหญ่ก็มีแนวโน้มว่าถ้าแข่งกันเองไปเรื่อยๆ แล้วหากรายใดรายหนึ่งแพ้ "จะซื้อกันเอง"

"มันจะเป็นความน่ากลัวอีกรูปแบบหนึ่ง ถ้ามันรวมตัวกัน มันก็จะเกิดภาวะของการผูกขาด"

นอกจากการนี้ การหา "ทางออก" ของรายใหญ่ในมุมมองของอรรคณัฐยังรวมไปถึง การกระจายความเป็นเจ้าของออกไปผ่านการเข้าตลาดหลักทรัพย์

"เขาไม่สนใจความสามารถในการทำกำไร เท่ากับรายได้ของบริษัท ซึ่งอาจจะไม่ใช้รายรับจริง ๆ แต่เป็นสิ่งที่คนภายนอกมองเข้ามา"

ในเชิงเทรนด์ภาพใหญ่ของแผนธุรกิจโดยรวม ดร.บาซาลิซโก เสริมว่า มีความเป็นไปได้ที่ผู้ให้บริการแพลตฟอร์มส่งอาหารอาจผันตัวเองไปให้บริการธุรกิจอื่น ๆ ด้วย อาทิ การส่งสินค้า หรือการส่งอาหารสด หรือที่รู้จักกันในชื่อ "ซุปเปอร์แอป" ความเห็นนี้สอดคล้องกับมุมมองของอรรคณัฐเช่นเดียวกัน

เกวลินเสริมว่า ท้ายที่สุดแล้วธุรกิจนี้ยังขึ้นอยู่กับพฤติกรรมของผู้บริโภคเป็นหลักอยู่ดี ตราบใดที่ธุรกิจยังตอบโจทย์ผู้บริโภคได้ก็จะยังมีผู้ใช้งาน

"ผมยังคงคิดว่า ในอนาคตสิบปีต่อจากนี้ เราจะมองกลับมายังปัจจุบัน และเราจะได้เรียนรู้อะไรมากมาย เพราะมันจะต้องมีอะไรอีกมากที่ผู้บริโภคต้องการใช้บริการขนส่ง" ดร.บาซาลิซโกทิ้งท้าย