เข้าใจโครงการ "แลนด์บริดจ์" ที่รัฐบาล เศรษฐาพยายามขายต่างชาติ ยังเป็นทางเลือกที่เหมาะสมหรือไม่

"คำถามที่ใหญ่ คือ หากว่าโครงการแลนด์บริดจ์เปิดทำการได้เต็มศักยภาพแล้ว จะยังคงเป็นทางเลือกที่เหมาะสมสำหรับอุตสาหกรรมการเดินเรืออยู่หรือไม่ เมื่อเปรียบเทียบกับท่าเรือที่มีอยู่เดิมในมาเลเซียและสิงคโปร์"

นี่คือ คำถามจาก ร.ศ.มาร์ค เอส โคแกน อาจารย์จากแผนกการศึกษาความขัดแย้งและสันติภาพ มหาวิทยาลัยคันไซ ประเทศญี่ปุ่น ที่บอกกับบีบีซีไทย

ไม่ใช่เพียงนักวิชาการจากต่างประเทศเท่านั้นที่กังขากับโครงการสำคัญที่รัฐบาลของนายกรัฐมนตรีเศรษฐา ทวีสิน ใช้นำเสนอต่อนานาชาติ โดยหวังว่าจะดึงดูดเม็ดเงินลงทุนจากต่างประเทศมาสร้างเครื่องยนต์ใหม่ทางเศรษฐกิจขับเคลื่อนการเติบโตในอนาคตได้ นักวิชาการ ผู้ประกอบการด้านการขนส่งทางทะเล ตลอดจนสังคมไทยบางส่วนก็ตั้งข้อสงสัยต่อโครงการขนาดยักษ์มูลค่ากว่า 1.1 ล้านล้านบาทนี้ด้วย

นักวิชาการจากมหาวิทยาลัยคันไซมองว่า ประเทศไทยในตอนนี้ถือว่ายังตามหลังคู่แข่งอย่างสิงคโปร์อยู่ เนื่องจากโครงการแลนด์บริดจ์ระยะแรกมีกำหนดแล้วเสร็จในปี 2573 และการก่อสร้างทั้งหมดจะแล้วเสร็จในปี 2582 โดยทั้งหมดนี้ยังเป็นเพียงการคาดการณ์เท่านั้น ขณะที่รัฐบาลไทยยังคงตามหานักลงทุนจากจีน, สหรัฐฯ และยุโรป ที่จะมาลงทุนในโครงการดังกล่าว ดังนั้นจึงเป็นเรื่องที่ไม่ง่ายนักที่จะระบุว่า เมกะโปรเจกต์นี้จะสำเร็จได้ทันตามกำหนดการที่วางไว้หรือไม่

"หากสำเร็จแล้วขีดความสามารถในการรองรับก็คือ 40 ล้าน TEUs (หน่วยนับสินค้าที่บรรจุในตู้คอนเทนเนอร์ซึ่งมีขนาดความยาว 20 ฟุต) ในปี 2582 หรือล่าช้ากว่านั้น ก็ยังคงตามหลังท่าเรือ TUAS ของสิงคโปร์อยู่ดีที่คาดว่าจะรองรับได้ถึง 65 ล้าน TEUs เมื่อแผนการขยายท่าเรือที่กำลังดำเนินการอยู่ในปัจจุบันเสร็จสมบูรณ์" ร.ศ. เอส โคแกน อธิบาย

อะไรคือที่มาของโครงการนี้ รวมทั้งข้อถกเถียง ประเด็นสำคัญที่สังคมควรรู้เกี่ยวกับโครงการนี้ รวมทั้งจิ๊กซอว์ที่ยังขาดไป บีบีซีไทยเรียบเรียงมาอธิบาย ดังนี้

ก่อนจะมาเป็น "แลนด์บริดจ์" รัฐบาล "เศรษฐา"

เมกะโปรเจกต์นี้ไม่ใช่เรื่องใหม่และไม่ใช่นโยบายหลักของพรรคเพื่อไทยในการเลือกตั้งทั่วไปที่ผ่านมา แต่นี่เป็นนโยบายที่ค้างมาจากสมัยรัฐบาลของ พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา หลังจากมีประกาศกำหนดพื้นที่ระเบียงเศรษฐกิจพิเศษภาคใต้ (Southern Economic Corridor: SEC) เมื่อวันที่ 4 ก.พ. 2564

ต่อมาในเดือน ธ.ค. 2564 นายศักดิ์สยาม ชิดชอบ รมว.คมนาคมในขณะนั้น ได้สั่งให้สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการแลนด์บริดจ์ที่เชื่อมต่อระหว่างท่าเรือฝั่งชุมพรและระนอง

ในระหว่างเปิดประชุมคณะทำงานด้านการขนส่งของเอเปค ครั้งที่ 52 เมื่อวันที่ 14 ก.ย. 2565 นายศักดิ์สยาม ได้นำเสนอโครงการแลนด์บริดจ์ต่อผู้นำนานาชาติเป็นครั้งแรก

อย่างไรก็ตาม สำนักงานสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) ซึ่งร่วมกับศูนย์บริการวิชาการแห่งจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ได้จัดทำรายงานโครงการศึกษาความเป็นไปได้ในการเชื่อมโยงเส้นทางขนส่งทางทะเลฝั่งอ่าวไทยและออกมาเปิดเผยผลการศึกษาเมื่อวันที่ 8 พ.ย. 2565 เสนอแนะว่า ทางเลือกที่เหมาะสมสูงสุด คือการดำเนินการหรือพัฒนาจากสิ่งที่มีอยู่เดิม โดยให้ความสำคัญกับการสร้างเส้นทางเข้าถึงพื้นที่พัฒนาตามแผนปฏิบัติการ เพื่อให้เกิดประโยชน์สูงสุด

แม้ว่า นายศักดิ์สยามจะพยายามเร่งดำเนินการโครงการดังกล่าวเพื่อนำเสนอ ครม. แต่ก็ไม่ทันเวลา เมื่อ พล.อ. ประยุทธ์ ประกาศยุบสภาเสียก่อน

อย่างไรก็ตาม ในการหาเสียงเลือกตั้งปี 66 พบว่ามีสองพรรคการเมืองที่ยังคงผลักดันนโยบายดังกล่าวเป็นนโยบายหาเสียง คือพรรคภูมิใจไทยและพรรครวมไทยสร้างชาติ

ภายหลังการจัดตั้งรัฐบาลในช่วงกลางปี 2566 พรรคภูมิใจไทยและพรรครวมไทยสร้างชาติ ซึ่งเป็นพรรคร่วมรัฐบาล ได้เรียกร้องให้นายสุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ รมว.คมนาคม สังกัดพรรคเพื่อไทย สานต่อนโยบายโครงการแลนด์บริดจ์ต่อ และต่อมาเมื่อวันที่ 16 ต.ค. 2566 ที่ประชุม ครม. รับทราบรายงานโครงการดังกล่าวพร้อมสั่งให้ดำเนินการต่อ

ลูกค้าคือใคร ค่าใช้จ่ายถูกว่าเดินทางผ่านช่องแคบมะละกาหรือไม่

ข้อถกเถียงที่ยังหาข้อสรุปไม่ได้ คือ ใครจะเป็นลูกค้าของโครงการแลนด์บริดจ์ ระยะเวลาในการขนส่งจะรวดเร็วและสะดวกกว่าช่องทางการเดินเรือที่มีอยู่ในปัจจุบันหรือไม่ และค่าใช้จ่ายแตกต่างกันอย่างไร

จากข้อมูลการศึกษาของ สนข. ระบุว่าประเภทสินค้าที่มีโอกาสใช้ท่าเรือของโครงการแลนด์บริดจ์มี 4 กลุ่ม ประกอบด้วย

จากผลการศึกษาและการสัมภาษณ์ของนายปัญญา ชูพาณิช ผอ.สนข. กับเว็บไซต์ไทยพับลิกา เมื่อวันที่ 16 พ.ย. 2566 สะท้อนให้เห็นว่า ความท้าทายของโครงการแลนด์บริดจ์คือ การดึงดูดลูกค้าที่ต้องการหลีกเลี่ยงความแออัดของท่าเรือในสิงคโปร์และมาเลเซียในช่องแคบมะละกา ซึ่งส่วนใหญ่เป็น "ลูกค้ากลุ่มสินค้าถ่ายลำ"

ทั้งนี้ นายปัญญา เชื่อว่า การขนส่งสินค้าผ่านโครงการแลนด์บริดจ์ จะใช้เวลาน้อยกว่าการขนส่งผ่านช่องแคบมะละกาที่ใช้เวลา 9 วัน แต่ถ้าผ่านโครงการแลนด์บริดจ์ใช้เวลาเพียง 5 วัน และจะช่วยลดค่าใช้จ่ายลงไปเป็นจำนวนมาก

อย่างไรก็ตาม นักวิชาการและผู้เชี่ยวชาญด้านการเดินเรือออกมาแสดงความเห็นที่แตกต่างจาก สนข. โดยเฉพาะลักษณะเฉพาะของการบริการที่โครงการแลนด์บริดจ์ คือ "รูปแบบขนส่งแบบต้องยกขนหลายครั้ง (double handling)" ซึ่งในรายงานความคืบหน้าโครงการของ สนข. ก็ระบุว่า นี่คือหนึ่งในจุดอ่อนของโครงการนี้

รศ.ดร.สมพงษ์ ศิริโสภณศิลป์ อ.พิเศษ หลักสูตรสหสาขาวิชาการจัดการโลจิสติกส์และโซ่อุปทาน ศูนย์บริการวิชาการแห่งจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย หนึ่งในคณะทำงานการศึกษาดังกล่าว บอกกับบีบีซีไทยว่า โครงการแลนด์บริดจ์คาดการณ์เรือที่จะมาใช้บริการเป็นส่วนกลุ่มสินค้าแบบถ่ายลำจากต่างประเทศราว 78% ตามมาด้วยการรองรับสินค้าส่งออกนำเข้าจากประเทศไทยอีก 18% ส่วนที่เหลือมาจากภูมิภาคนี้และจีนตอนใต้

"อย่างไรก็ตาม คนที่จะให้คำตอบว่า จะมาใช้เส้นทางแลนด์บริดจ์คือ สายเรือ" รศ.ดร.สมพงษ์ ระบุ

รูปแบบการขนส่งแบบต้องยกขนหลายครั้ง ก็เป็นหนึ่งในคำถามของสังคมต่อค่าใช้จ่ายที่เกิดขึ้น รวมทั้งระยะเวลาในการขนส่งจะสามารถใช้เป็นจุดดึงดูดกลุ่มลูกค้าที่มีศักยภาพได้หรือไม่

ในเดือน ธ.ค. 2566 ในการเสวนาเรื่อง "เปิดประเด็นท้าทายอภิมหาโปรเจ็คใหญ่แห่งปี Land Bridge 1 ล้านล้าน ตอบโจทย์ใคร?" ที่มหาวิทยาลัยศรีปทุม นายพิเศษ ฤทธาภิรมย์ ประธานสมาคมเจ้าของและตัวแทนเรือกรุงเทพฯ ซึ่งเป็นตัวแทนผู้ประกอบการกว่า 90% ของไทย ตั้งข้อสังเกตต่อโครงการแลนด์บริดจ์ว่า เส้นทางการเดินเรือที่เป็นเป้าหมายของโครงการ คือเส้นทางเดินเรือระหว่างเอเชียไปยังอินเดีย, อาหรับและยุโรป ขณะที่ 80% ของกองเรือทั่วโลกในปัจจุบันเป็นเรือที่มีขนาดมากกว่า 5,000 TEUs ขึ้นไป

"การใช้แลนด์บริดจ์ของเรือขนาดใหญ่จะมีต้นทุนค่าใช้จ่าย, เวลา และจำนวนเรื่องที่เพิ่มขึ้น จะส่งผลโดยตรงต่อต้นทุนการขนส่งสินค้า" นายพิเศษคาดการณ์ถึงสิ่งที่สายเรืออาจจะต้องเผชิญเนื่องจากในอนาคต เรือที่จะใช้ในเส้นทางเดินเรือหลัก ๆ จะมีขนาดใหญ่ขึ้น โดยจะมีขนาดระหว่าง 7,500- 25,000 TEUs ย่อมมีผลต่อค่าใช้จ่ายที่เพิ่มขึ้น

อย่างไรก็ดี รายงานความคืบหน้าของ สนข. เปรียบเทียบค่าใช้จ่ายและระยะเวลาในการขนส่งสินค้าผ่านโครงการแลนด์บริดจ์กับช่องแคบมะละกา ในกรณีที่ใช้การถ่ายลำกลับ ระบุว่าการขนส่งผ่านโครงการแลนด์บรดิจ์จะมีค่าใช้จ่ายถูกกว่าการขนส่งผ่านช่องแคบมะละกา ไม่ว่าจะเป็นเส้นทางระหว่างกลุ่มประเทศตะวันออกไกล- กลุ่ม BIMSTEC (ประกอบด้วย บังกลาเทศ, ภูฏาน, อินเดีย, เมียนมาร์, เนปาล, ศรีลังกา และไทย) มีค่าใช้จ่ายถูกกว่า 5% และเส้นทางระหว่างกลุ่มอาเซียน-ยุโรป มีค่าใช้จ่ายถูกกว่า 3% เป็นต้น

แลนด์บริดจ์ ขนถ่ายเร็วขึ้นกว่าช่องแคบมะละกาหรือไม่

ประเด็นหนึ่งที่คาดว่าจะส่งผลต่อการตัดสินใจของบริษัทเดินเรือ ว่าจะใช้บริการโครงการแลนด์บริดจ์หรือไม่ คือระยะเวลาในการเดินทาง ซึ่งฝ่ายรัฐบาลพยายามสื่อสารกับบรรดานักลงทุนว่า โครงการแลนด์บริดจ์จะช่วยร่นระยะเวลาลงราว 2-5 วัน เมื่อเปรียบเทียบกับการเดินทางผ่านช่องแคบมะละกาและช่องแคบสิงคโปร์

เมื่อวันที่ 18 ม.ค. นางมนพร เจริญศรี รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคม ตอบกระทู้ถามในรัฐสภากรณีมีผู้ต่อต้านโครงการแลนด์บริดจ์ เธออธิบายว่า โครงการแลนด์บริดจ์ถูกออกแบบมาเพื่อลดระยะเวลาและต้นทุนการขนส่ง เนื่องจากปัจจุบันมีปัญหาความคับคั่งในการขนส่งทางเรือ บริเวณช่องแคบมะละกา เรือต้องลดความเร็วในการเข้าจอด และยังมีปัญหาเรือสินค้าถูกปล้นในช่องแคบมะละกา ซึ่งเส้นทางการขนส่งในพื้นที่เอเชียตะวันออก-ออสเตรเลีย ปัจจุบัน มีการขนส่งสินค้าจากจีน ไปยังออสเตรเลียทางเรือ แต่ประเทศจีนมีขนาดใหญ่ ภาคใต้ของประเทศจีนไม่ติดทะเล ต้องขนส่งผ่านบังคลาเทศ, สปป.ลาว ก่อนเชื่อมเข้ามาประเทศไทย

อย่างไรก็ตาม จากการประเมินของประธานสมาคมเจ้าของและตัวแทนเรือกรุงเทพฯ ในวงเสวนาที่มหาวิทยาลัยศรีปทุมเมื่อเดือน ธ.ค. 2566 กลับมองว่า เมื่อพิจารณาปริมาณตู้ที่ขนส่งที่มากับเรือขนาดใหญ่ เมื่อมาถึงท่าเรือแล้ว จะทำให้เกิดปัญหาที่ตามมาคือ การจัดการลานตู้ของท่าเรือทั้งสองฝั่งต้องพบกับความท้าทาย และอาจทำให้การขนถ่ายสิ้นค้าระหว่างสองฝั่งทะเลบนเส้นทางบกใช้ประมาณ 7-14 วัน ซึ่งไม่นับรวมกับระยะเวลาในการเทียบท่าของทั้งสองท่าเรือ

เหตุใดการศึกษาของสภาพัฒน์-จุฬาฯ มองต่าง

ความเห็นที่ไม่ตรงกันในคณะกรรมาธิการวิสามัญพิจารณาศึกษาโครงการแลนด์บริดจ์ โดยเฉพาะในเรื่องข้อมูลที่ขัดแย้งกันระหว่างผลการศึกษาของ สนข. และสภาพัฒน์ที่ทำร่วมกับศูนย์บริการวิชาการแห่งจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย จนนำมาสู่การลาออกของคณะกรรมาธิการ (กมธ.) วิสามัญ พิจารณาศึกษาโครงการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งเพื่อพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้ เชื่อมโยงการขนส่งระหว่างอ่าวไทยและอันดามัน (โครงการแลนด์บริดจ์) สภาผู้แทนราษฎร จากพรรคก้าวไกล 4 ราย

รศ.ดร.สมพงษ์ ให้สัมภาษณ์กับบีบีซีไทยหนึ่งวันก่อนที่เขาจะลาออกจาก กมธ. คณะดังกล่าวพร้อมกับ สส. พรรคก้าวไกล ว่า การผลักดันโครงการที่มีความเสี่ยงในการลงทุนอย่างโครงการแลนด์บริดจ์ ทั้ง ๆ ที่ข้อมูลการศึกษาของสภาพัฒน์และจุฬาฯ เคยระบุว่า ทางเลือกการสร้างแลนด์บริดจ์ได้รับคะแนนความเหมาะสมน้อยเป็นอันดับ 3 ด้วยคะแนน 19.3% ในบรรดา 4 ทางเลือก ส่วนทางเลือกที่ได้คะแนนน้อยสุดคือ โครงการคลองไทยที่ได้คะแนน 12.1%

ผลการวิเคราะห์ดังกล่าว สรุปว่า การดำเนินการจากสิ่งที่มีอยู่แล้ว และใช้ประโยชน์จากสิ่งที่มีอยู่ตามแผนปฏิบัติการพัฒนาพื้นที่ระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้อย่างยั่งยืนหรือ SEC น่าจะทำให้เกิดประโยชน์สูงสุด ได้คะแนนความเหมาะสม 43.3% ตามมาด้วยการพัฒนาโครงการที่มีขนาดไม่ใหญ่มากนัก แต่เชื่อมโยงกับความร่วมมือระหว่างประเทศ เช่น เมียนมา ผ่านโครงการท่าเรือน้ำลึกและนิคมอุตสาหกรรมทวาย หรือกลุ่มประเทศที่มีความสนใจที่จะสนับสนุนโครงการ เช่น ญี่ปุ่น โดยทางเลือกนี้ได้คะแนนความเหมาะสม 25.3%

นอกจากนี้ นักวิชาการรายนี้ยังเสนอแนะว่า หากต้องการดำเนินโครงการแลนด์บริดจ์ตามที่ สนข. เสนอ ควรเปลี่ยนรูปแบบโมเดลธุรกิจเพื่อลดขนาดโครงการลง และให้น้ำหนักไปที่สินค้านำเข้าส่งออกของไทยตามแผนพัฒนาในพื้นที่ SEC เป็น 80% แทนที่จะให้ความสำคัญกับกลุ่มเสี่ยงที่เป็นสินค้าถ่ายลำจากต่างประเทศเพื่อผ่านโครงการแลนด์บริดจ์ โดยอาจจะให้น้ำหนักเพียง 20%

สิงคโปร์คิดเห็นต่อโครงการแลนด์บริดจ์อย่างไร

การโหมโปรโมตโครงการแลนด์บริดจ์ในฐานะเมกะโปรเจกต์โดยนายเศรษฐา ในฐานะ เซลล์แมนหมายเลข 1 ของประเทศในเวทีนานาชาติทั้งในสหรัฐอเมริกา, จีน, ญี่ปุ่น, ซาอุดีอาระเบีย, นครดูไบของสหรัฐอาหรับเอมิเรตส์ เมื่อปีที่แล้ว หลังเข้ารับตำแหน่ง ทำให้นักการเมืองในสิงคโปร์เริ่มหันมาให้ความสนใจกับความเคลื่อนไหวครั้งนี้เช่นกัน

สิงคโปร์ถือว่าอยู่ในจุดสำคัญของการขนส่งทางทะเลของภูมิภาค ซึ่งมีกิจกรรมการขนส่งทางทะเลแบบสินค้าถ่ายลำมากที่สุดแห่งหนึ่งของโลก เมื่อปี 2564 มีปริมาณการขนส่งทางเรือราว 37.5 ล้าน TUEs หรือราว 1 ใน 5 ของปริมาณทั่วโลก

เมื่อวันที่ 7 พ.ย. ที่ผ่านมา นายสักเทียนดิ สุปาด สส. พรรคกิจประชาชน หรือ พีเอพี ในสิงคโปร์ ซึ่งเป็นพรรครัฐบาลได้ยื่นกระทู้ถามด้วยวาจาต่อนายชี ฮง ทัต รักษาการรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมสิงคโปร์ เกี่ยวกับผลกระทบที่คาดว่าจะเกิดขึ้นหากไทยมีโครงการแลนด์บริดจ์ รวมไปถึงขีดความสามารถของสิงคโปร์ในอนาคต

โดยคำตอบจากรักษาการรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมสิงคโปร์ระบุว่า โครงการแลนด์บริดจ์ในประเทศไทยอาจสามารถย่นระยะเวลาการเดินทางสำหรับเรือขนส่งสินค้าบางประเภทลงได้เพียงไม่กี่วัน เมื่อเปรียบเทียบกับการล่องเรือผ่านช่องแคบมะละกาและช่องแคบสิงคโปร์ แต่จะประหยัดเวลามากน้อยเพียงใดขึ้นอยู่กับหลายปัจจัย เช่น ระยะเวลาที่ใช้ในการถ่ายตู้คอนเทนเนอร์จากเรือบรรทุกสินค้า, ระยะเวลาในการขนส่งผ่านเส้นทางเชื่อมระหว่างท่าเรือทั้งสอง ไปจนถึงระยะเวลาในการยกตู้คอนเทนเนอร์ลงเรือบรรทุกสินค้าอีกลำ

"นั่นจึงมีแนวโน้มที่จะทำให้เกิดค่าใช้จ่ายเพิ่มเติมสำหรับบริษัทเดินเรือ ดังนั้นพวกเขา (บริษัทเจ้าของเรือ) จำเป็นต้องพิจารณาค่าใช้จ่ายโดยรวมกับประโยชน์ที่จะได้รับ เมื่อเปรียบเทียบกับการล่องเรือผ่านช่องแคบมะละกาและช่องแคบสิงคโปร์"

สำหรับประเด็นด้านขีดความสามารถในการแข่งขัน นายชี ฮง ทัต กล่าวว่า สิงคโปร์ยังคงพัฒนาโดยมุ่งเน้นการปรับปรุงการเชื่อมต่อ, ประสิทธิภาพ และความได้เปรียบทางการแข่งขันของท่าเรือ ซึ่งรวมไปถึงการนำเทคโนโลยีมาช่วยเพิ่มประสิทธิภาพ รวมทั้งการทำงานร่วมกับอุตสาหกรรมเพื่อการพัฒนาบริการและอำนวยความสะดวกด้านเชื้อเพลิงเรือขนส่งที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม

นอกจากนี้ การพัฒนาท่าเรือ Tuas ของสิงคโปร์ยังจะทำให้สามารถรองรับเรือบรรทุกสินค้าขนาดใหญ่ได้ และตอบสนองความต้องการที่เพิ่มขึ้นในอนาคตได้

ทั้งนี้ ท่าเรือแห่งใหม่นี้ของสิงคโปร์จะแล้วเสร็จครบทั้ง 4 เฟส ภายในปี 2583 ซึ่งจะทำให้ท่าเรือแห่งนี้สามารถรองรับการขนส่งสินค้าได้ปริมาณมากกว่า 65 ล้าน TEUs ต่อปี

ความท้าทายทางภูมิรัฐศาสตร์ของไทยเป็นอย่างไร

ข้อถกเถียงต่อโครงการแลนด์บริดจ์ นอกจากประเด็นด้านความคุ้มค่าในการลงทุนแล้ว นัยทางภูมิรัฐศาสตร์ก็เป็นอีกหนึ่งความท้าทายสำหรับรัฐบาลไทยที่ต้องนำมาคิดคำนวณ ไม่ต่างจากประเด็นด้านเงินทุนจากต่างประเทศ

ร.ศ.มาร์ค เอส โคแกน อาจารย์จากแผนกการศึกษาความขัดแย้งและสันติภาพ มหาวิทยาลัยคันไซ ประเทศญี่ปุ่น บอกกับบีบีซีไทยว่า นัยทางภูมิรัฐศาสตร์นั้น สิ่งแรก ๆ ที่จะเกี่ยวข้องกับโครงการนี้ คือประเด็นด้านเงินทุนจากต่างประเทศ

นักวิชาการรายนี้ตั้งคำถามต่อทางการไทยว่า ประเทศไทยสามารถหลีกเลี่ยงภาระหนี้ในลักษณะเดียวกันกับที่รัฐบาลกรุงปักกิ่งได้ให้เงินกู้กับหลายประเทศในภูมิภาคตะวันออกเฉียงใต้และเอเชียใต้ จนส่งผลกระทบรุนแรงจากภาระหนี้สิน ไม่ว่าจะเป็น กัมพูชา, เมียนมา, ศรีลังกา, มัลดีฟส์และอีกหลายประเทศได้หรือไม่ เนื่องจากเงินกู้โดยธนาคารของจีนมักจะพร้อมกับเช่าท่าเรือและพื้นที่สำคัญทางยุทธศาสตร์สำหรับจีน

"นั่นคือ การสร้างความเสี่ยงด้านความมั่นคง หนึ่งในหลักฐานในเรื่องนี้คือ โครงการท่าเรือน้ำลึกแฮมบันโตตาในศรีลังกา" เขายกตัวอย่าง

ร.ศ.เอส โคแกน อธิบายเพิ่มเติมว่า ที่ผ่านมาโครงการเชื่อมโยงการเดินเรือระหว่างชายฝั่งอ่าวไทยและทะเลอันดามันถูกนำเสนอต่อรัฐบาลประเทศไทยมาแล้วหลายครั้ง ซึ่งการเกิดขึ้นของทางเดินเรือนานาชาติในภูมิภาคที่มีความเปลี่ยนแปลงอยู่เสมอ มักจะเป็นประเด็นที่ไทยได้รับแรงกดดันทั้งจากจีนและสหรัฐฯ

เขายกตัวอย่างรัฐบาลไทยในอดีต ที่ดำเนินนโยบายการต่างประเทศด้วยความละเอียดอ่อน เพื่อบริหารความสัมพันธ์กับชาติมหาอำนาจ อย่างสมัยที่นายอภิสิทธิ์ เวชชาชีวะ เป็นนายกรัฐมนตรี ก็ปฏิเสธแนวความคิดนี้ไปแล้ว เช่นเดียวกันกับเมื่อปี 2559 ที่ พล.อ.ประวิตร วงษ์สุวรรณ ดำรงตำแหน่งรองนายกรัฐมนตรี ก็ดำเนินการแบบเดียวกัน เนื่องจากมองว่า โครงการดังกล่าวจะสร้างปัญหามากเกินไป

"นี่จึงเป็นข้อกังวลที่ว่า นายเศรษฐา ดูเหมือนจะยังไม่มีการตรวจทานอย่างเหมาะสม และตั้งคำถามอย่างเหมาะสมว่าเพราะเหตุใด หลายรัฐบาลที่ผ่านมาจึงปล่อยผ่านโครงการที่เต็มไปด้วยปัญหาที่ซ่อนอยู่" ร.ศ.โคแกน ตั้งคำถาม

โครงการควรโปร่ง ตรวจสอบได้ ไร้ผลประโยชน์ทางการเมือง

ร.ศ.โคแกน เสนอแนะให้รัฐบาลไทยว่า สิ่งสำคัญในการดำเนินโครงการดังกล่าวนี้ คือการเปิดให้ขั้นตอนการประมูลเป็นไปอย่างโปร่งใส, สุจริตและเปิดเผย มาตรการทางการเงินและทุกขั้นตอนควรจะเปิดโอกาสให้สาธารณะได้แสดงความเห็น เช่นเดียวกันกับการถกเถียงทางกฎหมาย รวมทั้งข้อกังขาต่าง ๆ ที่เป็นปัญหาต่อรัฐบาลผสมที่นำโดยพรรคเพื่อไทย

"ในวัฏจักรการพัฒนา มาตรฐานสำคัญคือการเปิดเผยข้อมูล ที่ไม่ว่าจะเป็นพลเมืองหรือสื่อมวลชนสามารถเข้าถึงข้อมูลและเอกสารได้ในทุกระดับที่เกี่ยวกับโครงการ ในลักษณะเดียวกับโครงการความโปร่งใสของความช่วยเหลือระหว่างประเทศ (the International Aid Transparency Initiative -IATI)" เขา กล่าว

ขณะที่ รศ.ดร.สมพงษ์ เสนอรัฐบาลว่า การนำเสนอโครงการขนาดใหญ่ หรือ เมกะโปรเจกต์ของประเทศที่กำลังพัฒนาหลายแห่งมักจะใช้สูตรแบบเดียวกัน นั่นคือการดึงดูดเม็ดเงินจากต่างชาติเพื่อการสร้างงานในประเทศและผลักดันการเติบโตทางเศรษฐกิจ

"คุณไม่เข้าใจเรื่องดีมานด์ (ความต้องการที่แท้จริงของตลาด) แล้วเอาทางการเมืองเหนือการวางแผน" รศ.ดร.สมพงษ์ กล่าว พร้อมยกตัวอย่างกรณีที่ประสบปัญหาในลักษณะเดียวกัน เช่น กรณีโครงการท่าเรือน้ำลึกแฮมบันโตตาของศรีลังกา และโครงการคลองเชื่อมมหาสมุทรแอตแลนติกและแปซิฟิกของนิการากัว ที่มีระยะทาง 278 กิโลเมตร ซึ่งดำเนินการก่อสร้างโดยบริษัท HKND Group ของฮ่องกง มีแผนเปิดให้บริการในปี 2563 แต่จนถึงตอนนี้ก็ยังไม่แล้วเสร็จ

"สิ่งสำคัญคือ โครงการนี้จะต้องรับฟังความคิดเห็นอย่างรอบด้านและตรวจสอบได้" เขากล่าวทิ้งท้าย