Берлин Бранденбург: Аеродром са пола милиона пропуста

Пространи прилаз уз импресиван низ друмских петљи сасвим је убедљив - мада на њему има необично мало саобраћаја.

Затим вам у видокруг улази зграда где су терминали- њен раскошни улаз с огромним стакленим површинама и излазима са велике железничке станице испод који избијају на масивни трг испред. С једне њене стране налази се луксузни хотел.

Као грађевина, ово изгледа крајње импресивно.

Све док не застанете, осврнете се око себе и не упијете тишину. Ово је Берлин Бранденбург, илити БЕР, нови најсавременији међународни аеродром изграђен да би обележио уједињење Немачке и њен повратак као глобалне дестинације.

То је једно дрчно ново здање, које је коштало милијарде и требало је да буде завршено још 2012. године.

Али оно никад није отворено.

БЕР није постао за Немачку нови извор поноса, већ симбол инжењерске катастрофе. Њега врхунски светски експерт за инфраструктуре Бент Фливбјер зове „националном траумом" и идеалним начином „да се научи како се ствари не раде."

Ниједан путник овде никад није изашао са железничке станице, којом тренутно пролази само један „воз духова" дневно, како би проверио линију.

Нико никад није одсео у луксузном аеродромском хотелу, који има дежурно особље задужено да чисти собе и одврће славине да би одржало водоснабдевање.

Кад уђете у саму велелепну терминалску зграду, сабласни осећај само се појачава.

Огромне вртешке за пртљаг обављају дневну ротацију како би се спречило да зарибају.

Има их неколико, прављених да опслуже сталне доласке.

Оне иду у круг, и у круг, сасвим глатко - али бесмислено. Њима никад није прошао ниједан комад правог пртљага.

Табле с информацијама приказују летове у доласку и одласку. Али оне користе податке са других аеродрома, на другим локацијама у Берлину.

Неке табле тестиране још од времена кад је аеродром требало да буде отворен у међувремену су морале да буду замењене, истрошене пре него што су стигле да прикажу иједан авион који је слетео или полетео ту.

Компанија која управља аеродромом обећава да ће се он коначно отворити следеће године, што значи да ће каснити најмање осам година и да ће коштати читаве милијарде више од планираног буџета.

Шта се, за име света, десило у Немачкој, која се сматра једним од светских лидера у ефикасности и инжењерству?

Ово је прича о томе како је племениту амбицију да се превазиђе проблематична прошлост полако гушило политичко надгорњавање, аљкаво незнање и најгори сплет лоше инсталираних каблова на свету.

Ова прича корене вуче из дугих година хладноратовске изолације Берлина. Подељен бетонским зидом, насукан иза Гвоздене завесе, његове везе са ширим светом биле су јасно ограничене напетошћу између Совјетског Савеза и Западних сила.

За Западне Берлинце, ваздушне везе са Западом, који је сачувао њихов део града од совјетске доминације током Блокаде Берлина крајем четрдесетих, биле су драгоцене али непоуздане, врло ограничене и скупе.

Док сам 1980-тих живео у Западном Берлину, долазио сам у град и одлазио из њега возом.

За Источне Берлинце, заточенике комунистичке владе са друге стране зида, идеја о летењу на Запад или око света није била ништа друго до разуздана фантазија.

А онда је амерички председник Роналд Реган 1987. године стигао у посету Западном Берлину. Његова звучна фраза смишљена за наслове дневних новина била је позив совјетском лидеру Михаилу Горбачову да „сруши већ једном тај зид".

Много мање примећено у спољном свету било је Реганово обећање, изнесено касније током говора, о новој авијацијској будућности.

„Чекамо дан", рекао је он, „кад ће Западни Берлин постати једно од главних авијацијских чворишта у читавој Централној Европи."

Био је то сан о ком су сви Берлинци могли да се надају. А кад зид јесте био срушен 1989. године, један од првих политичких приоритета постала је нова инфраструктура - која ће поново повезати Берлин, прославити његов статус главног града уједињене земље и претворити га у нову глобалну дестинацију.

И изграђене су многе веома импресивне ствари. Из огромне рупе у земљи близу места на ком је стајао зид никла је импозантна нова централна железничка станица, повезујући град са остатком Немачке и даље од тога у свим могућим правцима.

Кад је у питању путовање авионом, већина политичара се сложила да постојеће градске аеродроме - Темпелхоф и Тегел у западном делу града и Шенефелд у некадашњем комунистичком источном делу - хитно треба заменити. И тако су основали компанију за изградњу амбициозног новог аеродрома.

„Управни одбор био је пун политичара који нису имали представу како се води један такав пројекат", каже професор Генија Костка са Слободног универзитета у Берлину.

„Они су били задужени за доношење кључних одлука."

Кад је глобална финансијска криза 2007-08. године отежала привлачење великог специјализованог извођача радова који би изградио и финансирао аеродром, политичари су наставили сами, користећи јавна средства.

Мартин Делијус, бивши политичар града Берлина који је касније водио опсежну истрагу о томе шта је тачно пошло по злу, каже да су одговорни одлучили „да доделе 30 до 40 уговора мањим компанијама за које су мислили да могу да их притисну да им понуде ниже цене."

„Изградили су веома сложен систем контроле који није функционисао", каже он.

Најштетније од свих биле су одлуке да се промени величина и садржај аеродрома - током саме градње.

Док ми показује унутрашњост новог али некоришћеног аеродрома, Мајкл Дорн из компаније која га води, ФББ, каже да се капацитет унутар терминалске зграде удвостручио - након што је градња већ почела.

Један прост проблем, да све буде бизарније, била је аверзија архитекте аеродрома Мајнхарда фон Геркана према шопингу.

Џоел Далрој, берлински новинар са Радија Шпеткауф, који је водио подкаст о причи овог аеродрома, каже да је Геркан с мржњом писао о путницима „који са собом вуцарају нежељене флаше вискија као просјаци" и желео је да има што је мање аеродромских радњи могуће.

Али кад је аеродромска компанија то схватила- у веома позној фази процеса- она је инсистирала да се у нацрт доцртају читави нови спратови за куповину, јер компанија зарађује и до 50 одсто прихода од малопродаје.

Додатна места за ствари као што су противпожарне прскалице и апарати за извлачење дима морала су некако да се створе, а нико више није знао шта је инсталирано и где. Било је то, каже професор Генија Костка, из берлинске Херти школе за јавну управу, „као да поправљате авион током самог лета."

Градитељи су покушали и да одрже корак са лоу кост револуцијом у авионској индустрији. Испрва, каже Далрој, „уопште нису имали гејтове за лоу кост летове", само много скупље „мостове за млазњаке".

Међутим, политичари који су водили аеродром - нарочито тадашњи градоначелник, екстровертни Клаус Воверајт - мрзео је саму помисао на свођење ствари. Они су инсистирали да се додају нови излазни гејтови како би се нашло места за огромну летелицу Ербас A380, чија се производња окончала пре него што се аеродром отворио.

Али како су лоу кост компаније постајале све утицајније, аеродром је морао да додаје нове делове да би их сместио.

Све те промене утицале су на хаотично управљање аеродромом, што је опет значило да су градитељи напросто изгубили контролу над свим што се ради, нарочито над изузетно компликованом технолошком инфраструктуром.

После првог одлагања, велико отварање аеродрома најављено је за 2012. годину. Многи који су учествовали у градњи почели су да упозоравају на фундаменталне пропусте. Али политичари на власти, опседнути сновима о гламурозној журки на којој ће објавити нову везу Берлина са светом, игнорисали су лоше вести.

Након што су послати позиви за церемонију отварања са све канцеларком Ангелом Меркел међу званицама, локални званичник задужен за издавање дозволе за противпожарну заштиту зауставио је читав процес. Он је открио да наводно софистицирани систем детектора и аутоматизованих противпожарних излаза у случају узбуне просто не функционишу.

Задужени за зграду уместо тога морали су да се снађу са приручним системима, што је подразумевало привремене запослене који седе поред врата како би могли да дигну узбуну мобилним телефонима.

Градоначелник Воверајт и колеге из локалне, регионалне и федералне владе морали су да саопште, на понижавајућој конференцији за штампу, да грандиозно отварање неће бити одржано.

Одједном су на видело избиле запањујуће размере проблема новог аеродрома.

Нови шеф градње Хартмут Мехдорн набројао је све фалинке и пропусте, кажи ми Делијус.

„Од малих, као што су погрешне сијалице, до великих, као што су то да су сви каблови погрешни", каже он.

Коначни збир износио је 550.000 - више од пола милиона проблема који морају некако да се реше.

Оно што бисте могли назвати хаотичним кабловским везама било је од самог старта проклетство овог пројекта - а и даље му виси над главом.

Морали су да увуку „више стотина километара нових каблова", каже Дорн, како би заменили првобитне инсталације.

А трошкови су све време расли, док су сваког месеца на одржавање здања одлазили милиони.

Има оних који верују - кад су размере проблема постале очигледне - да би најбоље било да се идеја о овом аеродрому у потпуности напусти и нови започне од нуле.

Делијус је један од њих. Али он се у међувремену предомислио. „Ово је тачка без повратка", каже он. „Ради се о јавним средствима. Ако их потрошите, морате да добијете нешто заузврат."

Дакле, аеродром без долазака је, у финансијском погледу, прошао властиту тачку без повратка.

Компанија која управља аеродромом сада каже да ће укупни трошкови пројекта износити шест милијарди евра - ако буде био отворен као што је планирано наредне године - што је поприличан скок у односу на првобитну пројекцију од око две милијарде евра.

Коначну суму ће у великој већини платити немачки порески обвезници, који су читаву сагу почели да доживљавају са емоцијама које варирају од беса, преко досаде до црног хумора.

А неки су чак тај црни хумор претворили у добру пословну прилику. Филип Месингер и Бастијан Игњашевски су измислили друштвену игру засновану на катастрофалном пројекту берлинског аеродрома. Главни циљ игре је потрошити што више јавног новца.

Играјући је извукао сам карту на којој стоји да су неки лифтови који воде од железничке станице направљени тако да буду прениски, што је захтевало веома скупе измене. „Све на тим картама", каже Месингер, „заиста се десило."

Улажу се интензивни напори, каже Дорн, да се обезбеди да све званичне дозволе буду набављене пре планираног отварања у октобру 2020. године.

А он се нада да ће, ако се то стварно деси, трауматична историја овог аеродрома брзо избледети из колективног сећања.