एअर इन्डिया : पाइलटबीच भएको वार्तालापले के दुर्घटनाको रहस्य झन् गहिरियो

जुन महिनाको १२ तारिखका दिन २६० जनाको ज्यान गएको एअर इन्डिया फ्लाइट १७१ को दुर्घटनाको प्रारम्भिक छानबिनमा अनुसन्धानकर्ताहरूले एउटा आश्चर्यजनक विषय फेला पारेका छन्।

उडेको केही सेकेन्डभित्रै उक्त १२ वर्ष पुरानो बोइङ ७८७ ड्रीमलाइनरको इन्जिनमा इन्धनको प्रवाह गराउने दुई वटै फ्युल-कन्ट्रोल स्विच 'कट-अफ' वा बन्दको अवस्थामा पुग्छन्। यसले इन्जिनमा इन्धन जाँदैन र तिनले काम गर्न रोक्छन्। सामान्यतया विमान अवतरण गरिसकेपछि मात्र यसरी स्विच 'कट-अफ' गरिन्छ।

ककपिटमा भएको वार्तालापको रेकर्डिङमा एक जना पाइलटले अर्कोलाई किन उनले स्विच 'कट-अफ' गरेको भनेर सोध्छन् जसको जबाफमा अर्को पाइलटले आफूले त्यसो नगरेको बताउँछन्। कुन आवाज कुन चाहिँ पाइलटको हो भन्ने चाहिँ स्पष्ट छैन। विमानले उडान भर्दा कोपाइलटले विमान उडाएका थिए र क्याप्टेनले अनुगमन गरिरहेका थिए।

ती स्विचहरू पुन: सामान्य इन्फ्लाइट पोजिशनमा ल्याइन्छन् र इन्जिन पुन: चल्न सुरु हुन्छन्। दुर्घटनाको क्षणमा एउटा इन्जिनमा पुन: थ्रस्ट वा पावर आउँदै गरेको र अर्को इन्जिन चल्न सुरु भएको तर त्यसमा पूरै शक्ति नआइसकेको पाइएको छ।

उडेको ४० सेकेन्डभित्रै उक्त विमान पश्चिमी भारतीय सहर अहमदाबादको सघन बस्तीमा खसेको थियो। भारतमा भएका हवाई दुर्घटनामध्ये यो एक रहस्यपूर्ण बनेको थियो।

दुर्घटनाको सम्भावित् कारण के होलान्?

अनुसन्धानकर्ताहरूले भग्नावशेष तथा ककपिटका रेकर्डरहरू अध्ययन गरेर कहाँ खराबी भयो भनेर हेर्दै छन्। सफा मौसममा उक्त विमान ६२५ फिट माथि उक्लन्छ अनि ५० सेकेन्डभित्रै त्यसको लोकेशन डेटा हराएको फ्लाइटरेडार२४ ले उल्लेख गरेको छ। शनिवार अनुसन्धानकर्ताहरूले प्रकाशन गरेको १५ पेजको प्रतिवेदनले यसबारे प्रारम्भिक जानकारी दिएको छ।

भारतीय अधिकारीहरूको नेतृत्वमा बोइङ, जनरल इलेक्ट्रिक, एअर इन्डिया, भारतीय नियामकहरू, तथा अमेरिका र ब्रिटेनका विज्ञ सहभागीहरू रहेको टोलीले यो अनुसन्धान गरिरहेको छ।

अनुसन्धानकर्ताहरू भन्छन् लिभर-लक फ्युल स्विचहरू गल्तीले खोल्न वा बन्द गर्न नसकिने गरी डिजाइन गरिएका हुन्छन् – तिनलाई तानेर अनलक गरेपछि मात्र फ्लीप गर्न सकिन्छ।

यस्तो सुरक्षा प्रणाली सन् १९५०को दशकदेखि नै राखिएका हुन्। परिष्कृत मापदण्डहरूमा निर्मित ती निकै भरपर्दा हुन्छन्। गल्तीले लाग्दा पनि केही नहोस् भन्नाका लागि प्रोटेक्टिभ गार्ड ब्र्याकेटहरू राखिएका हुन्छन्।

विशेषज्ञहरूको राय

क्यानडास्थित एक विमान दुर्घटना जाँचकर्ताले आफ्नो नाम उल्लेख नगर्ने शर्तमा बीबीसीसँग भने, "एउटा हातले एकै पटक दुई वटै स्विच तान्न लगभग असम्भव हुन्छ, त्यसैले गल्तीले त्यसो हुने सम्भावना अत्यन्त कम छ।"

यसै कारण एअर इन्डियाको यो दुर्घटना फरक देखिएको छ।

अमेरिकाको ओहायो स्टेट युनिभर्सिटीका हवाई उड्डयन विज्ञ तथा विगतमा विमान दुर्घटनाहरूका जाँचकर्ता रहेका शन प्रुचनिकीले भने, "यो प्रश्न जरुर उठ्छ कतै कुनै पाइलटले स्विचलाई अफ पोजिशनमा लगे कि।"

बीबीसीसँग उनले भने, "तर यसको आशङ्का कम छ किनभने पाइलटहरूले कुनै असामान्य अवस्थाको रिपोर्ट गरेका छैनन्। आपत्कालीन स्थितिमा पाइलटले गल्तीले कुनै बटन थिच्न सक्छन् वा गलत विकल्प रोज्न सक्छन् – तर यहाँ त्यस्तो कुनै स्थिति उत्पन्न भएको कुनै सङ्केत मिलेको थिएन। न वार्तालापमा फ्युल स्विचमा गल्तीले छेडछाड भएको जस्तो लाग्छ। कुनै स्पष्ट कारणविना सामान्यतया यस्तो गल्ती हुँदैनन्।"

पिटर गोएल्ज अमेरिकाको न्याशनल ट्रान्सपोर्ट एन्ड सेफ्टी बोर्ड (एनटिएसबी)को प्रबन्ध निर्देशक भइसकेका व्यक्ति हुन्। उनी भन्छन्, "यो पनि सम्भव छ कि ककपिट भोइस रेकर्डरमा योभन्दा धेरै जानकारीहरू होलान् जो अहिलेसम्म बाहिर ल्याइएको छैन। 'तिमीले स्विच किन बन्द गर्‍यौ' भन्ने जस्ता जानकारी पर्याप्त छैनन्।"

ककपिट भ्वाइस रेकर्डरमा पाइलटको माइक, रेडियो कल तथा ककपिटमा सुनिने आवाजहरू रहन्छन्। ककपिट भ्वाइस रेकर्डर यो रहस्यको पर्दाफास गर्न महत्त्वपूर्ण कडी हुने जानकारहरू ठान्छन्।

गोएल्जले भने, "यी आवाजहरूको पहिचान गरिएको छैन। यो निकै जरुरी छ। सामान्यतया जब भ्वाइस रेकर्डरको विश्लेषण गरिन्छ तब ती पाइलटलाई चिन्ने मानिस उपस्थित हुन्छन् जसले तिनको आवाज पहिचान गरिदिन्छन्।"

विद्यमान प्रविधि कति प्रभावकारी?

विशेषज्ञहरूका भनाइमा आवाजको सही पहिचानका साथै ककपिटमा भएका सम्पूर्ण वार्तालाप, जसबाट कसले के भनिरहेको छ भनेर जान्न सकियोस्, अनि विमानको ढोका बन्द भएदेखि दुर्घटना भएसम्मका सबै वार्तालापको गहिरो गरी जाँच गरिनु जरुरी छ।

यस घटनाले ककपिट भ्वाइस रेकर्डरको महत्त्व देखाउने भन्दै विशेषज्ञहरूले पाइलटको काँधमाथिबाट देखिने भिडियो दृश्यले कट-अफ स्विचमा कसको हात थियो भनेर देखाउने पनि बताए।

विवरणहरूका अनुसार फ्लाइटमा सवार हुनु पहिले दुवै जना पाइलट तथा चालकदलका सदस्यहरूले ब्रेथलाइजर टेस्ट पास गरेका थिए र तिनलाई उडान भर्न योग्य घोषित गरिएको थियो। दुवै जना पाइलट मुम्बईका थिए र उडानको एक दिन अगाडि अहमदाबाद पुगेका थिए। उनीहरूलाई पर्याप्त आराम पनि मिलेको थियो।

रिपोर्टमा भनिएको छ सन् २०१८ को डिसेम्बरमा अमेरिकाको फेडरल एभिएशन एडमिनिस्ट्रेशन (एफएए)ले एउटा विशेष एअरवर्दिनेस इन्फर्मेशन बुलेटिन (एसएआईबी) जारी गरेको थियो। त्यसमा भनिएको थियो कि केही बोइङ ७३७ विमानहरूमा यस्ता फ्युल कन्ट्रोल स्विच जडान गरिएका छन् जसमा लकिङ् फिचर क्रियाशील छैनन्।

यो कमजोरीलाई ध्यानमा राखिए पनि यसलाई उतिसारो गम्भीर मानिएन ताकि यसको कानुनी कार्यान्वयनका लागि सुरक्षा निर्देशन जारी गर्नु परोस्।

बोइङ ७८७-८ विमानमा यही स्विच डिजाइन उपयोग हुन्छ। दुर्घटनाग्रस्त भएको एअर इन्डियाको भीटी-एएनबी विमानमा पनि त्यस्तै स्विच थियो। तर एसएआईबीले औँल्याएको विषय केवल सल्लाहमात्र भएकाले एअर इन्डियाले यसबारे दिइएको सुझावबमोजिम जाँच गराएन।

इन्धन नियन्त्रण स्विचबारे विज्ञहरूको बुझाई

प्रुचनिकी इन्धन नियन्त्रण गर्ने स्विचहरूमा समस्या रहेको नरहेकोबारे आफूलाई जिज्ञासा जागेको बताउँछन्।

"यो (प्रतिवेदनले) ठ्याक्कै के भन्न खोजेको हो? यसले एकै पटक स्विच दबाउँदा इन्जिन बन्द हुन र इन्धनको आपूर्ति बन्द हुनसक्छ भनेको हो? यसको लकिङ प्रणाली टुटेको अवस्थामा त्यसो भए ठ्याक्कै के हुन्छ? स्विच स्वतः अफ हुने तर्फ मोडिएर इन्जिन बन्द गर्न सक्छ? यदि यस्तो भएको हो भने यो साँच्चिकै गम्भीर समस्या हो। यदि होइन भने के हो त्यसबारे पनि व्याख्या गरिनु जरुरी छ," उनले भने।

यद्यपि अरू कतिपयले भने यो प्रमुख समस्या नभएको बताएका छन्।

"मैले यसबारे खासै गुनासो सुनेको छैन र यो एफएएका लागि पनि खासै थाहा नभएको विवरण जस्तो देखिन्छ। मैले पाइलटहरूबाट पनि (इन्धन स्विचको बारेमा) कुनै गुनासो सुनेको छैन - यद्यपि पाइलटहरूले सामान्यतया यस्ता कुराहरूमा छिटो प्रतिक्रिया दिन्छन्। तर अब यो विषय उठिसकेको हुनाले यसको जाँच हुनुपर्छ। यो ध्यान अन्यत्र मोड्ने विषय पनि हुन सक्छ," गोएल्ज भन्छन्।

भारतीय विमान दुर्घटना अनुसन्धान ब्यूरोका पूर्व अनुसन्धानकर्ता क्याप्टेन किशोर चिन्टा विमानको विद्युतीय नियन्त्रण एकाइको समस्याका कारण स्विचले काम नगरेको आशङ्का गर्छन्।

"पाइलटले नचलाए पनि विमानको विद्युतीय नियन्त्रण एकाइका कारण आफैँ स्विचहरू क्रियाशील हुनसक्ने अवस्था हुन्छ कि हुँदैन? यदि कट अफ स्विचहरू विद्युतीय माध्यमबाट क्रियाशील भएका भए त्यो चिन्ताको विषय हुन सक्छ," उनले बीबीसीसँग भने।

प्रतिवेदनका अनुसार इन्धन भर्ने ठाउँबाट लिइएको इन्धनको नमुनामा पनि कुनै खोट देखिएको छैन। यसअघि कतिपय विज्ञहरूले इन्धनमा हुनसक्ने सम्भावित मिसावटका कारण पनि दुवै इन्जिन काम नगर्ने भएको आशङ्का गरेका थिए।

दुर्घटनामा परेको बोइङ ७८७ वा त्यसमा जडित जीई जीईएनएक्स-१बी इन्जिनका सम्बन्धमा पनि कुनै निर्देशिका जारी गरिएको छैन। थप अनुसन्धान जारी रहे पनि तत्कालका लागि प्राविधिक त्रुटिबारे ठोस केही औँल्याइएको छैन।

प्रतिवेदनमा विमानको र्‍याम एअर टर्बाइन (र्‍याट) चालु गरिएको उल्लेख छ। यो अवस्था भनेको ठूलो प्रणालीगत विफलताको स्पष्ट सङ्केत हो। अनि ल्यान्डिङ गिअर 'डाउन पोजिसन' मा रहेको औँल्याइएको छ। साधरणतया विमान उडेपछि ल्यान्डिङ गिअरलाई विमानभित्र तान्ने गरिन्छ।

बोइङ ७८७ ड्रिमलाइनरको मुनिपट्टिको भागमा फैलिएको र्‍याट एउटा सानो प्रोपेलर हो। यसले आपत्कालिन अवस्थामा जगेडा जेनेरेटरको काम गर्छ।

दुवै इन्जिनहरूमा ऊर्जा नहुँदा वा तीन वटा हाइड्रोलिक प्रणालीहरूले अति न्यून चाप देखाएको अवस्थामा यो स्वचालित रूपमा सक्रिय हुन्छ र आवश्यक उडान प्रणाली चालु गर्न सीमित ऊर्जा प्रदान गर्दछ।

"र्‍याम चालु गरिनुले दुवै इन्जिनहरू फेल भएको निष्कर्षमा पुग्न बलियो आधार दिएको छ," प्रुचनिकी भन्छन्।

एक जना बोइङ ७८७ का पाइलटले आफूलाई ल्यान्डिङ गिअरभित्र नतानिएको विषयमा जिज्ञासा उत्पन्न भएको बताए।

"हिजोआज म प्रत्येक पटक ७८७ उडाउँदा ल्यान्डिङ गिअर तानिने प्रक्रियालाई ध्यान दिएर याद गरिरहेको हुन्छु। गिअरको ह्यान्डल तानिँदासम्म हामी २०० फिटको उचाइमा पुगिसकेका हुन्छौँ र ४०० फिट पुग्दा यो प्रक्रिया नै सकिइसकेको हुन्छ। अर्थात् यसका लागि जम्मा आठ सेकेन्ड लाग्छ," उनी भन्छन्।

यी पाइलट उक्त विमान उडाइरहेका पाइलटहरूसँग सोच्ने समय नै नभएको ठान्छन्।

"दुवै इन्जिनहरू फेल भयो र विमान तल झर्न थाल्यो भने तपाईँ बेहोस जस्तै हुनुहुन्छ। त्यो क्षणमा कसैले ल्यान्डिङ गिअरमा ध्यान दिँदैन। ध्यान एउटै कुरामा मात्र हुन्छ त्यो भनेको अगाडिको उडान मार्ग। कहाँ सुरक्षित रूपमा अवतरण गर्न सकिएला भन्ने मात्रै सोचिन्छ। पर्याप्त उचाइ समेत नलिएको यो विमानको हकमा चाहिँ केही गर्न सकिन्न थियो," उनी भन्छन्।

चालक दलले परिस्थितिलाई सम्हाल्ने प्रयास गरेका भए पनि घटनाक्रम तेज गतिमा अघि बढेको अनुसन्धानकर्ताहरू बताउँछन्।

"पहिले बन्द भएका इन्जिनहरू फेरि चालु भए। पाइलटहरूले इन्जिनहरूको शक्ति गुमिरहेको महसुस गरे। उनीहरूले पहिले बायाँ इन्जिन र त्यसपछि दायाँ चालु गरेको हुन सक्छ," प्रुचनिकी भन्छन्।

"तर दायाँ इन्जिनलाई पूर्ण शक्ति हासिल हुन समय पुगेन र यसको थ्रस्ट पनि पर्याप्त भएन। दुवै इन्जिन अन्तिममा 'रन'को स्थितिमा भए पनि बायाँ इन्जिन पहिला बन्द भयो र दायाँ इन्जिन पूर्ण चालु हुन ढिलो भइसकेको थियो।"

बीबीसी न्यूज नेपाली यूट्यूबमा पनि छ। हाम्रो च्यानल सब्स्क्राइब गर्न तथा प्रकाशित भिडिओहरू हेर्न यहाँ क्लिक गर्नुहोस्। तपाईँ फेसबुक, इन्स्टाग्राम र ट्विटरमा पनि हाम्रा सामग्री हेर्न सक्नुहुन्छ। अनि बीबीसी नेपाली सेवाको कार्यक्रम बेलुकी पौने नौ बजे रेडिओमा सोमवारदेखि शुक्रवारसम्म सुन्न सक्नुहुन्छ।