Sriwijaya Air: Standar keselamatan kembali disorot, penyebab kecelakaan masa lalu lebih banyak 'faktor manusia'

Standar keselamatan penerbangan di Indonesia kembali disorot menyusul jatuhnya Sriwijaya Air SJ-182 di perairan Kepulauan Seribu pada Sabtu (09/01).

Menteri Perhubungan Budi Karya Sumadi, mengatakan Presiden Jokowi meminta agar ada perbaikan dalam tata kelola di industri penerbangan agar kejadian seperti Sriwijaya Air tak terulang lagi.

"Pak Presiden menugaskan kepada kami untuk melakukan suatu improvement, dan proses ini menjadi suatu pelajaran yang mahal tetapi baik, dan diinstruksikan jangan sampai terulang lagi," imbuhnya kepada wartawan, Selasa (12/01).

Pengamat penerbangan Gerry Soejatman menilai standar keselamatan terbilang "cukup baik tapi belum sangat baik" karena masih perlu pembenahan.

Berkaca pada ratusan kecelakaan masa lalu, ranah mana yang perlu dibenahi?

Kapan masa terparah yang dialami industri penerbangan Indonesia?

Mantan Kepala KNKT, Tatang Kurniadi, menjalani tugas berat ketika maskapai penerbangan Indonesia dilarang terbang ke Uni Eropa pada tahun 2007.

Larangan itu keluar menyusul hasil audit Organisasi Penerbangan Sipil Internasional (ICAO) yang menyatakan standar kelaikan pesawat di Indonesia buruk lantaran banyaknya pelanggaran.

Tatang bercerita, beberapa bulan setelah larangan itu, mantan Menteri Perhubungan Yusman Syafii Djamal mulai membangun standar keselamatan penerbangan sesuai aturan internasional agar bisa mengangkasa di Eropa dan Amerika.

"Jadi pada waktu itu, selalu ada kecelakaan biasa maupun kecelakaan serius," ujar Tatang Kurniadi kepada wartawan Quin Pasaribu yang melaporkan untuk BBC News Indonesia, Selasa (12/01).

Pengamat penerbangan, Gerry Soejatman, menggambarkan periode itu sebagai kondisi "terparah" industri penerbangan Indonesia.

Saban bulan, katanya, sudah pasti ada pesawat yangkeluar landasan.

"Yang pasti parah banget. Jadi waktu itu sampai sering ada kecelakaan pesawat, keluar runway (landasan), hard landing, jatuh lah," imbuh Gerry Soejatman kepada BBC News Indonesia.

"Pokoknya audit perhubungan kita jelek, dianggap Departemen Perhubungan tidak bisa memberikan regulasi kepada maskapai makanya dikasih sanksi."

Kata Gerry, regulasi penerbangan tahun di Indonesia kala itu "ketinggalan zaman" dan sudah tidak relevan karena dibuat pada tahun 1992.

Faktor apa yang paling menonjol dalam kecelakaan penerbangan?

Ketika Tatang Kurniadi memimpin KNKT sepanjang 2007-2015, total kecelakaan penerbangan yang diinvestigasi mencapai 201 kasus.

Dari jumlah itu, kecelakaan yang memakan korban sebanyak 95 kasus dan kecelakaan tanpa ada korban mencapai 106 kasus.

Merujuk kepada ratusan peristiwa itu, dia mengatakan penyebab pertama kecelakaan karena faktor manusia, berikutnya adalah faktor mekanis.

"Faktor manusia itu bisa penerbang atau orang-orang yang mensupport penerbangan itu. Itu sering membuat kesalahan."

Gerry Soejatman sepakat dengan temuan KNKT. Ia berkata, pada waktu itu pelatihan untuk kru maskapai di Indonesia tertinggal jauh. Perlu waktu 10 tahun untuk mengejar ketertinggalan tersebut sampai dinyatakan sesuai standar internasional.

"Tapi belum jaminan semua aman atau tidak ada kecelakaan. Pasti akan ada risiko dari manusia yang tiba-tiba lengah dan semua kecelakaan pasti ada penyebab dari human factor," jelas Gerry.

Hanya saja faktor manusia sebagai penyebab kecelakaan, tidak cuma merujuk pada kru pesawat tapi juga semua orang yang terlibat dalam penerbangan seperti porter atau kurir angkut barang, teknisi, hingga pengatur lalu lintas udara.

Pembenahan untuk persoalan ini, katanya, tidak mudah, rumit, dan sensitif.

"Intinya tanggung jawab bersama. Karena manusia akan berbuat kesalahan. Sehingga kalau ada kesalahan, harus ada mitigasi."

Wakil Ketua Umum Ikatan Pilot Indonesia, Kapten Rama Noya, tak menyanggah kesimpulan KNKT itu. Kata dia, pelatihan kepada pilot semestinya diberikan secara rutin.

"Untuk pilot training bukan cuma simaltor tapi banyak, ada yang validasi setahun, 2 tahun, 4 tahun," imbuhnya.

Hal lain, jam terbang pilot harus diperhatikan dan diawasi. Sebab jam terbang yang terlalu banyak membuat pilot kelelahan dan berdampak pada tingkat keselamatan.

Kecelakaan yang disebabkan kelelahan kru terjadi pada peristiwa Batik Air dan Lion Air pada 6 Januari 2018 di Surabaya, Jawa Timur.

Laporan final KNKT menyebutkan tugas dan jam terbang kedua pilot tidak memenuhi ketentuan sehingga menyebabkan kelelahan. Karena itu KNKT merekomendasikan kepada Batik Air untuk menetapkan risiko akibat kelelahan.

Di sisi lain, ia menilai faktor cuaca dan geografis menjadi penentu keselamatan penerbangan di Indonesia.

"Indonesia terletak di jalur ring on fire, banyak gunung merapi sementara bandara ada di dekat sana. Itu juga menjadi faktor risiko pilot Indonesia, selain perubahan cuaca."

Kapan industri penerbangan Indonesia mengalami pembenahan?

Periode perbaikan maskapai dan regulasi dimulai pada 2009. Pemerintah, menurut Gerry Soejatman, merancang kebijakan baru yang sangat detail sampai-sampai kebablasan yang menyulitkan operator dan memperumit audit.

Salah satu aturan tambahan yang dikritik banyak kalangan dan akhirnya diganti yakni sanksi jika batal mendarat.

"Yah bagaimana, kalau dipaksakan mendarat bisa gelosor dan membahayakan, ujung-ujungnya diganti."

Sejak undang-undang baru lahir, ungkap Gerry, banyak maskapai penerbangan bertarif rendah akhirnya tutup. Jumlah 'pemain' menjadi lebih sedikit dan mulai membenahi diri.

"Yang lemah-lemah akhirnya rontok."

Tatang juga mengatakan, perubahan pada standar keselamatan penerbangan pesawat sipil nampak pada 2014. Kala itu, laju kecelakaan turun dari 2,94 menjadi 0,76.

Sebabnya karena semakin jarang pesawat yang rusak karena banyaknya jam terbang. Lalu, ketepatan waktu jadwal penerbangan dan radar cuaca, serta peningkatan jumlah tower untuk layanan navigasi.

Tapi jatuhnya pesawat Air Asia QZ-8501 dengan rute Surabaya-Singapura yang jatuh di perairan dekat Pangalan Bun, Kalimantan Tengah, pada 2014, menampar industri penerbangan yang dianggap 'sudah aman'.

"Regulator (pemerintah) merasa malu, dianggap membaik ada kecelakaan," ujar Gerry.

Apakah standar keselamatan penerbangan di Indonesia sudah baik?

Pada 2018, Uni Eropa akhirnya mencabut larangan terbang semua maskapai penerbangan Indonesia dari daftar yang tidak memenuhi standar keselamatan internasional.

Regulator penerbangan sipil di Amerika Serikat (FAA) bahkan menetapkan keselamatan Indonesia masuk kategori 1. Artinya keselamatan penerbangan Indonesia telah mencapai standar FAA.

Kendati demikian, pengamat penerbangan Gerry Soejatman menilai standar keselamatan terbilang "cukup baik tapi belum sangat baik" karena masih perlu pembenahan.

"Contoh masalah bandara, kita mau bikin bandara besar yang aman. Tapi dana dari mana? Kalau dipaksa dari negara, uang dari mana? Banyak regulasi yang harus diubah dan ditingkatkan."

Pada 2016, mantan Menteri Perhubungan Ignatius Jonan mengatakan ada sekitar 30 bandara yang harus ditingkatkan standar keamanannya. Kata dia, belum semua bandara memiliki pos polisi yang memadai.

Selain itu kondisi landasan dan pagar pembatas masih dianggap tidak aman.

Saat ini, terdapat 237 bandara di Indonesia. Dari jumlah itu, yang berstatus 'bandara internasional' hanya 30.

Wakil Ketua Umum Ikatan Pilot Indonesia, Kapten Rama Noya, mengamini hal itu dan menyebut bandara di wilayah Indonesia Timur "perlu ditingkatkan keamanannya".