| |
 | |
| |
| Zprávy | |
| Svět | |
| ČR | |
| Británie | |
| Přehledy tisku | |
| Analýza | |
| Anglicky s BBC | |
| AUDIO | |
| Dobré ráno | |
| |
Zprávy | |
| Svět o páté | |
| Svět o šesté | |
| Interview | |
| |
| SERVIS | |
| Frekvence | |
| Programy | |
| Kontakt | |
| Pomoc | |
| Redakce | |
| LANGUAGES | |
 | |
 | |
 | |
 | |
 | |
 | |||||||||||||||
| pondělí 30. září 2002, 18:15 SEČ | |||||||||||||||
| Milan Šimonovský | |||||||||||||||
| |||||||||||||||
Milan Šimonovský v Interview BBC potvrdil svůj úmysl vyměnit vedení Českých drah. Šimonovský už delší dobu kritizuje práci generálního ředitele Českých drah Dalibora Zeleného, přímo ale nepotvrdil, že ho odvolá.
Přepis rozhovoru Citace rozhovoru v médiích Takzvané elektronické mýto je podle odborníků spravedlivější způsob, jak zpoplatnit nákladní automobily na dálnicích. I v České republice se uvažuje o tom, že by dálniční známky pro nákladní auta nahradilo takzvané elektronické mýto. Hovoří ředitel Státního fondu dopravní infrastruktury Pavel Švagr. Pavel ŠVAGR /zvuková ukázka/: Já myslím, že to je velmi perspektivní úvaha a cosi se v Evropě děje. Takové ty nejaktuálnější informace z okolí, je třeba studovat situaci v Německu a Rakousku, kde se právě tento systém chystá. Asi by bylo dobré, abychom i tuto cestu také sledovali. Zatímco v současnosti je příjem z dálničních známek miliarda 700 milionů korun, po zavedení takzvaného elektronického mýta by se tato částka mohla zvýšit až šestinásobně. Kdy by k zavedení takzvaného elektronického mýta mohlo dojít? Opět hovoří ředitel Státního fondu dopravní infrastruktury Pavel Švagr. Pavel ŠVAGR /zvuková ukázka/: Je to otázka legislativních postupů. Samozřejmě, pokud tady bude optimistický průběh, tak si myslím, že by po roce 2004, v příštím roce se podle mě ta složitá materie nedá zvládnout. Uvedl v rozhovoru pro BBC ředitel Státního fondu dopravní infrastruktury Pavel Švagr. Nejen o nových možnostech zpoplatnění dálnic bude následujících třicet minut. Ani dnes nechybí v programu BBC pořad Interview, od mikrofonu zdraví Václav Moravec. Pozvání přijal a k protějšímu mikrofonu usedl místopředseda KDU-ČSL, ministr dopravy a spojů České republiky Milan Šimonovský. Vítejte v BBC, dobrý den. Dobrý den. KDU-ČSL už představila svého kandidáta na post prezidenta, je jím předseda Senátu Petr Pithart. Vy jste už před čtvrt rokem v tomto pořadu prozradil, že Petr Pithart je podle vás dobrý prezidentský kandidát. Jak se ovšem vypořádáte s námitkou, že Petr Pithart je při volbě prezidenta oběma komorami parlamentu bez šancí? Já bych nepředcházel vývoj. Já myslím, že před tím čtvrtrokem jsem zejména hodoval za přímou volbu prezidenta. Myslím si, že by to byl skutečně spravedlivý způsob, jak prezidenta zvolit, a v té době samozřejmě Petr Pithart podle mého názoru v té přímé volbě měl větší šanci, ale ... Tedy Petr Pithart má podle vás větší šanci v přímé volbě než ve volbě parlamentem? Ve volbě, kde budou mít rozhodující slovo silné politické strany, to znamená, že sociální demokracie a ODS by při přímé volbě neměla takovéto silné slovo, takže já očekávám, že Petr Pithart je mezi těmi kandidáty, kteří mají reálnou šanci. Jsou to kandidáti, kteří jsou schopni reprezentovat Českou republiku, zvládat prezidentský úřad a je otázkou vybrat mezi nimi toho nejlepšího. Já věřím, že politické strany se nad tímto tématem ještě sejdou, proto si myslím, že Petr Pithart není bez šancí, byť ty šance těch kandidátů silnějších stran jsou teď v prvé etapě reálnější. Vicepremiér, ministr spravedlnosti a senátor za ČSSD Pavel Rychetský před časem naznačil, že Petr Pithart nemá šanci získat ústavní většinu, která je při volbě hlavy státu zapotřebí. Podle Rychetského nemá Pithart dostatečnou podporu ve dvou největších stranách - v České straně sociálně demokratické a v ODS. Budete Petru Pithartovi jako KDU-ČSL zajišťovat tu podporu? Vyjednávání budou probíhat. Samozřejmě já jsem slyšel tento názor pana Rychetského. Myslím si, že pro tu první etapu je naprosto jaksi relevantní, že se politické strany snaží jasně definovat, jakou mají ony představu. Podle vás tedy podpora se bude vyjednávat až ve druhém kole, nikoliv v kole prvním? Já bych to řekl tak, myslím si, že druhé kolo bude více připraveno jednáním politických stran a tam už budou samozřejmě kalkulace o tom, aby byl prezident zvolen. Zde ta odpovědnost politických stran bude podstatně vyšší než při tom prvním kole, kde bude samozřejmě každá strana zkoušet, jakou podporu dostane jejich kandidát. Teď mi začínáte brát zase vy vítr z plachet. Podle dosavadních diskusí o kandidátech na post prezidenta republiky a jejich šancí na zvolení se jako pravděpodobná jeví rovněž varianta, že by Česká republika byla nějaký čas bez hlavy státu. Před tím však varuje ministryně školství a předsedkyně pražské organizace ČSSD Petra Buzková. Petra BUZKOVÁ /zvuková ukázka/: Je to každopádně varianta nešťastná, protože je to de facto varianta nekonzumované ústavy. Jde zde celá řada pravomocí prezidenta republiky, které samozřejmě za určitých okolností mohou přecházet na jiné ústavní činitele, ale pakliže je ústavou předjímán jakýkoliv ústavní orgán, a prezident samozřejmě je ústavním orgánem a dokonce jedním z nejvýznamnějších, bylo by krajně nešťastné, kdyby jako takový zůstal neobsazený. Slova ministryně školství a předsedkyně pražské organizace České strany sociálně demokratické Petry Buzkové v rozhovoru pro BBC. Jaký by podle místopředsedy KDU-ČSL Milana Šimonovského měl být postup v případě, že v prvním kole tedy nebude zvolen prezident? Pak je podle vás reálné, že byste i mohli podpořit prezidenta, respektive kandidáta, ať už ČSSD nebo ODS, který bude mít šance na zvolení? Budeme rozhodně stranou, která bude hledat řešení, a myslím si, že ani v této diskusi mezi politickými kluby v obou komorách parlamentu není Petr Pithart bez šancí, ale já bych, pane redaktore, nechtěl spekulovat, co se stane, když. Já myslím, že strany, které jsou v parlamentu, jsou odpovědnými stranami a nepřipustí nějaký katastrofický scénář. Tedy KDU-ČSL a strana vládní koalice podle toho, jak znáte politické prostředí České republiky, nepřipustí, aby Česká republika byla nějaký čas bez hlavy státu? Jsem o tom přesvědčen. Vrátíme-li se k Petru Pithartovi, na podzim se konají volby do jedné třetiny Senátu, po nich přijde na řadu pravděpodobně v prosinci volba nového předsedy Senátu. Vy jste, Milane Šimonovský, senátorem, jaký bude postoj KDU-ČSL? Bude opět nominovat Petra Pitharta nebo by to nebylo dobré, aby Petr Pithart se ucházel o funkci prezidenta a zároveň kandidoval v prosinci na post předsedy Senátu? Tuto otázku jsme neprobírali. Já mohu říci jen osobní stanovisko, že by to nebylo vhodné. Podle mého názoru podle výsledků voleb do Senátu se sejdou politické strany a budou diskutovat o zastoupení. Zatím je dobře, že se v Senátu vžil úzus, že jsou všechny politické strany zastoupeny ve vedení této komory a otázku předsedy, si myslím, že je otázka nominace nejsilnějším klubem. A zde předpokládám, že budeme jeden ze silných klubů, přesto si myslím, že dvojí kandidatura není vhodná. Tedy tím, že Petr Pithart je kandidátem KDU-ČSL na prezidenta, tím končí jako předseda Senátu? Já, pane redaktore, tento soud vynáším za sebe. Já myslím, že ... Vy jste to řekl, že je to váš osobní názor. ... že Petr Pithart se chce k tomuto mému postoji vyjádřit a já tento názor budu prezentovat na zasedání našeho klubu senátorského a myslím si, že je to věcí diskuse. Já tu otázku zavírám s tím, že se jedná o můj postoj. Podle vašeho osobního postoje by nebylo dobré, aby Petr Pithart měl dvojí kandidaturu, aby zároveň byl předsedou Senátu a později, dva měsíce, tři měsíce poté se ucházel o post prezidenta republiky? Jak už jsem řekl, nepokládám to za vhodné. Další téma je rozpočet ministerstva dopravy a spojů na rok 2003. V uplynulých dnech bylo vaše jméno několikrát zmiňováno v souvislosti s přípravou státního rozpočtu na rok 2003. Zatímco letos ministerstvo dopravy a spojů hospodařilo s rozpočtem zhruba pět miliard korun, 17. září jste oznámil, že hodláte zažádat o 16 miliard korun pro České dráhy. Není to nereálný požadavek? Pane redaktore, pokud se bude rozpočet odvíjet indexovou metodou, tak jistě můžeme pokládat tento požadavek za nereálný. Já si myslím, že zákony, které Poslanecká sněmovna a Senát přijaly, v tomto případě hovořím o zákonu o drahách číslo 266, ten jasně stanoví, jaká výše úhrady za veřejnou službu, které České dráhy odvádí na objednávku státu, to znamená osobní dopravu, výše úhrady jim náleží a tato výše je vypočítána zhruba na 11 miliard korun v příštím roce a myslím si, že jsem argumentoval jak v poslaneckých klubech, tak také na vládě právě tímto zákonem předurčeným důvodem. Ministerstvo financí naznačilo, že pro rok 2003 počítá s výdaji na resort dopravy ve výši 9,2 miliardy korun. Je toto reálná částka a dostanete pravděpodobně tuto částku 9,2 miliardy? Tato částka je výsledkem mé diskuse jak na ministerstvu financí, tak s ostatními partnery. Myslím si, že k té otázce 16 miliard musím uvést, že České dráhy v současné době jsou nositeli úvěrů za výstavbu tratí, to znamená prvního a druhého koridoru železničního, což jsou náklady ve výši skoro 40 miliard korun a toto portfólio úvěrové, které krylo výstavbu, tak již začíná být splatné v příštím roce, takže ta částka, o které jsem hovořil, se skládala jak z těch nároků na výplatu ztráty z provozování osobní dopravy, tak na splátku části tohoto úvěru. A ta výše těch splatných úvěrů v příštím roce je 7 miliard a dohodli jsme se, že tuto část převezme ministerstvo financí do jiné kapitoly a tudíž ten požadavek našeho ministerstva se o těch 7,1 miliarda zhruba snížil. Ale stejně tam je nějaký menší díl, který nedostanete. Na čem se tedy bude muset šetřit v souvislosti s tím, že dostanete pouze 9,2 miliardy korun? Je to přesná otázka, nedostaneme. V návrhu rozpočtu tu částku, kterou jsme žádali. Dostáváme, řekl bych, takovou krizovou variantu, znamená to pro České dráhy zásadní pohled, nový pohled na obchodní politiku, zásadní restrukturalizace, která bude znamenat zeštíhlení zejména vedení Českých drah, a znamená to zvýšení produktivity práce a je to v souvislosti s transformací Českých drah, je to orientace na zákazníka tak, aby tržby z nákladové dopravy, které mají klesající trend, tak aby se obrátily, protože nákladní doprava je jedním z nositelů toho vyššího hospodářského výsledku. Pochopil jsem správně vaše slova, že České dráhy v roce 2003 budou muset projít větší redukční dietou, než se původně předpokládalo? Nebudeme se bavit o redukční dietě. Já myslím, že produktivita práce musí vzrůst, a to znamená, že se buď musí zvýšit výkony, anebo musí klesnout počet zaměstnanců. Ale to, co jsem řekl, je změna způsobu řízení Českých drah, kde se domnívám, že je možné, aby se snížil počet řídících pracovníků, aby ty vazby řídící byly jasnější, aby se redukovaly, aby tam také byl prostor pro zpětnou vazbu, aby vůbec management dokázal reagovat na situaci na trhu a obrátil ten trend vyklízení pole v přepravě jiným konkurenčním druhům dopravy. Pane ministře, když jste byl v tomto pořadu naposledy, což bylo před čtvrt rokem, byl jste poměrně skeptický k práci generálního ředitele Českých drah Dalibora Zeleného. Čtvrtrok uplynul, České dráhy před sebou mají tři měsíce, než se stanou akciovou společností a než bude splněn první krok transformace Českých drah. Proč jste dosud neoznámil změnu ve vedení Českých drah? Je to jedna z úvah, které v současné době konzultuji. Myslím si, že ... Konzultujete změny ve vedení Českých drah? Konzultuji s odborníky, jakým způsobem a kteří odborníci by byli schopni nové obchodní politiky Českých drah. Hovořil jsem o tom zákaznickém přístupu, který je pro obchodní společnost naprosto nezbytný, aby se vše měřilo korunou zisku a nikoliv počtem odvezených nebo nabídnutých kilometrů a vozidel. Nekonzultujete však příliš dlouho? Protože za tři měsíce se mají České dráhy přeměnit v akciovou společnost. V případě, že dojde k odvolání Dalibora Zeleného z funkce generálního ředitele Českých drah, nebude nový ředitel mít příliš krátkou dobu na to, aby se zaškolil a aby přeměnil České dráhy na akciovou společnost? Myslím, že, pane redaktore, vaše úvaha není přesná. Myslím si, že ten čas ... V čem není přesná? Ten čas, který zbývá, tak je právě určen k tomu, abychom dobře zvážili kroky, které budou vlastně dány do vínku nové obchodní společnosti, a pokud uvažuji se změnou managementu, tak uvažuji změnu managementu právě od nového roku. Tedy, pokud by došlo k odvolání stávajícího managementu Českých drah, tak dáte tři měsíce ještě tomuto managementu šanci? Tento management má za úkol připravit transformaci akciové společnosti nebo transformaci Českých drah, státní organizace na dvě společnosti. Jedna, která se bude zabývat pouze dopravní cestou, to znamená těmi kolejemi, a část druhou, což je akciová společnost, která bude mít na starosti pouze dopravu a oživování této kolejové cesty, a právě tam hledám management, který by byl schopen nového pohledu na železniční dopravu nebo na přepravu tak, jak jsme svědky jiných společností soukromých na našem trhu. Chtěl bych, aby tato obchodní společnost byla konkurenceschopná a také, aby to byla prosperující společnost, takže ... Dalibor Zelený ve vašich očích tedy už definitivně prohrál? Pane redaktore, já zvažuji výměnu managementu. Kdy ji oznámíte? Je to otázka měsíců nebo dní? Příprava managementu na novou obchodní společnost je samozřejmě předmětem úvah. Bude oznámena veřejně. Pokud se rozhodnu k výměně managementu, tak budu o tom informovat správní radu na jejím prosincovém zasedání. Až na prosincovém? Ano, až na prosincovém zasedání. To jsme ovšem zúžili kapitolu příjmu státního rozpočtu, protože jsme odběhli k Českým drahám, k těm se možná ještě ve zbývajícím čase vrátíme, bude-li na to ovšem čas. Tedy rozpočet resortu dopravy a spojů na rok 2003 je 9,2 miliardy korun. Udělal váš resort ale dostatek kroků, aby kromě zvýšených výdajů, o nichž jsme už hovořili, navrhl i zvýšené příjmy, kde je zkrátka možné ještě více vydělat? To je otázka, kterou samozřejmě ve všech oborech dopravy, které máme na starosti, zvažujeme. Jeden z příkladů je zajišťování dopravně správních agend, kde jsme připravili nové výběrové řízení, zrušili jsme stávající smlouvu na tisk těch formulářů, o kterých byla velká diskuse v průběhu celého letošního roku, že byly nedostatkové, velmi drahé a zde si myslím, že zacpeme jednu díru v rozpočtu. Jak velká to bude díra? Očekáváme výsledky výběrového řízení s nadějí, že se nám podaří dosáhnout úspory v desítkách milionů a samozřejmě budeme v těchto výběrových řízeních pokračovat na zajištění dalších činností dopravně správních agend, kde ta náročnost celkově se pohybuje nebo přibližuje až jedné miliardě korun, takže tam očekávám ty možné úspory ještě vyšší a samozřejmě to je pouze jeden díl našeho působení. Stejně tak se snažíme zacpat díry ve smlouvě o výstavbě dálnice D 47. Už máte přečteny ony smlouvy? Protože ona to je lhůta, sedmidenní lhůta na přečtení, nemýlím-li se, desetitisíc stránek. Těch smluv je skutečně dokonce více než deset a mají od pěti set do devíti set stran. Na těch smlouvách pracuje celý tým právních, technických a ekonomických odborníků, takže tento tým je rozdělen do pracovní skupiny. Myslíme si, že je to reálné zvládnout, přečíst, oponovat. Už jsme poslali našemu partnerovi dopis, kde na ty nejhrubší nesrovnalosti upozorňujeme, vyvoláme jednání, proto ten týden se prodlouží o vyjednávací dobu, takže očekávám, že během čtrnácti dnů, tří týdnů dojde ke stanovisku, které předložíme ..., dojde k formulaci stanoviska, které předložíme do Vlády České republiky tak, jak nám ukládá rámcová smlouva, a od té doby se bude odvíjet ta spolupráce s novým partnerem v jiné kvalitě. Dálnice D 47 je rovněž mediálně velmi sledované téma. Z těch prvních informací, které máte od přečtení těch smluv, byly příliš nevýhodné a je reálné po těchto zkušenostech, které máte, k 30. září roku 2002, že by ještě byly ty smlouvy vypovězeny a že by se nezačala stavět dálnice D 47? V současné době platí rámcová realizační smlouva, která byla uzavřena minulou vládou na jaře letošního roku, a ta nastavuje základní parametry té smlouvy. Do této smlouvy nemůžeme vstoupit jinak než jejím vypovězením, což je nepreferovaná, ale přesto varianta celého našeho projednávání. Je stále ještě ve hře? Ta je samozřejmě ve hře, protože teď smlouvy, které posuzujeme, nazývají se přímé realizační smlouvy, jsou to smlouvy o financování, výstavbě a provozu dálnice, kde tyto smlouvy budou platit 25 let, a naším záměrem je v těch přímých realizačních smlouvách odstranit rizika, která by bránila jak výstavbě, tak také samozřejmě dobrému provozu a opravám dálnice. Jak už jsem řekl, našli jsme tam několik takových rizikových míst. Řekl bych, že jich je několik stránek. Byla závažná ta riziková místa? Byla závažná. Pokud by se neodstranila, mohly by vyvolávat v budoucnosti nejasnosti, protože se smlouva může ..., jeden z partnerů ji může napadnout, pak je rozdílný výklad u soudu, tak je obava, že bychom mohli místo výstavby strávit ten čas u soudních řízení a stálo by to obrovskou částku peněz. Proto se snažíme, abychom vyčistili tyto smlouvy od nějakých dvojakostí, od různých formulačních výkladů a snažíme se vždy, aby v každé situaci oba partneři přesně věděli, co jim smlouva umožňuje a co jim ukládá. Až šestinásobek, přesně tolik, když už se bavíme o penězích, které je možné získat do resortu dopravy a spojů, až šestinásobek, přesně tolik může vynést změna placení dálničního poplatku pro nákladní auta. V současnosti si majitelé nákladních aut platí paušální dálniční známku v České republice. V západní Evropě se však zavádí takzvané elektronické mýto. Majitelé nákladních aut si pomocí elektronických karet platí pouze ujeté kilometry, které jsou jim snímány čtečkami. Hovoří ředitel Státního fondu dopravní infrastruktury Pavel Švagr. Pavel ŠVAGR /zvuková ukázka/: Já myslím, že to je velmi perspektivní úvaha a cosi se v Evropě děje. Takové ty nejaktuálnější informace z okolí, je třeba studovat situaci v Německu a Rakousku, kde se právě tento systém chystá. Asi by bylo dobré, abychom i tuto cestu také sledovali. Tolik tedy slova ředitele Státního fondu dopravní infrastruktury Pavla Švagra. Zatímco v současnosti je příjem z dálničních známek miliarda 700 milionů korun, po zavedení takzvaného elektronického mýta by se tato částka mohla zvýšit až šestinásobně. Opět má slovo Pavel Švagr. Pavel ŠVAGR /zvuková ukázka/: Je to otázka legislativních postupů. Samozřejmě, pokud tady bude optimistický průběh, tak si myslím, že by po roce 2004, v příštím roce se podle mě ta složitá materie nedá zvládnout. Uvedl v rozhovoru pro BBC ředitel Státního fondu dopravní infrastruktury Pavel Švagr. Proč se například tento projekt neurychlí, když by mohl přinést až 10 miliard korun do Státního fondu dopravní infrastruktury, což je zhruba pěti až šestinásobné navýšení? Myslím, že v prvé řadě je potřeba připravit celý legislativní rámec pro tento způsob zpoplatnění proběhu nákladů po území České republiky. Je to skutečně velká novinka. V Evropě není tak zažitá, jak by to vypadalo. V Německu se teprve připravuje do realizace a Rakousko, ostatní země zdaleka ne. My jsme zachytili ten nástup, že připravujeme a dokonce i v jednom výzkumném úkolu vyvíjíme takovýto systém. Osobně se domnívám, že nejbližší kroky povedou k převzetí jednoho z těch systémů, který je vyvinut v Německu nebo Rakousku. Jsou to bohužel dva různé systémy a jeho zavedení kromě té legislativní potřeby vytvořit novou legislativní úpravu, tak také je velmi investičně náročné a hledáme už teď partnera, který by byl připraven přinést soukromý kapitál pro ... Zavedení těch čteček. ... pro tuto činnost. Ano, jsou to, za prvé, čtečky, za další jsou to čipy na nákladních vozidlech, které tato nákladní vozidla dostanou při překročení státních hranic nebo česká vozidla. V každém případě tedy chcete, aby tento projekt fungoval co nejdříve. Podaří-li se to dříve než v roce 2002, je to podle vás nereálné? Já skutečně souhlasím s panem ředitelem, že je to minimální doba - dva roky - na přípravu jak legislativy, tak vypsání výběrového řízení a najití soukromého kapitálu. Ta náročnost je mimořádně vysoká, ale samozřejmě přínosy jsou také významné, a proto tento projekt sledujeme velmi intenzivně. V současnosti je však v České republice při cestě po dálnici zapotřebí dálniční známka. Bude podle vás nezbytné její zdražení pro příští rok, bude se zdražovat už od 1. ledna? V příštím roce se zdražovat nebude. Připravovali jsme po povodních tento návrh, ale bohužel jsme ho nestihli projednat, jak nám ukládá usnesení vlády také z minulého roku, projednat to se všemi partnery, zejména s dopravními svazy nebo svazy dopravců. Toto připravované zvýšení projednáme během příštího roku. Chceme, aby naši dopravci také přispěli na obnovu vozovek, které jsou velmi zničeny právě nákladní dopravou, a myslíme si, že by bylo velmi solidární, kdyby se nám to bývalo podařilo ještě po záplavách, aby i silniční doprava přispěla na obnovu infrastruktury. To už se tedy nestihne. Je podle vás reálné, že dálniční známky, jejich cena pro především nákladní automobily vzroste až od 1. ledna roku 2004? Je to tak, protože bychom museli veškerá jednání dokončit do konce září, včetně projednání ve vládě, a to byl skutečně termín, který se nedal stihnout. Poslední téma, fungování resortu dopravy a spojů. Připomeňme si, k čemu se vláda v oblasti resortu dopravy a spojů zavázala v programovém prohlášení. Hovoří Vladimír Špidla. Vladimír ŠPIDLA /zvuková ukázka/: Vláda připraví novou dopravní politiku vycházející ze současných potřeb státu a evropských zkušeností. Bude usilovat o minimalizaci negativních vlivů dopravy na životní prostředí a zdraví obyvatel. V rámci tohoto cíle bude všestranně podporovat i veřejnou, osobní a kombinovanou nákladní dopravu. Podnikne i kroky k rozvoji vnitrozemské říční dopravy, podpoří zavádění moderních technologií, včetně inteligentních dopravních a logistických systémů. Stojí v programovém prohlášení vlády, jak jej přečetl premiér Vladimír Špidla. Kdy hodláte předložit kabinetu novou dopravní politiku, o níž Vladimír Špidla hovořil? Projednání připravujeme na závěr letošního roku. Programové prohlášení dobře znám, protože jsem ho sám psal, tu část kapitoly doprava. A Vladimír Špidla ho hezky přečetl. Pan premiér to měl samozřejmě možnost připomínkovat, i členové vlády při projednávání ve vládě, a samozřejmě to přečetl velmi hezky a procítěně. Tedy, jak se bude ona nová dopravní politika lišit od té stávající? Které zásadní změny by tam podle vašich představ měly být? Spíše jsou to akcenty na některé prvky. Myslíme si, že ani to nezaznělo v tom slově pana premiéra, že budeme usilovat o větší rozsah partnerství soukromého a veřejného sektoru, a to jen tak na začátek. To nebylo obvyklé. Pilotní projekt výstavby dálnice D 47 je úplně první. Chceme, aby byly nastaveny znovu parametry mezi jednotlivými druhy doprav tak, aby byly vytíženy všechny a využily svých výhod. Tím myslím, že ta ztráta zájmu o železniční dopravu je nejen v managementu Českých drah, ale také v parametrech, které stát nastavil pro silniční a železniční dopravu. Chceme, aby součástí železniční dopravy, zejména v uzlech, kde se napojuje na jiné druhy dopravy, aby jejich součástí byla logistická centra, která umožňují všem výrobcům v dosahu dobře překládat své výrobky a zboží na různé druhy doprav. To je prostě velmi významné doplnění celé sítě, kterou bychom chtěli dobudovat. Pane ministře, velmi stručně dvě poslední otázky tohoto Interview, poprosím o stručné odpovědi. Do konce října má být podepsána smlouva o privatizaci Českého Telecomu. V českých médiích se ovšem objevily informace, že nabyvatel není zcela spokojen a že ohodnocení podniku bylo lepší, než se původně přepokládalo. Je podle vás reálné, že se tato smlouva podepíše nebo to dopadne podobně, jako s Agrofertem a privatizací Unipetrolu? Uchazeč má čas na předložení kupní smlouvy do 31. 10. a cena, kterou nabídl ve výběrovém řízení, je nepřekročitelná, ani nepodkročitelná. Podle mého názoru je naprosto nepřijatelné, aby cena byla snižována. Ale je reálné, že smlouva podepsána bude? Tak zněla otázka. Pokud uchazeč, což je Deutsche Bank a TeleDanmark, splní tyto dvě podmínky, tak je ... Nemáte informace, že by chtěly cenu srazit? Mám informaci, ale myslím si, že zásadní postoj vlády by měl být jasným pokynem, že žádné vyjednávání se nemůže vést. Říká ministr dopravy a spojů Milan Šimonovský, také místopředseda KDU-ČSL. Já děkuji, že jste po čtvrt roce navštívil BBC. Někdy příště na shledanou. Děkuji za pozvání. Na shledanou. Od mikrofonu se loučí Václav Moravec, takové bylo Interview BBC. Transkripci Interview BBC pořizuje společnost NEWTON I.T. a neprochází jazykovou úpravou BBC. Citace rozhovoru v médiích Šimonovský zvažuje změny ve vedení železnic Mladá fronta DNES, 1. 10. 2002 strana 1 - Ministr dopravy a spojů Milan Šimonovský nevyloučil, že na prosincovém zasedání správní rady Českých drah oznámí změny ve vedení společnosti. V rozhovoru pro rozhlasovou stanici BBC řekl, že změny ve vedení drah nyní konzultuje s odborníky. "Hledám management, který by byl schopen nového pohledu na železniční dopravu, jako je to u jiných soukromých společností," dodal. Šimonovský dosud říkal, že vedení drah měnit nehodlá. Šimonovský zvažuje změny ve vedení Českých drah PRAHA 30. září (ČTK) - Ministr dopravy a spojů Milan Šimonovský nevyloučil, že na prosincovém zasedání správní rady Českých drah oznámí změny ve vedení společnosti. V rozhovoru pro rozhlasovou stanici BBC Šimonovský řekl, že změny ve vedení drah nyní konzultuje s odborníky. "Hledám management, který by byl schopen nového pohledu na železniční dopravu, tak jak je to u jiných soukromých společností," dodal. Šimonovský rovněž uvedl, že cena dálničních známek se zvýší až od 1. ledna 2004. "V příštím roce se zdražovat nebude," řekl ministr. Návrh na zvýšení od příštího roku se podle něj připravoval po povodních, ale nestihl se projednat se svazy dopravců. | |||||||||||||||
| | |
| ||
 Ptejte se našich hostů | ||
| |
| Předcházející rozhovory: | |
| |
 | Karel Čermák |
| Milan Kubek |
| Cyril Svoboda |
| | |
| ||
| Akciové trhy: 01:12 GMT | ||
| FTSE | 6406.80 | -11.00 |
| Dow Jones | 12525.7 | -48.11 |
| Nasdaq | 2467.70 | -9.91 |
| FTSE má zpoždění 15 min, Dow a Nasdaq 20 min | ||
