| |
 | |
| |
| Zprávy | |
| Svět | |
| ČR | |
| Británie | |
| Přehledy tisku | |
| Analýza | |
| Anglicky s BBC | |
| AUDIO | |
| Dobré ráno | |
| |
Zprávy | |
| Svět o páté | |
| Svět o šesté | |
| Interview | |
| |
| SERVIS | |
| Frekvence | |
| Programy | |
| Kontakt | |
| Pomoc | |
| Redakce | |
| LANGUAGES | |
 | |
 | |
 | |
 | |
 | |
 | |||||||||||||||
| pátek 30. srpna 2002, 18:20 SEČ | |||||||||||||||
| Pavel Švagr | |||||||||||||||
| |||||||||||||||
Pavel Švagr prohlásil, že celková zanedbanost dopravních cest (silnic, železnic a vodních cest) v České republice přesahuje jeden bilion korun.
Přepis rozhovoru Největší škody utrpěl stát při srpnových povodních v České republice na dopravních cestách, ať už silničních, železničních či vodních. Celkové škody na dopravní infrastruktuře se odhadují na 9 miliard korun. O škodách na železnici hovoří generální ředitel Českých drah Dalibor Zelený. Dalibor ZELENÝ /zvuková ukázka/: Celkem bylo mimo provoz v těch nejkritičtějších okamžicích, nebo byl provoz 282 kilometry železničních tratí. Co se týká škod, současná částka hovoří o 2,4 miliardy korun škod na železniční infrastruktuře. Slova generálního ředitele Českých drah Dalibora Zeleného z konce srpna. Nejen o obnově dopravních cest po povodních bude následujících třicet minut. Před námi je půlhodina otázek a odpovědí. Od mikrofonu zdraví Václav Moravec. Pozvání přijal k protějšímu mikrofonu a usedl ředitel Státního fondu dopravní infrastruktury Pavel Švagr. Vítejte v BBC, dobrý den. Dobrý podvečer. Pod cizím slůvkem infrastruktura se skrývají dálnice, silnice, železnice a vodní cesty. Kolik času jako ředitel všech dopravních cest v Česku trávíte na cestách? No, tak samozřejmě na cestách trávím spoustu času. Jednak do zaměstnání ze zaměstnání, jednak samozřejmě, jestliže mám něco vědět o silnicích, dálnicích, železnicích i vodě, tak je třeba čas od času do terénu. Já se snažím tak jeden den v týdnu navštěvovat nejrůznější regiony, diskutovat s krajskými zástupci, takže těch cest je poměrně hodně. Nabízí se otázka, po jaké nejhorší silnici jste v České republice jel? To je velmi zajímavá otázka. Myslím si, že si teď nevzpomenu, ale máte opravdu. Od té doby, co jsem ředitelem Státního fondu dopravní infrastruktury, tak velmi podstatněji vnímám stav dopravní infrastruktury a samozřejmě také mám občas pocit, že, když někam jedu, tak tam jedu právě proto, že tam je ta nejhorší silnice. Kam jste jel naposledy? Kam jsem jel naposledy? A nejhorší silnice? Naposledy jsem snad nejel na nejhorší silnici, ale v nedávné době jsme dělali takovou povodňovou návštěvu v Jihočeském kraji a pak tady ve Středočeském kraji v oblasti Štěchovic. To snad nejsou nejhorší silnice, ale jsou to ty oblasti teď po záplavách. Existuje, pane řediteli, mapa České republiky podle jednotlivých krajů, podle níž by se dalo určit, kde jsou silnice v nejhorším stavu? Myslíte obecně, nebo ... Obecně, neberme situaci po záplavách. Já myslím, že v dané chvíli taková mapa snad ani neexistuje, ale určitě by se nechala zpracovat. A neměla by být zpracována? Takhle. To je komplikovaná otázka, protože, když budu hovořit za nás, tak máme dneska v zásadě dva vlastníky. Jedním vlastníkem je stát, a to jsou silnice první třídy a tady ta mapa existuje, protože správcem je ředitelství silnic a dálnic, a to má jednotlivé své krajské správy a samozřejmě každá krajská správa má ty svoje silnice velmi pečlivě zmapovány. Vedle toho došlo k přesunu silnic druhých a třetích tříd. To je zhruba 48 tisíc kilometrů v republice. Došlo k jejich přesunu na kraje, to znamená, tyto silnice jsou ve vlastnictví krajů a spravují je jednotlivé správy a údržby silnic a ty si samozřejmě také tyto svoje mapy velmi pečlivě vedou. Takže já jako ředitel Státního fondu dopravní infrastruktury snad jednotnou mapu za celou republiku ani nepotřebuji, nebo respektive nemám ji v kanceláři, protože, když je potřebné získat tyto údaje, tak je získáme buď ze silniční databanky, nebo od kolegů z ředitelství silnic a dálnic, případně z jednotlivých krajských úřadů. Ovšem neměl by být Státní fond dopravní infrastruktury takovou zastřešující organizací, protože jsou tady dvě instituce, která každá má svůj díl silnice. Silnice první třídy ředitelství silnic a dálnic, silnice druhých a třetích tříd pak nově ustavené kraje. Ano. Já si myslím, že Státní fond dopravní infrastruktury, který financuje jak opravy a údržbu, tak výstavbu a modernizaci silnic jak prvních, tak druhých a třetích tříd, tou zastřešující institucí je. Přesto nemá mapu. Já myslím, že to není o té mapě, protože ty informace samozřejmě, pokud budeme chtít, tak, znovu opakuji, si je dovedeme získat. Já třeba tady s sebou ve studiu mám mapu jednotlivých krajů po silnicích druhých a třetích tříd, čili ty mapky máme, samozřejmě máme, ale takhle bych to řekl. Co se týká třeba oprav a údržby, tak respektujeme také jakousi specializaci. To znamená, že předpokládáme, že za silnice první třídy ředitelství silnic a dálnic má podstatně lepší informovanost o tom, kterou silnici v tom dotyčném regionu je třeba opravovat a samozřejmě vlastníci, tj. kraje za silnice druhých a třetích tříd tyto informace velmi pečlivě monitorují. Takže ... Jak můžete rozhodnout, která silnice je prioritou? My rozhodujeme v zásadě ve dvou rovinách. Jedna rovina je sestavování rozpočtu a druhá rovina je provádění rozpočtových opatření. Začnu možná tím sestavováním rozpočtu. Ona je to taková relativně komplikovaná záležitost. Rozpočet sestavujeme na základě údajů, které obdržíme od jednotlivých příjemců. Aby akce byla zařazena do rozpočtu fondu, musí splňovat jakési parametry a musí na ní být vypracována také jakási dokumentace. Té dokumentaci my říkáme investiční záměr a součástí toho investičního záměru je nejenom charakteristika té komunikace, ale také popis jejího stavu, to, co se na té komunikaci má díti a samozřejmě z pohledu kraje otázka priorit, nebo z pohledu ředitelství silnic a dálnic. A v poslední době velmi citlivě vnímáme potřebu efektivnosti nebo efektivity, to znamená, snažíme se vést naše příjemce k tomu, aby ve všech těchto investičních záměrech byla jakási informace, my tomu říkáme přesně průkaz efektivity. To znamená na základě těchto komplexů informací získáváme jednotlivé akce, které dáme vedle sebe a pak už rozhodujeme o tom ... Kdo dostane peníze a kdo ne. ... kdo dostane peníze, kdo nedostane peníze, samozřejmě, ale ve spolupráci s vlastníky a ve spolupráci se specialisty. Před rokem jste pro hospodářský výbor Poslanecké sněmovny vypracovali jako fond studii, z níž vyplývá, že do roku 2010 by se do silnic v České republice mělo investovat 900 miliard korun, aby se dostaly na úroveň obvyklou v Evropské unii. Ano, slyšíte dobře, 900 miliard korun. Interpretuji správně vaši studii tak, že zanedbanost českých, moravských a slezských silnic je právě ona rekordní suma 900 miliard korun? Ano. Ta studie byla skutečně vypracována v loňském roce. Je u nás na fondu k širší diskusi k dispozici. To číslo je ohromující, ale ono je potřeba vzít v úvahu také to, že dopravní infrastruktura je všude ve světě, a patří to i u nás, mimořádně investičně náročný obor. Promiňte, velmi nerad vstupuji do vaší řeči, ale není problém v tom, že v České republice je nejzanedbanější? To, že je to náročné finančně, to každý předpokládá. Myslíte nejzanedbanější ve vztahu s okolním světem? Se střední a východní Evropou například. Tak to bych si snad netroufal říci. Pravda je taková, že řada z nás cestuje do okolních států a je schopná porovnávat. Samozřejmě na západ od nás ty silnice jsou v lepším stavu, protože ekonomiky na západ od nás si mohou dovolit do silnic, železnic věnovat více finančních prostředků. My máme tu silniční síť velmi hustou, 48 tisíc kilometrů zhruba silnic druhých, třetích tříd plus silnice první třídy, čili někde kolem 55 tisíc kilometrů. Vidíte, že dopravní dostupnost do každé malé vesničky po silnicích, ať už prvních, druhých nebo třetích tříd, je. A samozřejmě tady je ta otázka podudržovanosti. To je otázka, řekl bych, současnosti, minulosti, ale myslím si, že i budoucnosti. A pak je tady otázka vybudování moderního spojení, to znamená rozvojové trasy, které potřebujeme, abychom skutečně byli plnohodnotnou zemí, která může občanům nabídnout kvalitní infrastrukturu, koneckonců rychlé dopravní spojení. Ale já myslím, že vy jste řidič, a tak samozřejmě, pokud máte možnost jezdit po dálnici, tak také určitě přivítáte dálnici, protože jedete tam kvalitněji, rychleji, šetříte čas a moderní člověk, to je úspora času. Pane řediteli, kolik peněz bychom museli přidat, abychom do celkové částky zanedbanosti dopravních cest v České republice započítali železnice a vodní cesty? Přesáhlo by to bilion? Já si myslím, že ano. To znamená, že dalších zhruba sto miliard se dá odhadnout zanedbanost železniční sítě a vodních cest? Určitě. Ono pro zpřesnění té informace, museli bychom také potom definovat kvalitu. Kvalita je tím fenoménem, který velmi výrazně ovlivňuje ty finanční prostředky. Tu jste už ale definovat museli, když jste studii vypracovávali. Samozřejmě, samozřejmě, ale já jenom pro přiblížení vám, případně diváků, jak ta doprava je mimořádně náročný obor. Jeden kilometr dálnice, připomínám, sice to číslo občas zaznívá, se bez problémů může pohybovat v řádu 250 až 300 milionů korun, takže to jsou opravdu ohromná čísla, ohromně velké relace. A když se podíváte, že jenom na opravy a údržbu silnic prvních, druhých a třetích tříd, v letošním roce investujeme sedm miliard korun, číslo, které je rovněž obrovské a nakonec všichni řidiči i my bohužel konstatujeme, že nevidíme žádná výrazná zlepšení, i když k dílčím zlepšením samozřejmě dochází, tak je všem posluchačům asi jasné, že se pohybujeme opravdu ve velkých číslech. Podle vás je reálné, aby český stát do roku 2010 investoval do silnic v České republice 900 miliard korun? Což je pro srovnání více, než celý jeden státní rozpočet České republiky. Já si myslím, že dopravní infrastruktura má určitě prioritu, ale nevím. Je to reálné, ano, nebo ne? Neumím odpovědět, protože to všechno je spojené s výkonností ekonomiky. Čím výkonnější ekonomika, tím více finančních prostředků do silnic. To by znamenalo, promiňte, to by znamenalo každý rok dávat 100 miliard. Ano, ano, máme 45, takže mohou nastat dvě varianty, buďto to stihneme, anebo to nestihneme. Třetí cesta není, to je logické. Třetí cesta není. Co se stane, pokud stát do roku 2010 nebude investovat 900 miliard do silnic v České republice? Hrozí nějaký větší havarijní stav na rozšířenější části silniční sítě? Tak já si myslím, že budeme jezdit po zhruba stejných komunikacích, jako dnes. Na kolik v současnosti stát má? Jenom těch 45 miliard? Jak to myslíte? Na opravu silnic. Takhle. V těch 45 miliardách, to znamená ten náš letošní rozpočet, tam nejsou jenom silnice, tam jsou i železnice a také výstavba na vodě. Čili pozemní komunikace v tom rozpočtu dělají něco kolem zhruba 25 miliard. Prvního července 2000 vstoupil v platnost zákon číslo 104/2000 Sbírky o Státním fondu dopravní infrastruktury. Více, než dva roky funguje v České republice nová instituce. Pokud byste měl jednou či dvěma větami vysvětlit, podle čeho už může daňový poplatník poznat v Česku, že fond existuje? Jak bude znít vaše jednoslovné vysvětlení? Koncentrace finančních prostředků, které se jednoznačně do dopravní infrastruktury vrací. To je ohromná výhoda, kterou si málokdo uvědomuje, převoditelnost finančních prostředků. Dříve se tedy ztrácely ve státním rozpočtu a nešly do silnic, železnic. Ano, ano. To znamená, že, když například správa a údržba silnic v listopadu zjistí, že nestačí s ohledem na počasí úsek, příslušný úsek silnice opravit, nemusí šturmovat, nemusí dávat nekvalitní povrch, nemusí prostě spěchat, požádá o převod, převedeme a tuto silnici opraví v technologicky nejlepším období, to znamená, dejme tomu, jaro, léto. Takže ty změny já vnímám pozitivně, ale to by bylo asi na delší diskusi. Samozřejmě, pokud budeme hovořit o tom, jak to pozná řidič nebo, dejme tomu, občan, tak tam jsme u sumy finančních prostředků. Ta je omezená. A ta je omezená. Vy, když jste zmínil příjmy, tak možnosti příjmů Státního fondu dopravní infrastruktury je několik. Jde o peníze z Fondu národního majetku, tedy lidově řečeno z privatizace, daňové zdroje, výnos z dálničních známek, dotace ze státního rozpočtu. Je podle vás reálné, aby se příjmy, například v dohledné době jednoho či dvou let, ještě nějak zvýšily? Já myslím, že v dané chvíli to příliš moc reálné není. Ten důvod je takový, že jsme relativně hodně závislí na příjmech z privatizace a všichni víme, že příjmy z privatizace vysychají. Je velmi správné podle mého názoru, že příjmy z privatizace do dopravní infrastruktury směřují, protože tady se vybuduje jakási hodnota a standardní životnost těch dopravních děl je kolem sta let. My na příští rok uplatňujeme požadavek 27,2 miliardy z privatizace a je pravda, že od roku 2004 budeme muset tu situaci velmi pečlivě řešit, protože příjmy z privatizace tady nebudou a je třeba mít náhradní finanční zdroje a rádi bychom byli, aby těch finančních zdrojů s ohledem na potřebu dopravní infrastruktury bylo více. Můžete načrtnout dva, tři náhradní finanční zdroje, se kterými byste měli počítat, až dojdou peníze z privatizací? Tak takové obecní zdroje, ovšem, pokud se mě zeptáte, kolik to bude v realitě, tak vám těžko odpovím, budou zdroje Evropské unie. To je jednoznačný faktor. S naším vstupem do Evropské unie předpokládáme masivní finanční prostředky. Další zdroj? Další zdroj, rádi bychom, ale to samozřejmě je otázka, kraje nás v tom podporují, získali větší podíl ze spotřební daně z uhlovodíkových paliv, protože to jsou daně, které pochází od motoristů. Dá se říci obecně z benzínu. Ano, ano. Máme 20 %, rádi bychom samozřejmě více. Kolik? My bychom, samozřejmě čím více, tím lépe, ale ... Já jsem očekával, že řeknete 100 %. Samozřejmě, ale to je ... Kolik je reálné? ... to je ekonomicky nereálné. Na posledních diskusí s místohejtmany, a zdá se, že tady je podpora, by bylo až do 40 %. To znamená o polovinu větší příjem. Samozřejmě to je na komplikovanou diskusi a nebude to určitě lehká otázka jednání s ministerstvem financí, to je otázka daňové reformy. Je tady otázka dálničních známek, že jo, zvýšení, protože, jak se budeme přibližovat k Evropské unii, je třeba cosi činiti nejenom se spotřební daní, která také mírně poroste, ale diskutovat o dálničních známkách. Uvažujete o tom, byť to není přímo ve vaší kompetenci, abyste zvyšovali cenu dálničních známek? Protože tu navrhuje ministerstvo dopravy a schvaluje ji v konečné fázi Ministerstvo financí České republiky. Ano. Je reálné, aby cena dálničních známek vzrostla už od 1. ledna roku 2003? Existují takové úvahy. O kolik? Existují takové úvahy. O kolik? Ta otázka by opravdu měla směřovat na ministerstvo dopravy, ale ta naše diskuse se zatím odehrávala v řádu asi stokoruny u celoroční dálniční známky, ale jinak jsou to opravdu předběžné údaje. Pro osobní automobily a pro nákladní? Nerad bych spekuloval, ale současně se uvažuje o tom, že ta čtrnáctidenní známka by poklesla zhruba na úroveň 240, 250 korun, čili budou tam protipohyby. Pak je tady ovšem nová varianta dálničních známek, ve světě se jim říká elektronické mýto. Petr Moos, bývalý ministr dopravy a spojů v tomto pořadu zalitoval, že ministerstvo dopravy a spojů problematiku elektronického mýta nerozpracovává. Elektronické mýto je vlastně mýtem, kdy se z čipu odečítají, nemýlím-li se, u nákladních automobilů je to pouze, kilometry a nákladní auta jsou zpoplatněny nikoliv paušálně, ale podle toho, kolik kilometrů najedou po dálnicích. Ano. Co tady, zvýšil by se příjem do fondu dopravní infrastruktury? Já myslím, pane redaktore, že to je velmi perspektivní úvaha a cosi se v Evropě děje, takové ty nejaktuálnější informace z okolí. Je třeba studovat situaci v Německu a v Rakousku, kde se právě tento systém chystá. Asi by bylo dobré, abychom my tuto cestu také sledovali. Je už rozpracovávána? Rozpracovává se. Není to přímo úkolem Státního fondu dopravní infrastruktury, nicméně my velmi stojíme o to, abychom byli účastni všech těch diskusí, protože bude to náš příjem, takže máme na tom eminentní zájem. Kolik by mohlo elektronické mýto vynést, o kolik procent více, než je tomu u toho mýta stávajícího, tedy u dálničních paušálních známek? To slovo mýto je takové nepřesné, ale já myslím, že tomu všichni rozumíme. Rovnítko. Tak ty úvahy se odehrávají někde v rovině až šestinásobku. To znamená, máte-li v současnosti z dálničních známek miliardu a půl ... Miliarda osm set je odhad, miliarda sem set, miliarda osm set, tak jsme někde v řádu kolem deseti miliard. Kdy je podle vás reálné, aby to elektronické mýto v českých podmínkách mohlo začít fungovat? V řádu dvou, tří let? Je to otázka legislativních postupů. Samozřejmě, pokud tady bude optimistický průběh, tak si myslím, že někdy po roce 2004. V příštím roce se podle mě ta složitá materie nedá zvládnout. To elektronické mýto by mohlo především nahradit, nebo ze značné části nahradit chybějící zdroje z privatizace, které dojdou během dvou let. Ano, samozřejmě, ale není to jenom toto. Samozřejmě můžeme uvažovat i o, a to nejsou tak významné zdroje, ale o zdroj z reklam kolem dálnic. To nevyužíváte? Ne, to není náš příjem, to není náš příjem, případně zpoplatnění drážní cesty, železnice. To také není náš příjem. Takže ono ..., zvážení poplatky, samozřejmě i nad tím se zamýšlíme. Nejsou to sice příjmy v řádu deseti miliard, ale my bychom byli rádi, kdyby i tyto příjmy, které nějakým způsobem souvisí s provozováním, nebo vyvolávají náklady, které musíme jako daňoví poplatníci potom platit, aby samozřejmě i ty příjmy patřily do fondu a myslím si, že to je korektní. Další téma, poškození silnic, železnic a vodních cest velkou vodou. Když začaly povodně opadat, prozradil ministr pro místní rozvoj Pavel Němec, že největší škody stát utrpěl na dopravních cestách. Pavel NĚMEC /zvuková ukázka/: Pokud mluvíme o majetku ve vlastnictví státu, tak stát v podstatě vlastní zejména dopravní infrastrukturu a tam určitě budou škody na státním majetku nejvyšší, protože bytový fond obvykle vlastní soukromí lidé, anebo obce, tudíž z hlediska toho státního majetku to určitě bude dopravní infrastruktura, vlastně silnice první třídy a dálnice a poté silnice druhé a třetí třídy, které jsou ve správě krajů. Slova ministra pro místní rozvoj Pavla Němce z 19. srpna pronesená v rozhovoru pro BBC. Generální ředitel Českých drah Dalibor Zelený už před deseti dny v rozhovoru pro BBC přišel s hrubým odhadem škod, které záplavy způsobily na železnici. Dalibor ZELENÝ /zvuková ukázka/: Celkem bylo mimo provoz v těch nejkritičtějších okamžicích, nebo bylo provoz 282 kilometry železničních tratí. Co se týká škod, současná částka hovoří o 2,4 miliardy korun škod na železniční infrastruktuře. Slova generálního ředitele Českých drah Dalibora Zeleného. Železnice 2,4 miliardy, silnice 4,6 miliardy a vodní cesty 2 miliardy. Sečteno, podtrženo velká voda napáchala 9 miliard korun škod na dopravních cestách. Předpokládáte, že toto číslo se ještě změní, pane řediteli? Pane redaktore, já bych mohl to číslo vaše mírně upravovat, protože ... To znamená, že už se mění. Tak samozřejmě, že se mění. Já myslím, že je naprosto logické, že se mění, protože s tím, jak voda opadává, tak se škody upřesňují někde směrem nahoru, někde bohužel, nebo respektive směrem dolů, někde bohužel směrem nahoru, to je realita. Nicméně myslím, že ta diskuse není o tom přesném čísle, diskuse je o tom, že jsme v řádu mezi sedmi, osmi miliardami finančních prostředků, které přísluší fondu. Vedle toho je třeba vzít v úvahu zhruba jednu miliardu korun na pozemní infrastruktuře v majetku hlavního města Prahy. A co se týká té vody, tak tam ta situace je také komplikovaná, protože část je v kompetenci ministerstva dopravy a spojů, část v kompetenci ministerstva zemědělství, takže na té vodě celkové odhady, včetně ztrát na majetku, se odhadují někde kolem řádu tří miliard korun. To znamená přesah přes deset miliard. Zhruba kolem deseti miliard, ale znovu říkám, to jsou kompletní škody. Z toho někde kolem mezi sedmi, osmi miliardami bude ten řád fondu. Státní silnice, silnice první třídy a dálnice máme vyčísleny v dané chvíli zhruba na 1,1 miliardu korun. Co se týká krajských silnic, silnic druhých, třetích tříd, tak tam to máme vyčísleno zhruba na řád 2,7 miliardy korun. Potvrzuji to číslo sdělené panem generálním ředitelem Českých drah 2,5 miliardy korun na železniční dopravní infrastruktuře. A my, i když to nebudeme v dané chvíli financovat, tak přesto monitorujeme část škod na té vodní cestě, to znamená ty škody, které souvisí se zprovozněním, s návratem, řekl bych, do toho původního stavu, vyčištění hrany, a tak dále. To je někde řád kolem 1,5 miliardy a tady je ten řád 7 až 8 miliard korun. Pane řediteli, existují ovšem dopravní cesty, ať už silniční, železniční nebo vodní, které po povodni už se opravovat nebudou, protože jsou v tak dezolátním stavu. Připomeňme, že v roce 1997 na Moravě takové trati, například železniční trati existovaly. Je něco takového při povodních v roce 2002? Tak já, abych řekl pravdu, zatím takovouto informaci nemám. Nevylučuji, že se to tak může také státi a ten důvod je prostý. My bychom rádi, a teď trošku zasahuji do toho, co přijde, my bychom rádi iniciovali takovou pracovní skupinu pro jednotlivé oblasti dopravní infrastruktury, a teď budu i pozemních komunikací, kde by byl zástupce fondu, zástupce ředitelství silnic a dálnic, zástupce kraje za silnice druhé a třetí třídy a společně bychom dávali v tom dotyčném území priority, které se budou obnovovat dohromady a samozřejmě, že z obnovy priorit může vyplynout něco podobného, o čem hovoříte vy. Že se řekne: "Tady vede železnice a silnice, budeme opravovat pouze jednu." Víte, to je ale vždycky komplikované, protože my jsme na druhou stranu velmi konzervativní lidé a jestliže ještě před čtrnácti dny jsme jezdili po silnici odněkud někam a teď by nám někdo řekl, že tady tato silnice nebude, tak skutečně by musel být velmi závažný důvod pro to, abychom na tu silnici, na kterou jsme byli zvyklí, rezignovali z hlediska opravy. To znamená, musí existovat nějaká objízdná trasa, náhradní trasa, trasa, na kterou jako občané jsme schopní bezproblémově si zvyknout. Čili ona je to nejenom otázka, řekl bych, té obnovy, ale ona je to i otázka velmi citlivého přístupu z hlediska dopravní obslužnosti a následně samozřejmě otázka dopravy na dotyčném území. Vy jste zmínil Prahu jako jeden z regionů, který byl postižený povodněmi. Je reálné, byť z toho, jak před sebou mám zákon 104/2000 Sbírky, je asi nereálné, že byste se podíleli na opravě pražského metra? Ano, ano, máte pravdu. My předpokládáme v Praze zhruba 79 milionů. Tak nám to magistrát vyčíslil. Ostatní finanční prostředky se musí odehrát v rámci magistrátního rozpočtu. Tady platí dohoda nebo respektive usnesení vlády zhruba z roku 1996, doufám, že to říkám přesně, o tom, že do doby, dokud Praha nedobuduje, řekl bych, okruh, tu páteřní komunikační síť, tak se stát bude podílet na financování silnic odpovídajících kategoriím prvních, druhých a třetích tříd, i když jsou to místní komunikace. A my jako fond zatím tuto dohodu ctíme, takže Praha nám vyčíslila, znovu opakuji, tu škodu 79 milionů korun a pokud si pamatuji teď aktuální informaci, tak bychom se měli podílet zhruba 35 miliony na obnově komunikace směrem tady na Strakonickou, to znamená tady přes ten most přes Berounku, kde ... Metro ale ne? Metro ne. Metro nebude spadat. Metro ne. Už půlmiliarda se vyčlenila na obnovu dopravní infrastruktury, na další půlmiliardu ještě čekáte do konce roku. Jak se změní rozpočet Státního fondu dopravní infrastruktury na příští rok? Kolik očekáváte celkem peněz? Předpokládáte navýšení rozpočtu? Já se vrátím možná k té půlmiliardě, o které jste hovořil. My jsme, jakmile tady začaly záplavy, tak jsme přehodnotili okamžitě rozpočet a nalezli jsme v rozpočtu půlmiliardu korun. Tato půlmiliarda neznamená ovšem to, že by se někde musely v dané chvíli zastavovat akce rozestavěné. Někdy ta obava panuje, kde státní fond našel půlmiliardu a přesto nezastavuje žádné akce. Nalezli jsme ji prostě v úsporných opatřeních na úrocích, na tom, že šetříme na kontokorentu. Prostě nalezli jsme ji tam, kde se to nedotýká našich příjemců. To je první, myslím, velmi zásadní informace. Ty finanční prostředky v dané chvíli operativně uvolňujeme. Z té půlmiliardy jsme uvolnili v dané chvíli již zhruba 250 milionů korun, to znamená, že těchto 250 milionů korun je již na účtech našich příjemců. Mohu být konkrétní, 46 milionů Jihočeský kraj, 77 milionů Ústecký kraj na silnice druhé a třetí třídy, 70,5 milionu České dráhy, připravujeme uvolňování zhruba 70 milionů pro střední Čechy, dalších 50 milionů pro České dráhy, 50 milionů pro ředitelství silnic a dálnic. A více už toho bohužel nestihneme. A mohl bych pokračovat do té půlmiliardy. Protože více nestihneme, protože máme jenom půlhodinu, já se omlouvám. Aha, já se omlouvám. Omlouvám se. Ředitel Státního fondu dopravní infrastruktury Pavel Švagr. Děkuji za váš čas, za vašich třicet minut a někdy příště na shledanou. Děkuji, na shledanou. Transkripci Interview BBC pořizuje společnost NEWTON I.T. a neprochází jazykovou úpravou BBC. | |||||||||||||||
| | |
| ||
 Ptejte se našich hostů | ||
| |
| Předcházející rozhovory: | |
| |
 | Karel Čermák |
| Milan Kubek |
| Cyril Svoboda |
| | |
| ||
| Akciové trhy: 01:09 GMT | ||
| FTSE | 6406.80 | -11.00 |
| Dow Jones | 12525.7 | -48.11 |
| Nasdaq | 2467.70 | -9.91 |
| FTSE má zpoždění 15 min, Dow a Nasdaq 20 min | ||
