Alors que les théories se multiplient sur l'accident d'Air India, des détails essentiels restent inconnus.

Si le rapport préliminaire sur les causes de la perte du vol 171 d'Air India le mois dernier a apporté quelques réponses, il a également suscité une vague de spéculations sur les causes de l'accident.

Le Boeing 787 Dreamliner s'est écrasé sur un bâtiment moins d'une minute après son décollage de la ville d'Ahmedabad, dans l'ouest de l'Inde, à destination de Londres, tuant 241 personnes à bord, ainsi que 19 personnes au sol. Un seul passager a survécu.

Les informations contenues dans le rapport du Bureau indien d'enquête sur les accidents aériens, le premier compte rendu officiel des événements, ont soulevé des questions sur le rôle des pilotes.

Toutefois, des experts du secteur de l'aviation affirment que les enquêteurs ont été très sélectifs dans ce qu'ils ont choisi de dire.

Ce que dit le rapport

Selon les protocoles internationaux, l'État qui mène une enquête sur un accident aérien est censé publier un rapport préliminaire dans les 30 jours. Le document de 15 pages publié samedi par le bureau indien d'enquête sur les accidents aériens (AAIB) répond à cette exigence.

Bien que l'AAIB ait dirigé l'enquête, les intérêts américains sont également représentés, car Boeing, le constructeur de l'avion, et GE Aerospace, le fabricant du moteur, sont américains.

Le rapport ne formule aucune conclusion quant à la cause de l'accident. Il a néanmoins suscité une vive controverse.

Dans son récit du vol de l'accident, l'AAIB indique que deux interrupteurs de coupure de carburant ont été déplacés de la position "run" à la position "cut-off" quelques secondes après le décollage.

Cela a eu pour effet de priver les moteurs de carburant et de provoquer une perte de poussée. Bien que les données de l'enregistreur de vol montrent que les moteurs ont été redémarrés par la suite, il était trop tard pour éviter l'accident.

Ces interrupteurs ne sont normalement utilisés que pour allumer les moteurs avant un vol et les éteindre après. Ils sont dotés d'un mécanisme de verrouillage, ce qui signifie qu'ils doivent être tirés avant d'être actionnés, un système conçu pour empêcher tout déploiement accidentel.

Le rapport indique également qu'un pilote demande à l'autre "pourquoi as-tu coupé le moteur ?", tandis que son collègue répond qu'il "ne l'a pas fait".

Cependant, il ne fournit aucune transcription directe de la conversation, qui aurait été captée par l'enregistreur de la voix du cockpit. Elle n'identifie pas non plus le pilote qui a posé la question.

Il convient de rappeler que les rapports préliminaires n'ont pas pour but d'offrir une image complète de ce qui s'est passé ou de tirer des conclusions définitives. Il s'agit d'un résumé factuel des informations obtenues au cours des premières étapes d'une enquête qui pourrait être longue.

L'autorité chargée de l'enquête n'est pas non plus tenue de rendre publics ses rapports préliminaires.

Informations manquantes

Les informations publiées jusqu'à présent ont poussé un certain nombre de commentateurs à affirmer, dans les médias et en ligne, que l'accident était le résultat d'une action délibérée et intentionnelle de la part de l'un des pilotes.

Ce point de vue a suscité la colère de l'Association indienne des pilotes professionnels, qui a prévenu qu'"invoquer une allégation aussi grave sur la base d'informations incomplètes ou préliminaires n'est pas seulement irresponsable, c'est aussi profondément insensible aux personnes et aux familles concernées".

Il a ajouté que : « Suggérer avec désinvolture le suicide d'un pilote en l'absence de preuves vérifiées, est une violation flagrante de l'éthique de l'information ».

Dans une note adressée à son personnel, le directeur général d'Air India est allé dans le même sens. Campbell Wilson a mis en garde contre les "conclusions prématurées".

Depuis la publication du rapport, la BBC s'est entretenue avec plusieurs personnes du secteur, notamment des pilotes, des enquêteurs sur les accidents et des ingénieurs. Si les théories sur ce qui s'est réellement passé varient considérablement, l'opinion dominante est qu'il manque actuellement des informations importantes.

"Ils nous ont dit ce qu'ils voulaient que nous sachions pour le moment, et ont caché ce qu'ils ne voulaient pas que nous sachions", a expliqué un pilote, qui a demandé à ne pas être identifié. "Ce n'est pas un rapport complet" déclare-t-il.

L'une des principales critiques est l'absence de transcription de l'enregistreur de la voix du cockpit, qui permettrait de replacer dans son contexte la conversation rapportée entre les pilotes au sujet des interrupteurs de coupure de carburant.

Bjorn Fehrm, analyste aéronautique chez le consultant Leeham Company, a déclaré que cette situation était "totalement inacceptable".

"Il y a tous ces détails techniques. Ensuite, il y a cette référence au dialogue, mais on ne sait même pas qui parle", a-t-il déclaré.

M. Fehrm s'est également inquiété de l'absence de référence à ce qui s'est passé dans le cockpit entre le moment où les interrupteurs ont été basculés de la marche à la coupure et celui où le premier interrupteur a été remis en position pour rallumer le premier moteur 10 secondes plus tard.

"C'est comme si quelqu'un essayait de cacher quelque chose", a-t-il déclaré.

Une source technique a déclaré que le rapport était "très sélectif" et qu'il ne contenait pas d'informations détaillées sur ce que faisaient les moteurs immédiatement avant que les interrupteurs ne soient actionnés. Le document indique toutefois que le régime des moteurs a commencé à diminuer à partir des valeurs de décollage "lorsque l'alimentation en carburant des moteurs a été coupée".

Ce point est important, car le fait d'actionner les interrupteurs pour couper l'alimentation en carburant et revenir en arrière est quelque chose qu'un pilote est formé à faire pour redémarrer un moteur qui est déjà en train de perdre de la puissance.

Tim Atkinson, consultant en aviation et ancien enquêteur sur les accidents aériens au Royaume-Uni, a déclaré : "Il est très décevant de lire un rapport qui fournit quelques faits saillants, mais qui laisse beaucoup plus de questions" sans réponses.

Un autre élément du rapport qui a suscité la controverse est une référence à un bulletin de sécurité - connu sous le nom de « Special Airworthiness Information Bulletin » - publié par l'Administration fédérale de l'aviation (FAA) des États-Unis en 2018.

Ce bulletin a été utilisé pour alerter la communauté aéronautique sur le fait que les opérateurs de certains modèles de Boeing 737 avaient signalé des cas dans lesquels les interrupteurs de coupure de carburant avaient été équipés d'une fonction de verrouillage désengagée, ce qui permettait potentiellement d'actionner l'interrupteur par accident.

À l'époque, la FAA avait qualifié cette situation de "problème de navigabilité", mais avait précisé qu'il ne s'agissait pas d'une "condition dangereuse" qui nécessiterait une action obligatoire par le biais de ce que l'on appelle une consigne de navigabilité.

Les exploitants d'un certain nombre de modèles Boeing équipés de commutateurs similaires, y compris les 787, ont été invités à procéder à de simples inspections.

Le rapport d'enquête indique qu'Air India n'a pas procédé à ces inspections, ce qui laisse supposer que l'accident pourrait avoir été causé par des interrupteurs défectueux actionnés par accident.

Toutefois, dans une note interne dont la BBC a eu connaissance, la FAA a depuis réaffirmé sa conviction que le problème ne compromettait pas la sécurité.

Des sources techniques ont également souligné que le rapport indique que le module de commande des gaz de l'avion accidenté avait été remplacé à deux reprises, la dernière fois deux ans avant l'accident. Cela aurait impliqué le remplacement des interrupteurs de coupure également.

Selon Bjorn Fehrm, de la société Leeham, la référence à l'avis de la FAA contenue dans le rapport est "totalement hors de propos" dans le contexte de l'accident.

Néanmoins, la direction générale de l'aviation civile indienne a demandé aux exploitants de tous les aéronefs couverts par le bulletin initial de la FAA de procéder à des inspections avant le 21 juillet.

Pour Tim Atkinson, ancien enquêteur sur les accidents, l'imprécision du rapport pourrait avoir été délibérée, afin de suggérer une explication au crash, tout en évitant d'être trop explicite.

"Les pires rapports sont ceux qui sont écrits pour être lus "entre les lignes", et si c'est ce que nous avons ici, cela ne fait pas honneur aux enquêteurs", a-t-il déclaré.

En attendant, ceux qui souhaitent obtenir des réponses définitives sur ce qui s'est passé sur le vol 171 risquent de devoir attendre.

Les protocoles internationaux stipulent qu'un rapport final doit être publié dans l'année qui suit l'accident. Toutefois, dans la pratique, cela peut prendre beaucoup plus de temps.