Блог историка: 1936 - первый проект метро в Киеве

80 лет тому назад - 9 июля 1936 года - президиум Киевсовета рассмотрел проект строительства городского метрополитена. "Подземка" считалась непременной составляющей плана реконструкции Киева в качестве столицы республики.

Упомянутый проект принадлежал выпускнику Московского института инженеров транспорта Папазову - собственно, это его дипломная работа.

Понятно, что по собственной инициативе студент не мог взяться за "Проект Киевского метрополитена": темы дипломов заранее рассматривал и одобрял институт.

Вслед за Москвой

Вероятно, дипломнику утвердили такую тему в 1935 году. Именно тогда открылся московский метрополитен - 13 станций.

Похоже, поступило указание "сверху" браться за разработку "подземок" в столицах союзных республик, среди которых Киев занимал, безусловно, ведущее место.

Президиум Киевсовета в целом одобрил рассмотренный проект. По крайней мере в протоколе заседания отмечено, что автор "удачно подошел к решению одного из вопросов реконструкции г. Киева и упорядочения городского транспорта и умело разработал отдельные практические вопросы схемы метрополитена".

Также "отцы города" отметили работу дипломника премией в размере одна тысяча рублей (пять тогдашних среднемесячных зарплат).

Тема строительства в Киеве метрополитена была, как говорится, ко времени. В том же июле 1936-го городская газета "Большевик" подала на первой полосе (!) статью старшего научного сотрудника АН УССР Козлова, которая называлась "Проект метрополитена в Киеве".

Автор объяснял, что пассажиропоток в Киеве стремительно увеличивается, достигнув 800 тыс. человек в сутки, а в некоторые дни - даже 950 тысяч.

То есть миллионная отметка - уже близко, а в десятилетний перспективе планируют перевозить 2-2,5 миллиона пассажиров в сутки.

Наземный транспорт с такими объемами не справится. Вполне вероятной будет "перегруженность улиц", то есть пробки. Итак, город нуждается в новом виде транспорта.

"Таким новым транспортом в условиях Киева, - отмечает автор, - должен стать метрополитен".

Объединение с электричками

Поскольку для абсолютного большинства читателей газеты "Большевик" подземный транспорт - нечто из области фантастики, Козлов приводит убедительные аргументы.

Скорость электрического трамвая (гордость Киева!) в 1935 году составляла 11,3 км, а в первом квартале 1936-го "достигла неслыханной цифры - 13,2 км".

Зато средняя скорость поезда метро - 30 км, то есть в 2,5-3 раза больше. "Это, - отметил старший научный работник, - обеспечит дополнительные резервы времени трудящимся, которое будет использовано для труда, отдыха и культурного развлечения".

Далее он сообщил, что проект киевского метрополитена разработал заведующий отделом железнодорожного движения Института транспортной механики АН УССР Александр Дульнев.

И даже более того: этот проект уже подан на рассмотрение Совета по изучению производительных сил при АН УССР, который возглавляет академик Александр Шлихтер.

Правда, проект Александра Дульнева охарактеризован в газете как "пока схематический". И "подземкой" в буквальном смысле он мог считаться лишь условно: под землей были предусмотрены лишь 9 км трассы, а другие 41 км - наземные, должны были быть накрыты архитектурно украшенным каркас-тоннелем.

В то же время разработка имела весомые преимущества - было учтено направление пассажиропотоков, предусмотрены три линии метрополитена (кстати, сколько линий предлагал проект В. Папазова, неизвестно), заложена возможность прохода по туннелям метро пригородных электропоездов, то есть пассажиры из пригородов могли бы без проблем добираться до центра Киева.

Проект Дульнева, который разрабатывался под эгидой Академии наук и рассматривался Советом по изучению производительных сил, имел шансы на реализацию. Но остался на бумаге. Почему?

Репрессированный проектировщик

Потому что дело продвигалось по инстанциям неспешно, а кровавый 1937 год наступил быстро. Некая бдительная гражданка Федотова направила в Киевский горком компартии донос.

По ее словам, Институт транспортной механики - ужасная организация, "где ведется контрреволюционная работа" и, которая просто транжирит народные деньги.

Доказательства? Пожалуйста. В научных трудах института игнорируют термин "социалистический транспорт", - пишут просто "транспорт", без "социалистический"!

И это еще не все. Директор института (кстати, академик) возглавляет подпольное церковное общество, а квартиру украсил иконами (в те времена иконы - компромат). Вообще, в учреждении работают какие-то подозрительные личности.

Вот, например, Александр Дульнев. Во-первых, родственник научного секретаря института (намек на семейственность), а во-вторых, в рабочее время занимается черт знает чем, а именно: "рисует схемы Киевского метрополитена вне плана работы института".

Понятно, что обвинения нелепы. Но в 1937 году этого было достаточно, чтобы сломать людям жизнь. Из горкома компартии донос переслали в управление НКВД с требованием разобраться.

В институте начались повальные аресты. Дульнева арестовали и обвинили в "контрреволюционной деятельности". Ученый на 10 лет был сослан в лагеря, а планы киевского метрополитена исчезли неизвестно куда.

План "подземки", которую открыли в 1960 году, разрабатывали после войны уже другие люди. А довоенную страницу киевского метрополитена бездарно уничтожили.