В українському небі стало затісно?

Міністерство юстиції призупинило введення в дію наказу Державної авіаслужби про нові Авіаційні правила надання прав на повітряні маршрути. Раніше кілька авіакомпаній, що працюють на українському ринку, включно із лоукостером Wizz Air, виступили із критикою цих правил.

Наказ Державіаслужби "Про затвердження Авіаційних правил "Порядок надання і анулювання прав на експлуатацію повітряних ліній" було ухвалено 24 жовтня і зареєстровано Мінюстом 13 листопада. Проте не оприлюднено у офіційних виданнях. А відтак, нові правила не набули чинності.

Згідно із повідомленням прес-служби Мінюсту, відомство пропонує публічно обговорити усі пункти правил, які викликають зауваження, провести правову експертизу цих правил, і лише після цього повернутися до їх державної реєстрації.

"Лише після врахування усіх пропозицій, висловлених громадськістю, Міністерство юстиції у максимально стислі строки здійснить правову експертизу та державну реєстрацію запропонованих змін до зазначеного наказу", - йдеться у повідомленні Мінюсту.

Нові авіаційні правила, затверджені Державіаслужбою, передбачають, що права на експлуатацію міжнародних регулярних чи чартерних рейсів надаватимуться лише компаніям, в яких не менше 50% належать українським бенефіціаріям - державі Україна чи її громадянам. Щоб отримати право на здійснення регулярних міжнародних рейсів, компанія має здійснювати регулярні внутрішні рейси не менше, ніж 12 місяців. Втім, запровадження цієї норми, що мала сприяти розвитку ринку внутрішніх авіаперевезень в Україні, пропонувалося відкласти на рік.

Крім того, у нових правилах йшлося про те, що перевізник може отримати право на новий маршрут після перемоги у конкурсі, під час якого компанії змагаються за показниками використання раніше виданих призначень, розмірами флоту, кількості персоналу та кількістю внутрішніх рейсів.

У Державіаслужбі повідомляли, що "проект Порядку активно обговорювався представниками авіаційної галузі, частково пропозиції, надані в ході обговорення, враховано, проте деякі з наданих пропозицій відхилено з огляду на те, що Державіаслужба як регулятор, при розробленні Порядку мала на меті досягти балансу інтересів держави та окремих авіаперевізників".

Критика і звинувачення

Проте представники деяких перевізників заявили, що за правилами, запропонованими Державіаслужбою, нові компанії взагалі не зможуть зайти на український ринок, а тим, що вже працюють на ньому, буде важко отримати дозволи на нові маршрути.

У понеділок, 24 листопада, представники української "доньки" угорської Wizz Air навіть заявили, що нові правила блокують розвиток нових маршрутів та навіть можуть змусити компанію піти з українського ринку.

Втім, після зустрічі міністерстві інфраструктури та транспорту, що відбулася у вівторок, 25 листопада, представники Wizz Air заявили, що компанія й надалі працюватиме в Україні.

"Під час зустрічі у Мінінфраструктури голова Державіаслужби уточнив, що новий порядок дозволить авіакомпаніям зберегти поточні призначення на регулярні авіаперевезення", - йдеться у заяві компанії, яку цитує "Інтерфакс".

Водночас там підкреслюють, що це не усуває інші проблеми, що пов'язані із новими авіаційними правилами.

"Документ іде в розріз із нормами відкритого ринку і спрямований на те, щоб захистити інтереси однієї групи", - заявив в коментарі ЛІГАБізнесІнформ генеральний директор Wizz Air Акош Буш.

Представники інших авіаперевізників також заявили про те, що попри очікування більшої відкритості та наближення до європейських норм, український авіаринок стає дедалі закритішим та монополізованим.

"Через безхребетність Мінінфраструктури, лобіст, який керує Державіаслужбою, відверто просуває інтереси однієї конкретної авіакомпанії", - заявив генеральний директор Atlasjet Україна Сергій Подгорецький.

При цьому представники авіакомпаній вказують на лідера українського ринку авіаперевезень - компанію Міжнародні Авіалінії України, а також на те, що Державіслужбу, яка розробила нові правила, нині очолює колишній топ-менеджер МАУ Денис Антонюк.

"Математична модель"

Сам голова Державіаслужби, коментуючи нові правила, заявив, що вони є більш прозорими, оскільки передбачатимуть "математичну модель" розподілу маршрутів, яка б, до того ж, дозволила активізувати ринок авіаперевезень в Україні: "Ми хочемо створити умови, щоб в Україні хоч щось літало".

Крім того, він зауважив, що розроблені Державіаслужбою правила не суперечать нормативним документам Євросоюзу.

Денис Антонюк також звернув увагу, що вони вимагають від авіакомпаній розкрити своїх власників.

"Ми побачимо, хто господар і МАУ, і всіх інших. Я, наприклад, не знаю, хто хазяїн МАУ. І сподіваюся, що після публікації цих положень ми це побачимо", - заявив голова Державіаслужби.

Думка лідера ринку

У МАУ кажуть, що будуть раді назвати своїх власників, коли цього вимагатиме закон, і коли так само зроблять інші компанії, що працюють на українському ринку.

"Ви будете мене питати: хто є бенефіціарієм МАУ? А я вам відповім: от вийде закон, і ви про це дізнаєтеся. Сьогодні я не зобов'язаний вам про це говорити. Якщо це розголошується, то тоді розголошувати (інформацію про власників - ред.) мають усі", - каже голова Наглядової Ради МАУ Арон Майберг, і додає, що вважає це правило потрібним і таким, що не просто відповідає європейським нормам, але і є їхньою вимогою.

Пан Майберг також твердить, що наразі у МАУ читали і чули "лише декларації, лише слова, лише заяви", але не чули аргументованих пояснень від критиків нових авіаційних правил, чому вони відповідатимуть інтересам лише однієї компанії. За його словами, лише деякі із вимог до компаній при наданні нових маршрутів, наприклад, за кількістю літаків, МАУ буде виконати легше, ніж іншим компаніям.

Інші правила, наприклад, врахування раніше наданих призначень, вважає пан Майберг, "явно проти МАУ", тоді як нові компанії, що прийдуть на ринок, можуть мати перевагу.

Кваліфікаційна вимога щодо кількості внутрішніх рейсів, на думку голови Наглядової ради МАУ, є єдиною можливістю для регулятора якось розвивати внутрішній ринок.

Крім того, Арон Майберг категорично заперечує і те, що нові авіаційні правила якось ускладнять вихід на український ринок європейських компаній, зокрема, і лоукостів, для яких передусім потрібен перспективний ринок.

"Для того, щоб іноземні лоукости прийшли в Україну, їм не треба реєструвати тут компанію. Ці правила визначають, як отримують призначення українські компанії. А для того, щоб іноземний лоукост прийшов до України, йому достатньо мати маршрут з іншого боку. Тобто, якщо компанія має рейс Берлін-Київ, то вона отримує призначення на нього у себе, в Німеччині", - каже пан Майберг і додає, що якби в Україні діяли правила єдиного авіаційного простору, то про жодні обмеження взагалі б не йшлося.

Голова Наглядової ради МАУ заперечує припущення, що компанія якось причетна до гальмування підписання угоди про Єдиний повітряний простір між Україною та ЄС.

За словами Арона Майберга, МАУ завжди підтримувала підписання цієї угоди. Проте якщо раніше у компанії дотримувалися думки, що вона буде більш ефективною, коли одночасно Україна отримає безвізовий режим із ЄС, то зараз МАУ "всіма силами підтримує" підписання угоди про "відкрите небо". Серед іншого і через те, що це дозволило б диверсифікувати ризики:

"Те, що відбулося рік чи 9 місяців тому, коли український ринок (авіаперевезень - ред.) різко обвалився, то ми, із нашими чудовими екіпажами, з нашими літаками, знайшли б собі альтернативну роботу у Європі".

Небо ніяк не відкриється

Після зміни влади в Україні та підписання політичної частини Угоди про асоціацію з ЄС очікувалося, що ситуацію на українському авіаринку допоможе змінити угода про Єдиний повітряний простір між Україною та ЄС, парафована ще 2013 року. Ця угода передбачає право українських та європейських компаній здійснювати рейси між Україною та країнами ЄС без обмежень та міждержавного погодження маршрутів.

На думку оглядачів, від цього виграли б, передусім, споживачі, адже конкуренція сприяла б зниженню цін на квитки та покращенню сервісу.

Проте Угоду про "відкрите небо" й досі не підписали, що пояснювалося внутрішніми процедурними складнощами у самому ЄС через суперечку Іспанії та Британії щодо Гібралтара.