บ้านไกล-นั่งหลายต่อ-ไร้ตั๋วร่วม ฟังเสียงคนทำงานในกรุงที่อาจไม่ใช้รถไฟฟ้า แม้ตั๋ว 20 บาทตลอดสาย

พรรคเพื่อไทยสอบถามความเห็นผู้คนว่าเห็นด้วยกับการเก็บค่าธรรมเนียมรถติด (congestion charge) 40-50 บาท/ครั้ง เพื่อนำเงินไปเติมเข้ากองทุนรวมโครงสร้างพื้นฐาน (Infrastructure Fund) และผลักดันนโยบายรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสายหรือไม่ ? โดยอ้างเหตุผลว่าแนวคิดนี้จะนำไปสู่การแก้ปัญหาจราจรในพื้นที่กรุงเทพมหานครชั้นใน ลดมลพิษ และจูงใจให้ประชาชนหันมาใช้รถไฟฟ้ามากขึ้น

ถนนที่มีแนวโน้มว่าจะถูกเก็บค่าธรรมเนียมดังกล่าว คือถนนที่มีรถไฟฟ้าวิ่งผ่าน ไม่ว่าจะเป็นรัชดาภิเษก สุขุมวิท สีลม หรือ เพชรบุรี ซึ่งประเมินว่ามีรถสัญจรราว 700,000 คันต่อวัน

จากรายงานปี 2566 ของ INRIX Global Traffic Scorecard ระบุว่ากรุงเทพมหานครเป็นเมืองอันดับ 3 ของเอเชีย และอันดับ 14 ของโลกที่มีปัญหารถติดมากที่สุด

ล่าสุด นายสุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ออกมาเปิดเผยกับสื่อต่าง ๆ ว่าเงินที่นำเข้ากองทุนรวมดังกล่าว จะนำไปซื้อคืนระบบเดินรถและสิทธิการเดินรถ แล้วจ้างให้เอกชนเดินรถจนกว่าสัญญาสัมปทานเดิมจะสิ้นสุดลง ไม่ใช่การซื้อคืนสัมปทานแต่อย่างใด

อย่างไรก็ตาม รมว.คมนาคม บอกว่าขอใช้ระยะเวลาศึกษาแนวคิดอีกประมาณ 6 เดือน ถึง 1 ปี และคาดว่าจะบังคับเก็บแค่เฉพาะรถเก๋งเท่านั้น

แนวคิดคล้ายกันนี้เคยถูกนำเสนอโดยนายทักษิณ ชินวัตร ในงานปาฐกถา Nation TV Dinner Talk: Vision for Thailand 2024 เมื่อเดือน ส.ค. ที่ผ่านมา

ย้อนไปในปี 2562 สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ก็เคยร่วมกับองค์กรความร่วมมือระหว่างประเทศของเยอรมัน (GIZ) เพื่อศึกษาความเป็นไปได้เรื่องแนวคิดเก็บค่าธรรมเนียมรถติดในพื้นที่กรุงเทพฯ มาก่อนแล้ว ซึ่งผลการศึกษาชี้ว่าแนวคิดนี้ให้ผลลัพธ์ที่ดี โดยยกตัวอย่างเมืองใหญ่ที่ประสบความสำเร็จมาแล้ว เช่น กรุงลอนดอนของสหราชอาณาจักร กรุงสตอกโฮล์มของสวีเดน รวมถึงสิงคโปร์ ฯลฯ ที่พบว่าสามารถลดเวลาในการเดินทางได้ถึง 33% และลดมลพิษรวมถึงฝุ่นละอองขนาดเล็กอย่าง PM2.5 ลงได้ แม้ว่าในตอนแรกจะเผชิญการต่อต้านจากประชาชนก็ตาม

บีบีซีไทยพูดคุยกับผู้ที่มีบ้านอยู่ในเขตปริมณฑลและต้องเดินทางด้วยรถยนต์เข้ามาทำงานในเมือง เพื่อสอบถามความเห็นว่า นโยบายนี้จะจูงใจให้พวกเขาละทิ้งรถยนต์และหันมาใช้รถไฟฟ้ามากขึ้นหรือไม่ รวมถึงสอบถามความเห็นไปยังนักวิชาการอิสระด้านการขนส่งและคมนาคมว่าลำพังการเก็บค่าธรรมเนียมรถติด จะช่วยแก้ปัญหาการจราจรในกรุงเทพฯ ได้มากน้อยเพียงใด

เสียงจากผู้ใช้รถ “พร้อมจะจ่าย” แต่ยังมีหลายคำถาม

เปรียว พนักงานรัฐวิสาหกิจย่านชิดลม วัย 35 ปี ซึ่งมีบ้านอยู่ใน อ.บางบัวทอง จ.นนทบุรี บอกว่าเธอให้แฟนขับรถมาส่งช่วงเช้า เพื่อเข้างานเวลา 07.30 น. และอาศัยรถโดยสารที่บริษัทจัดหาให้เพื่อเดินทางกลับบ้านในช่วงเย็น

“หากเขาบังคับเก็บ ก็คงจ่าย” เธอบอก และให้เหตุผลว่าการเดินทางด้วยรถยนต์ส่วนตัวให้ความสะดวกและความปลอดภัยกับเธอมากกว่า เนื่องจากบ้านเธออยู่ห่างจากรถไฟฟ้าสายสีม่วงสถานีคลองบางไผ่ประมาณ 10 กิโลเมตร และมีตัวเลือกการขนส่งสาธารณะเพียงวินมอเตอร์ไซค์และแท็กซี่เท่านั้น ซึ่งตนเองไม่อยากใช้บริการในช่วงเวลาตีห้า เนื่องจากเป็นผู้หญิงเดินทางโดยลำพัง

นอกจากนี้เธอยังสามารถงีบหลับได้ในช่วงการเดินทางตอนเช้า ซึ่งใช้เวลาขับรถเพียง 50 นาที ขณะที่การเดินทางโดยรถไฟฟ้านั้นใช้เวลารวมกันประมาณ 2 ชั่วโมงกว่าจะถึงสถานีบีทีเอสชิดลม

“ส่วนตัวคิดว่า มันเป็นจุดเริ่มต้นที่ดี ก็ถือว่าเป็นการจ่ายเพื่ออนาคต หากมันจ่ายแล้วไปซื้อรถไฟฟ้าคืนมา เพื่อทำ 20 บาทตลอดสายได้จริง มันก็เป็นประโยชน์ เพราะลดค่าเดินทางได้หลายเท่าตัว” เปรียวบอก

เธอยังเปรียบเทียบให้เห็นว่าการเดินทางด้วยรถไฟฟ้าร่วมกับรถโดยสารสาธารณะถือว่าไม่ได้มีราคาถูกในปัจจุบัน ซึ่งส่วนตัวของเธอหากเริ่มต้นจากการเรียกแท็กซี่ เดินทางมายังสถานีรถไฟฟ้าคลองบางไผ่ เปลี่ยนสายรถไฟฟ้า 3 สีจนถึงชิดลม ค่าเดินทางต่อเที่ยวจะอยู่ที่ 135 บาท หรือราว 270 บาท/วัน และใช้เวลาไปกลับรวมกันประมาณ 4 ชั่วโมงครึ่ง

ขณะที่แผนการเดินทางปัจจุบันใช้เวลาประมาณ 50 นาทีในช่วงเช้า และประมาณ 2 ชั่วโมงในช่วงเย็น ซึ่งสะดวกและประหยัดมากกว่า

หากรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสายทำได้จริง เธอจะมีค่าใช้จ่ายต่อวันอยู่ที่ราว 160 บาท/วัน แต่กระนั้นก็จะยังใช้เวลามากเกือบ 5 ชั่วโมงเช่นเดิมในการเดินทางไปกลับจากที่ทำงาน และการเดินทางจากสถานีรถไฟฟ้าไปยังหมู่บ้านในบางบัวทอง ยังคงต้องพึ่งพาแท็กซี่หรือวินมอเตอร์ไซค์เช่นเดิม

เมื่อสอบถามว่าหากรถไฟฟ้าถูกลงเป็น 20 บาทตลอดสาย เธอจะเปลี่ยนพฤติกรรมการเดินทางหรือไม่ ? เปรียวปฏิเสธและบอกว่าขอเก็บรักษาเวลาในช่วงเช้า เพื่อให้ตนเองมีแรงทำงานตลอดทั้งวันจะดีกว่า

ด้าน ปอนด์ พนักงานบริษัทเอกชนวัย 29 ปี ซึ่งมีบ้านอยู่ใน ต.บางแก้ว อ.บางพลี จ.สมุทรปราการ ผู้ใช้เวลาเดินทางราว 3 ชั่วโมง/วัน เพื่อเข้ามาทำงานแถวสามย่าน บอกกับบีบีซีไทยว่า ตนเองพร้อมจะจ่ายค่าธรรมเนียมรถติด หากมีผลบังคับใช้ เพราะยังอยู่ในกำลังที่พอจ่ายไหวและยังไม่มีทางเลือกการเดินทางอื่นที่สะดวกและคุ้มค่ากว่าการขับรถยนต์ส่วนตัว

เมื่อถามว่าเหตุใดจึงไม่เลือกเดินทางมาทำงานโดยรถไฟฟ้า เขาบอกว่าละแวกบ้านไม่มีรถโดยสารที่เชื่อมต่อกับรถไฟฟ้า ต้องพึ่งพาเพียงแท็กซี่หรือบริการเรียกรถสาธารณะผ่านแอปพลิเคชัน เช่น แกร็บ (Grab) เท่านั้น และเมื่อพิจารณารถไฟฟ้าที่อยู่ใกล้กับหมู่บ้านมากที่สุดคือรถไฟฟ้าสายสีเหลือง สถานีศรีเอี่ยม ซึ่งไม่ตอบโจทย์ผู้เดินทางไปยังสามย่านเช่นเขา เนื่องจากเส้นทางการเดินรถค่อนข้างอ้อม ใช้เวลาเดินทางราว 2 ชั่วโมง/เที่ยว หรือประมาณ 4 ชั่วโมง/วัน

รถไฟฟ้าบีทีเอส สถานีอุดมสุข คือการเดินทางสาธารณะที่สะดวกมากที่สุดสำหรับเขา แต่ก็พบปัญหาว่าไม่มีที่จอดรถราคาถูกในย่านนั้นให้เขาสามารถจอดรถส่วนตัวและขึ้นรถไฟฟ้ามาทำงานได้ นอกจากนี้ หากจะใช้การเดินทางด้วยรถโดยสารสาธารณะ 100% ตนเองก็ต้องนั่งวินมอเตอร์ไซค์ออกจากบ้าน มาต่อรถรับส่งของเมกะบางนาที่เชื่อมต่อกับบีทีเอสอุดมสุข จากนั้นมาลงบีทีเอสสยาม และต่อวินจักรยานยนต์ไปยังสามย่านมิตรทาวน์ซึ่งเป็นสถานที่ทำงาน

เมื่อชั่งน้ำหนักแล้ว ปอนด์จึงเลือกใช้รถยนต์เดินทางเข้ามาในเมือง เพราะคำนวณแล้วว่าค่าใช้จ่ายแทบไม่ต่างกัน และให้ความสะดวกมากกว่า ทำเวลาการเดินทางได้ค่อนข้างแน่นอนกว่า อย่างไรก็ตาม เขายังมีคำถามว่าการจัดเก็บค่าธรรมเนียมรถติดนั้น จะช่วยลดมลพิษและจูงใจผู้คนให้ละทิ้งรถยนต์ส่วนตัวได้จริงหรือ ?

“สำหรับผม แนวคิดนี้ไม่ใช่เรื่องใหม่ อาจารย์เคยนำมาให้นักศึกษาอภิปรายถึงข้อดี-ข้อเสียของโครงการนี้ตั้งแต่สมัยผมอยู่มหาวิทยาลัย” เขาบอก “ในชั้นเรียน เราได้ข้อสรุปว่า รัฐต้องทำให้คนรู้สึกว่ามันแพงมาก ๆ จนเกินกว่าจะจ่ายไหว ถึงจะสามารถจูงใจไม่ให้คนนำรถเข้ามาในเมืองได้ ดังนั้นลำพังแค่เก็บค่าธรรมเนียมรถติด 50 บาท มันจึงยังไม่ใช่แรงจูงใจที่มากพอ”

ปอนด์ยังตั้งคำถามว่า ปริมาณรถยนต์ที่ลดลงไป จะช่วยลดมลพิษและฝุ่น PM2.5 ในพื้นที่ กทม. ได้มากน้อยเพียงใด เพราะสาเหตุของมลภาวะไม่ได้เกิดขึ้นจากรถยนต์ส่วนบุคคลเท่านั้น แต่ยังรวมถึงรถโดยสาร ขสมก. คันเก่าที่ทุกคนคุ้นตา รวมถึงรถยนต์อายุมากกว่า 10 ปีที่ยังพบเห็นวิ่งสัญจรบนท้องถนน รวมถึงปัจจัยอื่น ๆ

“ที่ยังมีคำถามอย่างมากคือ เราจะเชื่อใจผู้บริหารกองทุนรวมโครงสร้างพื้นฐานได้แค่ไหน เงินที่ประชาชนเติมลงไปจะถูกจัดการอย่างโปร่งใสหรือไม่ และสภาพของรถไฟฟ้าจะเป็นอย่างไรหากอยู่ในมือรัฐบาล เพราะเราก็เห็นอยู่ว่ารถไฟที่อยู่ในมือของการรถไฟฯ อยู่ในสภาพเช่นไร” พนักงานบริษัทเอกชนรายนี้ ระบุ และบอกด้วยว่ารัฐบาลควรมีทางเลือกให้กับประชาชน มากกว่าจะออกมาตรการที่สุดท้ายแล้ว “ประชาชนต้องช่วยเหลือตัวเองกันเอง” เช่น สนับสนุนค่าที่จอดรถตามสถานีรถไฟฟ้าแนวชานเมือง เพื่อให้คนในเขตปริมณฑลมีทางเลือกการเดินทางที่สะดวกและประหยัดมากขึ้น

ขณะที่เปรียวเห็นว่า หากรัฐบาลลดค่ารถไฟฟ้าให้เป็น 20 บาทตลอดสายทันทีที่เก็บเงินค่าธรรมเนียมรถติด ก็อาจเป็นแรงจูงใจหนึ่งที่ทำให้ประชาชนเลิกใช้รถยนต์ส่วนตัว และเต็มใจจ่ายค่าธรรมเนียมมากขึ้น แต่ส่วนตัวแล้วเธอมองว่าการขนส่งสาธารณะที่เป็นส่วนเชื่อมต่อรถไฟฟ้าก็มีความสำคัญไม่แพ้กัน เพราะสุดท้ายแล้วหากยังไม่สามารถทำให้การเชื่อมต่อสะดวก ปลอดภัย ไร้รอยต่อได้ ผู้คนก็จะยังคงเลือกใช้ยานพาหนะส่วนตัวมากกว่าขนส่งสาธารณะอยู่ดี

นักวิชาการระบุ “ระบบขนส่งสาธารณะรอง” สำคัญไม่แพ้รถไฟฟ้า

นายอดิศักดิ์ สายประเสริฐ นักวิชาการอิสระด้านการขนส่งสาธารณะ ฉายภาพให้เห็นว่ารถไฟฟ้าเป็นหนึ่งในขนส่งสาธารณะหลักของคนกรุงเทพมหานครและปริมณฑล แต่ยังน้อยกว่ารถโดยสารประจำทางซึ่งเข้าถึงผู้คนได้มากกว่า เนื่องจากมีค่าโดยสารที่ถูกกว่า หากเทียบกับค่าใช้บริการรถไฟฟ้า

“รถไฟฟ้ายังมีปัญหาเรื่องราคาที่แพง หากเทียบกับค่าแรงขั้นต่ำของคนใน กทม. และปริมณฑล” เขาบอก และให้เหตุผลว่าหลัก ๆ เกิดจากตั๋วร่วมที่ยังไม่เกิด ทำให้เอกชนยังคิดค่าแรกเข้า และรัฐพลาดที่ไม่เรียกเก็บภาษีลาภลอยของเจ้าของอสังหาริมทรัพย์และที่ดินตามแนวรถไฟฟ้าตั้งแต่เริ่มสร้างรถไฟฟ้า ซึ่งหากเรียกเก็บได้จะทำให้มีเงินอุดหนุนช่วยลดค่าโดยสารให้กับผู้ใช้บริการได้อีกทางหนึ่ง

เขากล่าวเสริมด้วยว่าทุกฝ่ายควรยอมรับว่ากรุงเทพฯ เป็นเมืองรถยนต์และรถมอเตอร์ไซค์ด้วย ซึ่งทำให้เกิดคำถามต่อมาว่าภาษีรถยนต์ที่ถูกเก็บจากผู้ใช้รถยนต์ส่วนบุคคลนั้นถูกนำไปใช้กับอะไร

ข้อมูลจากกรมการขนส่งทางบก ระบุว่า มีรถยนต์ส่วนบุคคลจดทะเบียนสะสมในกรุงเทพมหานครประมาณ 7.3 ล้านคัน และรถจักรยานยนต์ประมาณ 4.3 ล้านคัน

นายอดิศักดิ์ชี้ให้เห็นว่า ในปี 2567 นี้ มีการประมาณการณ์ว่าคณะกรรมการการกระจายอำนาจให้แก่องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นจะจัดสรรเงินภาษีรถยนต์ที่จัดเก็บได้ให้กับกรุงเทพมหานคร (กทม.) ราว 14,500 ล้านบาท ซึ่งเมื่อดูที่งบการพัฒนาระบบการขนส่งและคมนาคมของ กทม. ก็พบว่า วนอยู่กับการ “สร้าง ซ่อม และขยาย” ถนนกับสะพานมากกว่าจะนำไปพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะให้ดีขึ้น

บีบีซีไทยยังพบว่าเงินภาษีรถยนต์ที่คณะกรรมการการกระจายอำนาจให้แก่องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นจัดสรรให้ อบจ.นนทบุรี ในปี 2567 อยู่ที่ราว 190 ล้านบาท และ อบจ.สมุทรปราการ 162 ล้านบาท

“กทม. และองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นอย่าง อบจ. เอาส่วนแบ่งรายได้จากภาษีล้อเลื่อนไปใช้กับอะไร” นักวิชาการรายนี้ตั้งคำถาม “การทำขนส่งสาธารณะ เช่น สถานีขนส่งผู้โดยสาร ตัว feeder (ระบบขนส่งสาธารณะรอง) ป้ายรถเมล์ ศาลาพักคอย ก็ไม่ค่อยมีการลงทุนในส่วนนี้เท่าไร มันทำให้เห็นว่าเราเก็บภาษีล้อเลื่อนรถยนต์ส่วนบุคคลก็จริง แต่ไม่ได้เอามาสนับสนุนการขนส่งสาธารณะแต่อย่างใด มันก็ทำให้เกิดคำถามสำหรับผู้ที่ถูกเก็บค่าธรรมเนียมรถติดว่า ‘ฉันทำอะไรผิด ทำไมฉันถึงถูกเก็บค่าธรรมเนียมรายครั้ง ในเมื่อฉันก็จ่ายภาษีอยู่แล้ว’”

เขาเสนอว่าเป็นไปได้หรือไม่ที่จะเห็นการนำเงินส่วนนี้อย่างน้อย 20% ไปใช้ลงทุนในระบบการขนส่งสาธารณะรอง ซึ่งหากคิดจากสัดส่วนงบที่ กทม. มีอยู่ก็จะอยู่ที่ราว 2,900 ล้านบาท

เมื่อพิจารณาอย่างละเอียด อดิศักดิ์ยังชี้ให้เห็นด้วยว่าผู้คนยังพึ่งพาการขนส่งสาธารณะที่ไม่เป็นทางการ (informal transit) อย่างมาก เช่น วินมอเตอร์ไซค์ แอปพลิเคชันเรียกรถโดยสารต่าง ๆ รถสองแถว ตุ๊กตุ๊ก ไปจนถึงรถกะป๊อ ซึ่งเป็นการขนส่งที่รวดเร็วแต่ก็แลกมาด้วยความปลอดภัย

แต่กระนั้นก็ปฏิเสธไม่ได้ว่าระบบการขนส่งสาธารณะในเมืองใหญ่ที่ไม่ทั่วถึง ไม่ตรงต่อเวลาหรือใช้เวลาค่อนข้างนาน ก็เป็นสาเหตุที่ทำให้ผู้คนนิยมการขนส่งประเภทนี้

“ปัญหาคือเมืองใหญ่ของเราไม่ได้มีการวางผังเมืองควบคู่ไปการวางแผนด้านการขนส่งและจราจร เช่น ไม่มีการกำหนดว่าโซนนี้จะเป็นเขตธุรกิจนะ แล้วการขนส่งจะเป็นแบบไหน จะมีกี่แบบ จะวางแผนการจราจรอย่างไร จะเชื่อมต่อแต่ละพื้นที่กันอย่างไร” นักวิชาการรายนี้ บอก

“ดังนั้นเรื่องนี้จึงมองแค่การเก็บค่าธรรมเนียมรถติดไม่ได้ มันคือเรื่องการปฏิรูประบบขนส่งในเมืองทั้งระบบ”

เขาเสนอว่าในช่วงเวลาที่รัฐบาลจัดเก็บค่าธรรมเนียมรถติดนั้น หน่วยงานรัฐ “กล้า” กันเลนบนถนนที่ถูกเก็บค่าธรรมเนียมให้เป็นเลนเฉพาะสำหรับรถประจำทางสาธารณะเท่านั้นหรือไม่ “เพื่อแก้ pain point (จุดอ่อน) เรื่องรถโดยสารมาไม่ตรงเวลา”

นอกจากนี้ สิ่งที่ควรทำควบคู่กันคือ ภาครัฐออกมาตรการสนับสนุนสินเชื่อดอกเบี้ยต่ำ เพื่อจูงใจให้ผู้ประกอบการปรับปรุงคุณภาพรถโดยสารให้ปลอดภัยและน่าใช้งานมากขึ้น รวมถึงให้เงินอุดหนุนเอกชนที่เดินรถประจำทางเส้นทางต่าง ๆ เพื่อรักษาความถี่ของขบวนรถให้มีความสม่ำเสมอ ไม่ว่าจะเป็นช่วงเวลาเร่งด่วนหรือไม่ เพราะปัจจุบันพบว่าความถี่ของรถโดยสารมักลดลงหรือห่างกันค่อนข้างนานเป็นชั่วโมง ทำให้ผู้ใช้บริการได้รับผลกระทบ และที่ไม่พูดถึงไม่ได้เลยคือความชัดเจนเรื่องการปฏิรูป ขสมก. เพื่อแก้ไขปัญหาหนี้สะสมกว่าแสนล้านบาท ซึ่งเป็นระเบิดเวลาอยู่ในขณะนี้

“ถามว่าจะทำเรื่องใดเรื่องหนึ่งได้ไหม [หมายถึงเก็บค่าธรรมเนียมรถติด] มันก็ได้ แต่เราก็จะเจอปัญหาแบบนี้ต่อไปเรื่อย ๆ” เขากล่าวทิ้งท้าย “สุดท้ายแล้ว การดึงดูดคนเข้ามาระบบขนส่งหลักก็ต้องอาศัย feeder ถ้า feeder ยังไม่ทำให้ผู้คนอยากใช้งานได้ เขาก็ยังใช้รถส่วนตัวอยู่ดี”