Тушение пожаров с воздуха: аж дух захватывает!

Экипажам противопожарных самолетов приходится летать на предельно малых высотах. Корреспондент <link type="page"><caption> BBC Future</caption><url href="http://www.bbc.com/future" platform="highweb"/></link> поговорил с летчиками об их опасной профессии.

Это лето выдалось чрезвычайно жарким для тихоокеанского побережья США. Особенно страдала Калифорния, где уже четвертый год подряд продолжается засушливый период.

По прогнозам, длительное отсутствие дождей будет стоить штату около 3 млрд долларов и приведет к потере по крайней мере 10 тысяч рабочих мест.

Но у жары имеются и другие последствия – гораздо более наглядные и пугающие.

<italic><link type="page"><caption> (Другие статьи сайта BBC Future на русском языке)</caption><url href="http://www.bbc.co.uk/russian/topics/vert_fut" platform="highweb"/></link></italic>

Сотни пожарных боролись с огнем в городке Джерусалем Вэлли, расположенном в северной Калифорнии. Выше по тихоокеанскому побережью - в штатах Орегон и Вашингтон - также возникли многочисленные пожары - горячий ветер стремительно распространял их по площадям, покрытым высохшим кустарником.

Длительная калифорнийская засуха превратила 422 тысячи квадратных километров леса - а это половина территории штата - в огнеопасный материал, готовый вспыхнуть от малейшей искры.

Когда этот сухой лес загорается – в результате удара молнии, стечения обстоятельств или поджога, – последствия могут оказаться катастрофическими.

Летчику Рику Хаттону не нужно объяснять, насколько опасны лесные пожары. Его компания 10 Tanker находится в гуще событий, борясь с огнем на территории штатов Калифорния и Вашингтон.

Парк компании состоит из реактивных самолетов McDonnel Douglas DC-10, переделанных из пассажирского варианта в противопожарный. Они сбрасывают на горящий лес пламязамедляющий состав – смесь воды со специальным удобрением, впитывающимся в древесину и задерживающим распространение огня.

Для достижения максимального эффекта большому самолету необходимо проходить над очагом пожара на высоте всего 60 м над верхушками деревьев. "При полетах такого рода мы ориентируемся визуально; они требуют предельной концентрации и хорошо развитых навыков пилотирования", – говорит Хаттон.

В летний период к борьбе с огнем приступают экипажи противопожарных самолетов по всему миру. Со стороны проход на предельно малой высоте с "бомбардировкой" пожара выглядит очень эффектно. Но каково приходится летчикам, сидящим в кабине?

Во многих случаях самолеты DC-10 не сбрасывают пламязамедляющий состав непосредственно на очаг возгорания, а орошают участки леса, находящиеся на пути наступающей линии огня.

Таким образом они замедляют продвижение пожара, лишая пламя топлива, и облегчают работу пожарным расчетам на земле. Целеуказание экипажу выдают наземные команды и летящий впереди легкий разведывательный самолет.

"Наша компания участвовала в тушении свыше 300 пожаров, совершив в совокупности более 1600 вылетов, - рассказывает Хаттон. – Каждый вылет по-своему уникален, но во всех используется самолет наблюдения, который указывает экипажу противопожарного самолета, состоящему из трех человек, где именно и в каком количестве сбрасывать пламязамедляющую жидкость. Мы можем сбрасывать запас жидкости порционно, или же выливать его весь за один проход - в этом случае длина участка орошения достигает около полутора километров".

В пассажирском варианте DC-10 летают на таких малых высотах лишь при заходе на посадку.

Однако, по словам Хаттона, полеты вблизи земли в принципе не так уж и опасны: топлива на борту противопожарного самолета гораздо меньше, чем у авиалайнера, совершающего коммерческий рейс, и маневренность облегченной машины существенно выше.

Тем не менее, простой работу экипажа назвать нельзя – в 2007 г. один из самолетов 10 Tanker при пролете над лесом попал в зону турбулентности и мгновенно потерял 60 метров высоты. Экипажу удалось справиться с ситуацией, но перед этим машина успела чиркнуть крылом по верхушкам деревьев.

Самолеты становятся все крупнее

Хаттон говорит, что в пожароопасный сезон рабочая нагрузка летчиков может быть очень велика: "Бывали периоды, когда один экипаж совершал за сутки до девяти вылетов. Чтобы локализовать особенно крупный пожар, иногда требуется до 50 вылетов, а для пожаров средних размеров, как правило, достаточно пяти".

Даже в периоды интенсивных пожаров рабочая смена летчиков ограничена 14 часами, и им обязательно даются по крайней мере два выходных дня подряд после каждых 14 дней дежурства.

По словам Хаттона, благодаря техническим возможностям самолета DC-10 тактика борьбы с огнем с воздуха изменилась. Теперь его компания применяет технику надежного подавления малых очагов пожара, прежде чем они превратятся в более крупные и непредсказуемые.

"Эту тактику начинают перенимать многие пожарные службы, поскольку со временем проблема лесных пожаров во многих регионах мира будет только усугубляться", - говорит он.

Успех DC-10 в качестве противопожарного самолета связан с его большой грузоподъемностью.

"Наша компания разработала специализированный вариант этого типа воздушного судна именно потому, что он способен брать на борт больше пламязамедляющей жидкости, чем любой другой из ныне существующих противопожарных самолетов, - говорит Хаттон. - DC-10 по-настоящему революционизировал пожаротушение".

Компания Хаттона недавно отправила один такой самолет в Австралию, где он будет тушить пожары с приходом лета в южном полушарии.

Кстати, DC-10 больше не является самым крупным противопожарным самолетом: в 2009 г. авиационный оператор Evergreen International впервые применил для борьбы с огнем специализированный вариант авиалайнера Boeing 747. Этот гигант может брать на борт 74 тысячи литров пламязамедляющего состава, а дальность его полета составляет 6400 км.

Существуют и планы создания противопожарного варианта на базе модификации Boeing 747 с удлиненным фюзеляжем, грузоподъемкость которой еще выше.

Тушение лесных пожаров при помощи гигантских авиалайнеров – результат впечатляющего прогресса, достигнутого в этой области за последние десятилетия.

Согласно информации Службы охраны лесов США, первый задокументированный вылет противопожарного самолета был выполнен в 1930 г. – тогда с борта трехмоторного моноплана Ford Trimotor на очаг возгорания сбросили кег из-под пива, наполненный водой.

Прежде пожарным расчетам в сельской местности зачастую приходилось лишь беспомощно наблюдать за тем, как пламя пожирает лес и кустарник - бороться с огнем начинали только тогда, когда он подбирался вплотную к населенным пунктам.

Всерьез развитием пожаротушения с воздуха стали заниматься в 1940-х гг. А после окончания Второй мировой войны образовался переизбыток как военных самолетов, так и демобилизованных летчиков, способных ими управлять.

Со временем грузоподъемность самолетов росла, оттачивалась и технология пожаротушения. В противопожарные машины превращали устаревающие бомбардировщики наподобие четырехмоторных Boeing B-17 и палубных Grumman TBM Avenger – в их бомбовые отсеки устанавливали баки для воды.

Противопожарные бомбардировщики

Усовершенствование методики борьбы с разными типами пожаров вскоре потребовало применения разных типов авиационной техники.

Так, небольшие очаги возгорания часто можно погасить путем водной бомбардировки из ковша, подвешенного на тросе под вертолетом. Некоторые такие вертолеты могут переносить за один раз почти 10 тонн воды.

А канадский самолет-амфибия Canadair CL-415 наполняет баки водой непосредственно с поверхности водоемов.

США – не единственная страна, в которой применяется противопожарная авиатехника. Лесные пожары представляют серьезную проблему и для Канады.

Свыше 34% территории страны – около 3,1 млн квадратных километров – покрыто лесами. Континентальный климат здесь характеризуется сухим и жарким летним периодом с минимальным количеством осадков и температурой воздуха, достигающей +40°C - это идеальные условия для возникновения лесных пожаров.

"При прохождении грозового фронта над территорией, долгое время испытывавшей засуху, одновременно могут возникнуть множественные очаги лесных пожаров, с которыми приходится затем бороться на протяжении нескольких дней, а то и недель", - говорит лечик Рэй Хортон из компании Conair, базирущейся в канадской провинции Британская Колумбия. Хортон занимается тушением пожаров с 1981 г.

Вылеты разрешаются только в течение светового дня. Обычно рабочий день начинается в 9 утра – экипажи проходят предполетный брифинг, а технический персонал тем временем заправляет самолеты и загружает их пламязамедляющей жидкостью. Затем начинается долгое ожидание вызова.

"Как и в случае с обычными пожарными частями, наша работа представляет собой долгие периоды томительного безделья, прерываемые короткими периодами очень интенсивной активности", - говорит Деннис Кристиан, еще один канадский пожарный летчик, который работает в компании Air Spray в провинции Альберта.

Он продолжает: "Степень готовности к вылету зависит от уровня пожароопасности и варьируется от одного часа на подготовку к взлету до немедленного вылета сразу после принятия вызова. Все самолеты компании Air Spray оборудованы для сбрасывания пламязамедляющего состава. В отличие от машин, бомбардирующих пламя водой, мы не атакуем пожар напрямую, а пытаемся замедлить его распространение, орошая участки леса по флангам и вдоль линии наступающего огня".

Раньше в качестве пламязамедляющей жидкости использовалась смесь бората кальция-натрия с водой, но затем выяснилось, что она губительно действует на почву.

Теперь на лес сбрасывают смесь на основе удобрения. "Как правило, состав окрашен в красный цвет - в последнее время стали употреблять ярко-розовый; это помогает экипажу видеть результат предыдущего сбрасывания и лучше прицеливаться при повторных заходах, - говорит Кристиан. - Со временем краска тускнеет и исчезает с деревьев, а удобрение, содержащееся в жидкости, способствует росту и восстановлению леса".

Несмотря на относительную безвредность состава для флоры, летчики избегают ее распыления над водоемами и территориями обитания организмов, находящихся под угрозой исчезновения.

После того как экипаж достиг района возгорания, он полагается на инструкции с борта наблюдательного самолета.

"Мы стараемся держаться подальше от столба дыма, поскольку непосредственно над очагом расположена зона турбулентности, - говорит Кристиан. - С другой стороны, при полетах на малых высотах летом всегда наблюдается легкая болтанка из-за нагретого воздуха, поднимающегося с поверхности земли. Кроме того, зачастую причиной распространения пожара является сильный порывистый ветер - он создает болтанку, гонит дым и сносит сбрасываемую жидкость в сторону от цели. Из-за ветра могут возникнуть сложности с выдерживанием скорости и высоты полета".

Порой возникают по-настоящему опасные ситуации. В этом году один из самолетов компании Кристиана зашел слишком низко над пожаром: "В течение нескольких секунд у машины отказали два из четырех двигателей. Экипаж добрался до базы на оставшихся двух".

"В нашей работе присутствует постоянный элемент риска, но мы последовательно работаем над тем, чтобы повысить безопасность вылетов, - говорит Кристиан. - Самая большая опасность для пожарного летчика — это самоуверенность. Когда каждый день водишь 45-тонную машину на высоте 45 метров над лесом и на минимальной скорости, со временем можно начать воспринимать свою работу как нечто обыденное. На самом деле это вовсе не так".

По словам Кристиана, самый тяжелый пожар в его карьере произошел в городке Слэйв-Лэйк провинции Альберта в 2011 г.

Пожар был относительно небольшим, но ему удалось добраться до города и уничтожить почти 500 строений - то есть 30% застройки.

Ущерб составил 700 млн канадских долларов. Это была одна из крупнейших природных катастроф в истории Канады.

"Пламя раздувалось ветром, скорость которого превышала 100 км/ч, и мы были не в состоянии локализовать пожар, - вспоминает Кристиан. - Мы продолжали попытки хоть как-то замедлить распространение огня, пока он не добрался до городских окраин. Единственное, чего мы в тот день добились, - не допустили закрытия шоссе, по которому жители могли выбраться из города. По крайней мере, не было жертв".

Кристиан и Хортон подчеркивают, что авиация - один из элементов системы пожарной охраны.

"Мы лишь поддерживаем работу наземных пожарных расчетов, которым зачастую помогает погода, - говорит Кристиан. - Наша задача - замедлить или остановить продвижение огня, чтобы наземные команды смогли взять его под контроль. А по-настоящему крупные пожары может погасить только дождь. Или наступление зимы".

Летчики всегда помнят о том, с каким опасным противником имеют дело. Хортон вспоминает свой первый пожар: "Это зрелище было одновременно пугающим и завораживающим. Невероятно, на что способна природа при определенном стечении обстоятельств".

Кристиан такого же мнения: "В первый раз увидев крупный пожар с воздуха и зная, что сейчас мы будем пытаться его побороть, я был полностью деморализован. Столкнувшись с масштабным пожаром лицом к лицу, можно почувствовать себя очень маленьким и беспомощным".

<italic>Прочитать <link type="page"><caption> оригинал этой статьи</caption><url href="http://www.bbc.com/future/story/20150821-the-jaw-dropping-missions-of-fire-fighting-pilots" platform="highweb"/></link> на английском языке можно на сайте <link type="page"><caption> BBC Future</caption><url href="http://www.bbc.com/future" platform="highweb"/></link>.</italic>