Transport maritime : comment secourir les plus grands cargos du monde ?

D'énormes porte-conteneurs transportent des marchandises dans le monde entier, mais quand l'un d'entre eux a des problèmes - comme cela s'est produit récemment avec l'Ever Given et l'Ever Forward - comment peut-on les secourir ? Chris Baraniuk explore cette question.

La pluie s'abat sur les fenêtres. Une mer violente martèle la coque d'acier du navire et le vent rugit avec une puissance primitive.

C'est le milieu de la nuit de l'été 2010. Le Kota Kado, un porte-conteneurs de 230 m de long, s'est échoué à l'extérieur du port de Hong Kong.

Son équipage a été évacué, mais le capitaine Nick Sloane, maître-sauveteur, se tient sur le pont dans son gilet de sauvetage, prêt à affronter le pire. Il voit la force du typhon qui, dans l'obscurité, se déchaîne sur le navire en détresse.

Sloane s'est retranché avec seulement cinq autres membres de l'équipe de sauvetage. Quelques jours auparavant, ils étaient arrivés en mer de Chine méridionale dans le but de sauver le Kota Kado.

Lorsqu'on a annoncé que des typhons allaient s'abattre sur le navire échoué, Sloane a décidé de passer la nuit à bord avec un équipage réduit.

Il voulait sentir comment le navire se tordait dans la tempête, comprendre où il était le plus touché, sachant que cela éclairerait les mesures qu'ils prendraient ensuite. Mais il s'en est fallu de peu.

"Nous avons failli le perdre cette nuit-là", dit-il.

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Les navires cargos du monde entier, qui transportent environ 90 % du commerce mondial, n'arrivent pas toujours à destination sans incident.

Selon le Safety and Shipping Review de la compagnie d'assurance Allianz, 27 cargos ont été perdus dans des incidents majeurs en 2021, et 357 au cours de la dernière décennie.

Ils prennent feu. Ils heurtent des rochers, des récifs et des bancs de sable. Ils connaissent des dysfonctionnements.

Mais ils ne coulent pas toujours. Lorsqu'il y a une chance de sauver un grand navire, les propriétaires la saisissent presque toujours, car ces navires peuvent valoir des centaines de millions de dollars.

Arriver à destination

Les personnes auxquelles les compagnies maritimes font appel dans de telles situations sont appelées sauveteurs. Et ils ont vu des choses extraordinaires en mer.

Les sauveteurs sont venus en aide à l'énorme porte-conteneurs Ever Given après qu'il s’est échoué, ait bloqué le canal de Suez et déclenché des problèmes de chaîne d'approvisionnement mondiale l'année dernière, par exemple.

Mais lorsqu'un navire pesant des dizaines ou des centaines de milliers de tonnes est bloqué quelque part, comment le libérer ?

M. Sloane, aujourd'hui directeur de Resolve Marine Group, rentrait d'un match de la Coupe du monde en Afrique du Sud lorsque son téléphone a sonné et qu'il a appris que le Kota Kado avait eu des problèmes. Il a pris l'avion pour Hong Kong le lendemain.

Le navire avait heurté un récif en se dirigeant vers le port, ce qui avait provoqué un trou dans son flanc.

Deux cales ont commencé à se remplir d'eau et le navire s'est affaissé jusqu'à ce qu'il heurte un banc de sédiments à environ 46 km nautiques au sud-ouest de sa destination.

Sa proue s'enfonce dans le fond marin et le piège. Et alors que l'eau s'accumule à bord, le navire lourdement chargé commence à couler.

Nombreux étaient ceux qui doutaient de la possibilité de le sauver, se souvient Sloane.

"Beaucoup d'experts ont dit : "OK, le navire est complètement perdu, préparez-vous à un contrat d'enlèvement d'épave". Mais il pensait qu'elle avait encore une chance.

"Le navire continuait à s'enfoncer et la proue, littéralement chaque jour, s'enfonçait encore d'un demi-mètre à un mètre", dit-il. "C'était une question de temps.

Réduire la masse du navire

Sloane et ses collègues ont élaboré un plan visant à réduire la masse du navire et à en pomper le plus d'eau possible.

Pour ce faire, il fallait des allèges - des barges qui, à Hong Kong, sont équipées de grandes grues.

Heureusement, c'est souvent de cette façon que les cargaisons sont déchargées à Hong Kong, de sorte qu'un grand nombre de ces barges étaient disponibles et que leurs opérateurs avaient déjà l'habitude de retirer des conteneurs des navires pour les transporter à terre.

Sloane voulait qu'on enlève le plus de marchandises possibles. Finalement, les allèges ont permis de dégager plus de 1 200 conteneurs individuels.

Ce type d'opération est long et difficile, d'autant plus que le Kota Kado avait la proue sous l'eau.

De plus, les conteneurs les plus légers ont tendance à être empilés sur le dessus, car cela permet d'abaisser le centre de gravité d'un navire et de le maintenir stable, mais cela signifie qu'il faut encore plus de temps pour atteindre les conteneurs lourds dont l'enlèvement fait vraiment la différence.

Puis il y a eu les tubas géants. Pour évacuer l'eau du navire, Sloane et son équipe ont déposé de grandes pompes sous l'eau au fond de l'une des cales à marchandises.

Ils ont également retiré les écoutilles du pont supérieur et y ont soudé d'énormes tubes rectangulaires, ou tubas, avant de les remettre en place.

Les tubas pendent maintenant dans le ventre du navire. Enfin, une équipe de plongeurs a relié les pompes situées en dessous à deux jeux de tuyaux qui s'étendaient verticalement à travers les tubas.

Les pompes ont fonctionné à plein régime, se souvient Sloane, pour empêcher l'eau de remplir la salle des machines, qui contient les machines les plus coûteuses et les plus sensibles.

Finalement, après avoir retiré d'énormes volumes d'eau de la cale, l'équipe de sauvetage a pu remplir d'air certains des ballasts du navire afin de le renflouer.

S'ils avaient essayé de le faire plus tôt, les réservoirs auraient pu se rompre, explique Sloane : "Lorsque vous descendez en dessous de 10 m, vous devez faire très attention à la pression que vous introduisez."

Grâce à tous ces travaux compliqués, et malgré non pas un mais deux typhons, dont le deuxième était particulièrement mauvais, le Kota Kado a été sauvé et finalement remorqué vers un chantier naval pour être réparé.

Il navigue encore aujourd'hui, mais sous un autre nom.

Les forces de la nature

Lorsque les navires se retrouvent dans des endroits pour lesquels ils n'ont pas été conçus, par exemple enlisés dans la boue ou coincés contre des rochers, les forces de la nature peuvent les mettre en pièces.

C'est pourquoi les fortes tempêtes représentaient une si grande menace pour le Kota Kado.

"Comme un trombone, plus on le plie, plus il finit par craquer", explique Rosalind Blazejczyk, associée directrice et architecte navale chez Solis Marine Consultants.

Elle explique combien il est problématique qu'un navire échoué soit soulevé ou tordu par des vagues successives.

Elles peuvent s'y écraser pendant des heures lors d'une houle ou d'une marée haute, poussant une extrémité du navire vers le haut et la rejetant à nouveau vers le bas.

Soudain, l'acier ne semble plus aussi solide dans ces situations. Sloane mentionne que son équipe soude parfois d'énormes poutres sur le pont d'un navire simplement pour le maintenir ensemble.

Mme Blazejczyk explique que les experts en sauvetage comme elle utilisent généralement des modèles informatiques tridimensionnels du navire qu'ils tentent de sauver, afin de mieux juger des effets des forces qui s'exercent sur lui.

"Certaines compagnies maritimes disposent de services d'intervention d'urgence où un modèle du navire a été créé et est prêt à être utilisé", ajoute-t-elle.

Les équipes de sauvetage placent des capteurs sur toute la coque pour suivre ses mouvements et ses flexions pendant l'opération.

Les données fournies par ces capteurs sont automatiquement intégrées dans le modèle qui, à son tour, met en évidence le moment où une partie particulière du navire risque de se fissurer.

Les sauveteurs peuvent également utiliser des lasers, dirigés vers un navire en détresse, pour surveiller ses mouvements dans les moindres détails.

Les remorqueurs qui tentent de dégager les navires exercent également des forces importantes, mais, en général, elles sont loin d'être suffisantes pour libérer un navire échoué, explique M. Blazejczyk.

En effet, les remorqueurs doivent lutter contre ce que l'on appelle la force de réaction du sol.

Mme Blazejczyk se souvient d'un échouement pour lequel elle a calculé que les sauveteurs auraient eu besoin de 200 remorqueurs pour dégager le navire - une perspective impossible.

Au lieu de cela, les équipes doivent souvent alléger les navires d'une manière ou d'une autre ou enlever les sédiments qui les ont piégés avant qu'ils ne bougent.

Parfois, la pression est énorme pour effectuer ce travail le plus rapidement possible.

Lorsque l'Ever Given, l'un des plus grands porte-conteneurs du monde, s'est retrouvé coincé dans le canal de Suez le 23 mars de l'année dernière, le navire s'est couché en diagonale sur la voie navigable, bloquant tout le trafic.

Il a fallu six jours pour le libérer, pendant lesquels plus de 200 autres navires ont été empêchés de passer, ce qui a donné lieu à une file d'attente de plus de 100 km de long.

L'intérêt du public pour l'incident était tel que les gens ont commencé à partager des blagues et des mèmes sur l'Ever Given sur les réseaux sociaux.

Nombreux sont ceux qui se sont moqués de la pelleteuse apparemment minuscule qui a été photographiée en train de retirer le sable de la proue de l'énorme navire. Le véhicule appartenait à l'autorité du canal de Suez, et non à Boskalis ou SMIT.

En mars, un autre navire appartenant à la société Evergreen s'est échoué dans la boue dans la baie de Chesapeake, un estuaire au large de la côte nord-est des États-Unis.

La SMIT a de nouveau été sollicitée pour secourir l'Ever Forward, avec l'entreprise locale Donjon Marine.

Les premiers efforts pour remorquer le navire n'ayant pas abouti, les sauveteurs ont commencé à retirer les conteneurs un par un.

Au total, 510 conteneurs de 12 m ont été enlevés, ce qui ne représente qu'une fraction de la cargaison d'un navire qui peut en transporter plusieurs milliers.

La combinaison de ces opérations, du dragage et de la réduction du niveau des eaux de ballast à l'intérieur du navire, entre autres techniques, a finalement permis de libérer l'Ever Forward un mois après qu’il a eu échoué.

Les incendies : parmi les plus grands dangers en mer

Ce sont des scénarios cauchemardesques pour les navires flottants, mais les incendies comptent parmi les plus grands dangers en mer.

Malgré toute l'eau qui se trouve généralement à proximité, il peut être très difficile d'éteindre un incendie au milieu de l'océan.

Sur les navires remplis de carburant et parfois de marchandises hautement inflammables ou explosives, les risques sont immenses.

Ces dernières années, les navires transportant des voitures ont été particulièrement vulnérables aux incendies, des dysfonctionnements ou des courts-circuits ayant déclenché des incendies à bord.

Selon les assureurs, les batteries lithium-ion - notamment celles des véhicules électriques - sont désormais considérées comme un risque croissant pour les cargos.

En 2018, le Maersk Honam, un ultra grand porte-conteneurs de 353 m de long, a pris feu en mer d'Arabie alors qu'il se dirigeait vers le canal de Suez. Tragiquement, cinq marins ont perdu la vie dans l'incident.

Mais 22 membres d'équipage ont survécu - et le navire aussi, grâce aux efforts de SMIT Salvage.

"Il s'agissait d'un incendie très intense dans la partie avant du navire et, bien entendu, on se demandait comment le feu allait se développer au fil du temps", explique M. Janssen.

En limitant le feu à l'avant du navire, on a pu éviter d'endommager la salle des machines et les logements à l'arrière.

C'est le plus grand incendie que la SMIT n’ait jamais combattu en mer, déclare Janssen.

Il a brûlé à bord pendant un mois, mais les sauveteurs l'ont maîtrisé et l'ont finalement éteint après avoir remorqué le navire jusqu'à un port de Dubaï.

Après l'extinction de l'incendie à bord du Maersk Honam, les débris ont été enlevés par des pelleteuses et la partie avant du navire a été coupée et remplacée.

Plus tard, dans un chantier de réparation, toute la section avant du Honam a été coupée et une nouvelle section a été installée afin qu'il puisse reprendre le service sous un nouveau nom, Maersk Halifax, un peu plus d'un an après l'incendie.

M. Blazejczyk note que l'une des difficultés de l'extinction d'un incendie sur un navire est que, si l'eau est essentielle pour lutter contre le feu, il ne faut pas remplir complètement les cales du navire, sinon celui-ci deviendra instable ou coulera tout simplement.

En outre, les incendies peuvent endommager les conteneurs de carburant à bord, provoquer des explosions et envoyer d'énormes volumes de contaminants dans la mer.

Le fioul et l'eau polluée laissés dans la mer après un incendie de navire doivent être récupérés et traités, explique le capitaine John Simpson, collègue de Blazejczyk chez Solis. "Les sommes peuvent se chiffrer en millions", ajoute-t-il.

Selon M. Muller, les technologies de navigation se sont améliorées ces dernières années, ce qui signifie que les collisions devraient devenir moins fréquentes, en moyenne, avec le temps.

Mais le revers de la médaille, c'est que les porte-conteneurs sont devenus nettement plus grands et plus difficiles à manier au cours des 10 ou 20 dernières années.

La capacité de transport de conteneurs des plus grands navires du monde est aujourd'hui 15 fois supérieure à ce qu'elle était à la fin des années 1960.

Le plus grand porte-conteneurs du monde - l'Ever ACE - a une capacité de 23 992 EVP et mesure 399 m de long, contre 1 578 EVP que pouvait transporter l'Encounter Bay, long de 227 m lorsqu'il est entré en service en 1969.

Avec l'augmentation de la taille des navires, l'impact des naufrages devient également plus important, explique M. Muller. M. Sloane ajoute qu'il est de plus en plus difficile de sauver les plus grands navires lorsque des incendies se déclarent ou lorsqu'ils heurtent des barres de sable et des bancs de boue.

Le problème est que les sauveteurs seront de plus en plus confrontés à des obstacles trop importants pour être surmontés.

Et qui sait comment cela pourrait se répercuter sur les chaînes d'approvisionnement mondiales, si les navires continuent à avoir des problèmes le long des canaux très fréquentés ou en dehors des grands ports.

"Au large de Hong Kong, on pouvait faire contourner ces barges, dans la baie de Chesapeake, on pouvait faire contourner ces barges", ajoute M. Sloane, en faisant référence au Kota Kado et au Ever Forward.

Mais, prévient-il, il existe un risque qu'un jour, l'un des plus grands porte-conteneurs s'échoue à un endroit où il est beaucoup plus difficile d'y accéder lors d'une opération de récupération.

"Ce sera un défi", dit-il. "Je pense que cela va se produire".