Le détour complexe et coûteux de 6 500 km que doivent emprunter les grands cargos pour éviter les attaques en mer Rouge

Vous pouvez voir exactement où le drone a frappé. Recherchez simplement les horribles marques noires qui tachent la peinture blanche du navire.

Le 17 janvier, le MV Genco Picardie, un vraquier américain, est été la dernière victime en date des attaques des Houthis contre des navires commerciaux naviguant dans la mer Rouge : l'une des routes maritimes les plus fréquentées au monde est désormais sûrement la plus dangereuse.

Depuis novembre, le groupe rebelle yéménite attaque les navires traversant le détroit de Bab al-Mandab, un canal de 32 kilomètres de large séparant le nord-est de l'Afrique du Yémen, dans la péninsule arabique.

Les insurgés prétendent cibler les navires ayant des connexions avec Israël en représailles à la guerre dans la bande de Gaza.

Jusqu’à présent, ils ont tout utilisé, des pirates de l’air lourdement armés jusqu’aux missiles et drones.

Pour les marins pris dans le chaos, cela doit être terrifiant. Par exemple : un pétrolier peut transporter environ un million de barils de pétrole brut hautement inflammable.

L'équipage du MV Genco Picardie, qui transportait du phosphate naturel, est indemne et a pu éteindre l'incendie provoqué par le drone incendiaire.

Le danger est permanent sur la route commerciale de la mer rouge

Ce n'est pas une situation que quiconque pourrait envier, admet Michelle Wiese Bockmann, qui dit avoir dénombré jusqu'à 300 navires entrant dans le tronçon le plus dangereux de la route commerciale de la mer Rouge en une seule journée plus tôt cette semaine.

"Chacun de ces 300 navires compte entre 15 et 25 personnes à son bord ", a expliqué l'analyste principal de Lloyd's List Intelligence, société spécialisée dans le commerce maritime mondial.

« C'est comme un bus transportant des passagers directement vers ce qui, pour eux, est une zone de guerre. "Ils ne peuvent pas décider s'ils y arrevront ou non", a-t-il ajouté.

On estime que 12 % du commerce mondial transite chaque année par la mer Rouge, ce qui équivaut à plus de 1 000 milliards de dollars américains . Mais de nombreuses compagnies maritimes ont commencé à éviter complètement la zone.

Des centaines de porte-conteneurs géants, dont certains mesurent plus de 300 mètres de long, choisissent désormais un long détour autour du continent africain plutôt que de se diriger vers la mer Rouge et le canal de Suez pour leur voyage de l'Asie vers l'Europe.

Mais détourner des navires aussi gros n’est pas une tâche facile : la logistique impliquée peut être énorme et prendre beaucoup de temps.

Ailleurs, la grave sécheresse qui frappe le canal de Panama et la guerre en Ukraine – qui a restreint les expéditions de céréales à travers la mer Noire – étranglent également les chaînes d’approvisionnement mondiales.

Il est urgent de s’adapter et de s’écarter, même si cela entraîne de graves conséquences financières et environnementales .

Une alternative coûteuse

En novembre de l’année dernière, les Houthis ont détourné un bateau rempli de véhicules et ont diffusé une vidéo de leur exploit.

Leurs explosifs ont également touché des porte-conteneurs et des vraquiers et ont raté de peu un pétrolier russe. Ce dernier aurait été attaqué par erreur.

Des opérations militaires américaines et britanniques visant à protéger les navires et à dissuader les Houthis sont également entrées en scène.

En plus de la menace pour la vie et l’intégrité physique, se retrouver dans un tel tourbillon signifie des primes plus élevées, des problèmes juridiques potentiels et des retards imprévisibles.

La cargaison transportée par ces navires peut valoir des millions, voire des centaines de millions de dollars . Il n’est donc pas surprenant que les compagnies maritimes décident, dans de nombreux cas, d’envoyer leurs navires via d’autres routes.

Cependant, s'éloigner de la mer Rouge et faire le long détour par le cap de Bonne-Espérance (Afrique) ajoute environ 3 500 milles marins (6 500 km) et 10 à 12 jours de navigation à chaque voyage.

Ce changement nécessite du carburant supplémentaire (une valeur supplémentaire d'un million de dollars selon certaines estimations), éventuellement la recherche de ports d'escale alternatifs, des ajustements aux calendriers de livraison et une augmentation des coûts.

Mais de nombreuses entreprises prennent cette décision plutôt que de risquer d’être attaquées par des missiles et des pirates de l’air.

Les sociétés de conteneurs ont été contraintes de se démener pour affréter suffisamment de navires pour les voyages plus longs qu'elles doivent désormais effectuer pour éviter la mer Rouge, et l'on craint que la crise n'ait des conséquences économiques généralisées, augmentant les prix des marchandises et retardant les livraisons de produits pendant des semaines ou des semaines. peut-être plus.

Faisant écho aux commentaires des responsables du Conseil de sécurité nationale américain, Wiese Bockmann de Lloyd's List Intelligence a déclaré que les Houthis sont devenus de plus en plus aveugles.

Plus d'options

Une autre personne qui a suivi l'évolution de la crise est Anna Nagurney, économiste à l'Université du Massachusetts, qui a rappelé qu'il existait déjà des goulots d'étranglement majeurs dans le commerce mondial, notamment la réduction des flux via le canal de Panama, qui relie le Pacifique et Océans Atlantiques. Ceci à cause de la sécheresse.

"De nombreux navires (en provenance de Chine) se détournaient et n'utilisaient pas le canal de Panama, mais commençaient à utiliser le canal de Suez. Alors maintenant, tout bascule ", a-t-il déclaré.

Contourner le Cap de Bonne-Espérance semble extrême, mais les compagnies maritimes l'ont déjà fait, pour différentes raisons. Et dans ce cas, étant donné l’énorme volume de marchandises impliquées, il n’y a vraiment pas d’alternative , a déclaré Nagurney.

Un porte-parole de Maersk, l'une des plus grandes compagnies maritimes au monde, a insisté sur le fait qu'il existe des limites à la quantité de marchandises pouvant être déplacées de la mer vers le transport ferroviaire et aérien, en raison de l'énorme quantité de marchandises que les navires peuvent transporter.

Cependant, les conditions météorologiques difficiles auxquelles sont parfois confrontés les navires naviguant autour de la pointe sud de l'Afrique signifient que cette option n'est pas sans risque, a ajouté Nagurney.

Ce n'est pas la fin du monde

Les entreprises impliquées dans le transport maritime et la logistique ont beaucoup d’expérience pour acheminer les marchandises là où elles doivent aller, d’une manière ou d’une autre, et les chaînes d’approvisionnement mondiales sont en réalité très résilientes, a ajouté Wiese Bockmann.

C'est pourquoi l'expert a affirmé que la crise actuelle de la mer Rouge ne doit pas être considérée comme un « Armageddon » pour l'industrie du transport maritime.

Un exemple en est la façon dont les Ukrainiens se sont adaptés à la menace que représente la marine russe opérant dans la mer Noire pour leurs navires céréaliers.

Nagurney et ses collègues ont étudié la réponse extraordinaire à ce problème, qui a conduit l'Ukraine à déplacer des millions de tonnes de céréales le long de corridors alternatifs , tels que le Danube ou par voie terrestre, vers les ports maritimes de Roumanie, qui assurent actuellement davantage les navires que les ports ukrainiens.

Cela ne veut pas dire que ce changement de route des énormes cargos n’a pas de conséquences graves. Selon certaines informations, l'augmentation des coûts sera probablement répercutée sur les consommateurs.

Cependant, Eddie Anderson, professeur de gestion de la chaîne d’approvisionnement à l’Imperial College de Londres, a exclu que l’impact économique atteigne les niveaux extraordinaires observés au plus fort de la pandémie de Covid-19.

Les droits de douane élevés ne constituent pas un obstacle pour les fabricants qui choisissent d'expédier leurs produits et composants par voie aérienne à l'heure actuelle, plutôt que de risquer des retards dans leurs lignes d'approvisionnement.

Une question clé est de savoir combien de temps durera la crise de la mer Rouge. Les compagnies maritimes et les experts ont déjà suggéré que cela pourrait durer des mois. Anderson est d'accord : "Nous parlons probablement de mois. Je ne peux pas imaginer que ce soient des années, mais qui peut le dire ? ", a-t-il déclaré.

L'empreinte environnementale

Il faut également penser à l'impact sur l'environnement. Une augmentation soudaine du trafic maritime peut entraîner des changements spectaculaires dans le bruit sous-marin, ce qui peut affecter les populations locales de poissons et de mammifères marins.

De plus, les navires qui parcourent des milliers de kilomètres plus loin consommeront beaucoup plus de carburant et émettront plus de carbone dans l’atmosphère pour livrer la même cargaison.

En 2023, l’Organisation maritime internationale a fixé des objectifs visant à atteindre zéro émission nette de gaz à effet de serre d’ici 2050 et à réduire les émissions d’au moins 20 % d’ici 2030.

"Si cela continue, le transport maritime n'atteindra pas son objectif de réduction des émissions cette année ", a admis Rico Luman, expert en transport chez la société de services bancaires et financiers ING.

Le spécialiste a souligné que les pétroliers parcourent beaucoup plus de kilomètres qu'avant la guerre en Ukraine, les sanctions contre la Russie ayant conduit à la rénovation de nombreuses routes maritimes. Par conséquent, les navires de certains types émettent déjà davantage, par unité de cargaison, qu’auparavant.

Ce qui est clair, cependant, c’est que l’attaque des Houthis contre le commerce mondial ne ruinera pas les chaînes d’approvisionnement . Il s’agit cependant d’une menace sérieuse, et plus encore pour les marins dont la vie reste en danger.