Plus d’un million de morts chaque année sur les routes : rencontre avec un homme déterminé à les empêcher

Il y a près de 30 ans, une idée révolutionnaire a changé la façon dont l’Europe considérait les accidents de la route. Elle a probablement sauvé d'innombrables vies, mais elle n'est pas encore pleinement acceptée par les politiciens.

En 1995, un grave accident s'est produit sur l'autoroute E4, près de Stockholm, en Suède. Cinq jeunes voyageaient à bord d'une voiture à hayon lorsque le véhicule a fait un tonneau près de la rampe de sortie du magasin Ikea. La voiture s'est écrasée contre une structure en béton supportant un lampadaire au bord de la route, et les cinq passagers ont été tués.

"Je suis presque sûr qu'ils allaient trop vite et comme c'était mouillé, ils ont probablement fait de l'aquaplaning", explique Claes Tingvall. Près de 30 ans plus tard, il a du mal à se souvenir de tous les détails, mais il est sûr d'une chose : "La voiture était une Peugeot 205 GTI trois portes, rouge."

Plus de 500 personnes sont mortes sur les routes suédoises cette année-là , mais cette tragédie a marqué un tournant dans la façon dont Tingvall, et finalement le monde, considérait les accidents de la route.

On estime à 1,2 million le nombre de vies fauchées chaque année dans le monde par des accidents de la route, tandis que des millions d'autres souffrent de blessures qui changent souvent le cours de leur vie.

Si le nombre de morts a légèrement diminué au cours des 13 dernières années - selon l'Organisation mondiale de la santé (OMS), le nombre de tués sur les routes du monde est inférieur de 5 % à ce qu'il était en 2010 - les progrès ont été lents et sont loin de l'objectif de l'OMS de réduire de moitié le nombre de morts sur les routes d'ici à la fin de la décennie.

Aujourd’hui, la Suède a l’un des taux de mortalité routière les plus bas au monde, et la manière dont le pays s’est efforcé de ramener ce chiffre à zéro constitue une leçon pour d’autres pays où le nombre de morts est resté obstinément élevé.

En 1995, Tingvall était devenu responsable de la sécurité routière au sein de l'administration routière suédoise. Il était très qualifié pour ce rôle, mais ne ressemblait à aucun de ses prédécesseurs. Au lieu de gravir les échelons des ingénieurs des transports routiers et des bureaucrates, Tingvall avait une formation médicale : il avait étudié au célèbre Institut Karolinska, où il avait obtenu un doctorat en épidémiologie des blessures.

Dans les années 1990, le monde de la sécurité routière se concentrait sur les mesures technologiques telles que les ceintures de sécurité, les sièges auto pour enfants et les airbags. Ces mesures ont atténué l'impact de ce que l'on appelle parfois « la deuxième collision » dans les accidents de voiture – l'impact des passagers à l'intérieur d'un véhicule, quelques instants après qu'un accident se soit produit. (Une moindre attention a été accordée aux blessures subies par les usagers de la route qui ont eu la malchance de se trouver à l'extérieur du véhicule.)

Tingvall savait que cette approche n'allait pas assez loin. "La voiture ne peut pas tout résoudre, car elle ne fonctionne pas comme ça", dit-il. "Vous touchez le fond du filet de sécurité du véhicule."

Il a constaté que les blessures résultaient de la combinaison d'une masse roulant à grande vitesse, de l'environnement bâti et de nombreuses autres variables, notamment les conditions routières et le comportement du conducteur, ainsi que les dispositifs de sécurité du véhicule.

Cette approche « systémique » n'était pas nouvelle pour les experts en sécurité routière, mais elle différait de la façon dont les autorités envisageaient les collisions routières, qui se faisaient principalement sous l'angle de la justice pénale.

Après l'accident près de Stockholm, Tingvall a convoqué le directeur régional de l'autorité des transports à son bureau de Borlänge, à environ 220 kilomètres de la capitale. Il a demandé au responsable ce qu'il prévoyait de faire après l'incident. La réponse indiquait que les autorités remplaceraient rapidement le lampadaire en béton.

Mais Tingvall a exigé que tous ces supports soient retirés, car ils constituaient clairement un élément dangereux à proximité d'une route. Des travaux ont commencé pour améliorer les « zones claires » en Suède à côté des routes, mais ils ont suscité l'inquiétude des responsables. Changer le tracé de la route n'équivalait-il pas à reconnaître sa responsabilité dans l'accident ?

Tingvall pensait en effet que les autorités étaient responsables – non pas de la conduite imprudente ou de l'accident lui-même – mais du fait que l'incident était aussi mortel qu'il l'était. Et d’ici quelques années, les parlementaires suédois se rallieront à cette vision de la sécurité routière.

"Ils ont dit : 'En tant que fournisseur du système de transport routier, vous n'êtes plus autorisé à tuer des gens aussi massivement que vous l'avez fait'", se souvient Tingvall. À l’échelle mondiale, il estime qu’au moins 100 millions de personnes sont mortes sur les routes depuis la naissance de l’automobile.

Le transport routier s’est développé dans une relative liberté, hors du contrôle d’une culture de sécurité qui plaçait la préservation de la vie au-dessus de toutes les autres valeurs.

Cela le distingue des autres modes de transport. Les passagers voyageant en train , en bateau ou en avion ont des attentes élevées en matière de sécurité. Bien sûr, des accidents se produisent, mais des protocoles stricts font que ces événements sont relativement rares. Même pour les travaux dangereux comme les travaux de construction ou le forage pétrolier, la sécurité est d'une valeur primordiale. Les travailleurs sont assurés en sécurité grâce à un mélange de formations, de protocoles et d'équipements, planifiés par des experts en reconnaissance de la nature risquée du travail.

Mais dès le début du développement de l’automobile, l’industrie a décidé de détourner l’attention des législateurs de la dangerosité inhérente des voitures vers les actions de la personne au volant.

À partir des années 1930, l’Automotive Safety Foundation (ASF) – un organisme américain créé en 1937 et soutenu et contrôlé par les constructeurs automobiles jusqu’à sa fusion avec la Highway Users Federation en 1970 – sponsorisait des films, des affiches et des reportages télévisés sur l’ importance de la conduite automobile. de manière responsable et ils ont fait pression pour obtenir des examens de conduite.

"Il y avait beaucoup de reproches adressés aux conducteurs, et ils étaient tout à fait disposés à s'en prendre agressivement aux conducteurs imprudents parce qu'ils représentaient une menace pour la réputation de l'industrie", explique Peter Norton, historien à l'Université de Virginie et auteur de Lutte contre la circulation : l'aube de l'ère automobile dans la ville américaine. "Les principes de contrôle de la circulation ont en réalité été développés directement par l'industrie automobile elle-même. Elle a parrainé une formation sur le contrôle de la circulation pour les policiers."

Norton a découvert que l'ASF avait financé un programme de contrôle de la circulation à l'Université Northwestern, qui formait des étudiants de partout aux États-Unis. Ils ont également financé la création de la Division de la circulation de l'Association internationale des chefs de police, qui conseille les forces de police sur le contrôle de la circulation.

Mais les mauvais conducteurs n'étaient pas la seule cible des constructeurs automobiles : les piétons étaient également souvent impliqués dans des accidents, c'est pourquoi ils ont fait pression pour le développement d'autoroutes qui les excluaient (mais qui encourageaient également les gens à conduire plus vite).

L'idée qui en résulte, qui persiste encore aujourd'hui dans une certaine mesure, pourrait être considérée comme analogue au tristement célèbre slogan de la National Rifle Association of America : les voitures ne tuent pas les gens, ce sont les gens qui le font.

Cette perspective est cependant en train de changer. Alors que les États-Unis sont à la traîne de l'Europe et de l'Australie en matière d'amélioration de la sécurité routière, on observe de plus en plus une « approche de systèmes sûrs » inspirée par des stratégies telles que Vision Zéro, explique Bruce Hamilton, directeur exécutif de la Roadway Safety Foundation, une organisation caritative de sécurité routière qui est l'une des deux organisations qui ont succédé à l'ASF. "Nous avons plus de 6,4 millions de kilomètres de routes ici aux États-Unis, nous avons donc beaucoup de travail à faire", dit-il. Il affirme que l'approche de la sécurité routière centrée sur l'automobile qui a dominé la conception des voitures, des villes et des rues pendant des décennies et l'accent mis sur la réglementation du comportement des conducteurs évoluent en faveur de la refonte et de la modernisation des infrastructures routières.

Il existe cependant des défis importants. "La moitié de nos décès sur les routes se produisent sur les routes rurales aux États-Unis", déclare Hamilton, ce qui signifie qu'il peut être difficile d'assurer un financement adéquat pour résoudre les problèmes de sécurité .

Les usagers de la route supportant le poids moral et juridique des accidents de la route, les autorités des transports étaient libres de donner la priorité à d’autres choses. Lorsque Tingvall a rejoint l'autorité routière suédoise en 1995, il était censé équilibrer la sécurité routière avec d'autres variables, notamment le coût, les préférences du conducteur et l'impact sur l'économie de l'évolution des flux de trafic.

Le véritable moment de changement, estime-t-il, s'est produit quelques mois avant l'accident au sud de Stockholm, lorsqu'une conversation a eu lieu dans son bureau. C'était lors de la visite d'Ines Uusmann, ministre de l'Infrastructure et chef politique de Tingvall. À un moment donné, elle s'est tournée vers lui et lui a demandé simplement : « Combien de morts devrions-nous avoir comme objectif à long terme en Suède ?

Tingvall a répondu : « Zéro ». À sa grande surprise, Uusmann a déclaré qu'elle était intéressée et qu'elle aimerait en savoir plus. Ce fut le début d’une approche de la sécurité routière connue sous le nom de « Vision Zéro ».

Uusmann, issu du mouvement syndical, connaissait les principes de la sécurité au travail. Grâce à son soutien, Vision Zero a rapidement gagné du terrain. L’objectif de zéro décès sur les routes a semblé à beaucoup – et semble encore à beaucoup – utopique et irréaliste.

Mais pour Tingvall, l’objectif est une conséquence inévitable du fait qu’une autorité reprend la responsabilité de la sécurité routière aux conducteurs individuels. Il pensait qu’ils avaient le devoir moral de viser zéro.

Le 22 mai 1997, le gouvernement suédois a présenté au Parlement le projet de loi 1996/97:137 . Il a consolidé l’objectif de zéro décès comme objectif à long terme en matière de mortalité routière. Il a réitéré que les concepteurs de transports étaient responsables de l’entretien du système routier, tandis que les conducteurs étaient censés conduire de manière responsable et respecter les règles. Cependant, une autre clause stipulait que :

"Si les usagers de la route n'assument pas suffisamment leur part de responsabilité, par exemple en raison d'un manque de connaissances ou de compétences, ou si des blessures corporelles surviennent ou risquent de survenir pour d'autres raisons, les concepteurs du système doivent prendre des mesures supplémentaires pour empêcher les personnes être tué ou grièvement blessé. »

Cela signifiait que les autorités n’étaient plus autorisées à concevoir des routes pour des conducteurs idéalisés qui ne se laissaient jamais distraire ni ne dépassaient la limite de vitesse. Ils ont dû construire des routes pour de vraies personnes qui ont commis des erreurs.

Comme le dit Tingvall : « Il devrait appartenir à la communauté professionnelle de s'assurer que les gens normaux, en commettant des erreurs normales, ne les amènent pas à se suicider ou à tuer quelqu'un d'autre. »

Même la violation intentionnelle de la loi devait être prise en compte lors de la conception du système. La réalité est que les conducteurs accélèrent et sont distraits par leur téléphone ou par les autres passagers de la voiture. "Ne prétendez pas qu'il existe des lois que tout le monde respectera", déclare Tingvall. "C'est très peu professionnel. Vous ne feriez jamais cela dans l'aviation ou dans d'autres domaines où vous vous souciez vraiment de la sécurité."

" Les collisions sont plus fréquentes aux ronds-points qu’aux intersections, mais elles sont beaucoup moins meurtrières "

L'une des actions clés issues de Vision Zero a été de mener des enquêtes internes sur chaque collision routière mortelle en Suède, parallèlement à toute enquête criminelle. Le schéma qui a commencé à émerger a révélé que les victimes d’accidents n’étaient pas, comme beaucoup le pensaient dans le secteur du transport routier, des conducteurs ivres et irresponsables. Pour la plupart, il s’agissait de personnes qui avaient commis de petites erreurs au sein d’un système qui n’avait aucune marge d’erreur.

Tingvall n'a pas développé Vision Zero seul, mais aux côtés de nombreuses personnes partageant les mêmes idées et issues d'horizons divers. À l'Institut Karolinska, il a travaillé aux côtés d'Anders Lie, expert en reconstitution d'accidents à partir de photographies, d'Anders Kullgren, ingénieur, et de Maria Krafft, aujourd'hui responsable de la sécurité routière en Suède. Tingvall travaille toujours en étroite collaboration avec les trois.

Pour souligner ce changement de pensée, Tingvall a chargé l'artiste Karl Jilg de créer une série d'illustrations étranges, qui ont été utilisées dans des présentations sur Vision Zero. Ils montraient des scènes du quotidien, mais avec les risques de l'énergie cinétique horizontale – c'est-à-dire la vitesse – transposée en hauteur. L’effet résultant montrait des piétons marchant le long des trottoirs et des passages à niveau à côté de chutes abruptes vertigineuses.

Après des décennies de campagnes gouvernementales visant à modifier le comportement des conducteurs, ces images ont été un choc. Ils ne représentaient pas des conducteurs dangereux – une paire d'images ne montraient aucun conducteur – mais un réseau de routes qui semblait présenter un risque inhérent pour les gens dans leur vie quotidienne. Il incombait aux planificateurs des transports – et non aux conducteurs – de remédier à cette situation.

En 1998, les choses allaient bien pour Tingvall – mais il a ensuite essayé de réellement changer les routes.

Il y avait un tronçon notoire de l'autoroute E4 au nord de la ville de Gävle, dans lequel 21 personnes avaient perdu la vie au cours des huit années précédentes. La raison en était des collisions frontales, causées par des conducteurs qui se sont endormis au volant ou ont perdu le contrôle de leur voiture dans des conditions dangereuses, dérivant sur la route.

Tingvall a proposé d'utiliser cette section pour tester une barrière médiane en câble métallique. Les voitures pourraient toujours dépasser sur les sections où une deuxième voie serait disponible – une route dite « 2+1 ».

La communauté de la sécurité routière était profondément sceptique. Pourquoi quelqu’un mettrait-il des obstacles au milieu d’une route ? Cela entraînerait sûrement davantage d’accidents.

"Les gens disaient : 'Vous devez être stupide parce que des gens vont s'écraser sur cette barrière'", se souvient Tingvall. "Et j'ai dit : 'Oui, je sais. C'est l'idée.'"

La Société nationale pour la sécurité routière a jugé le procès « horrible » et un éditorial s'opposant à ce projet a été publié dans un journal national respecté. Tingvall a mené une consultation auprès des habitants vivant à proximité de la route : 0,3 % ont déclaré qu'ils pensaient que c'était une bonne idée. Il a néanmoins persisté dans le procès.

"Après quelques semaines, nous avons eu les premiers accidents", se souvient-il. "Ils se sont bien passés, si je peux l'appeler ainsi. On nous a même envoyé un gâteau." Ce cadeau inattendu est venu d’une femme qui disait devoir sa vie à la nouvelle barrière. Elle avait été distraite dans la voiture par son chien malade et s'était retrouvée au milieu de la route, heurtant la barrière au lieu du trafic venant en sens inverse.

Tingvall a été surpris par le gâteau, mais pas par les résultats du procès. Ses travaux scientifiques lui avaient dit que même si le nombre d'accidents augmentait grâce à la barrière, ils seraient bien moins meurtriers. (Les barrières sont plus problématiques pour les motocyclistes , même si Tingvall affirme que les recherches suggèrent qu'il existe toujours un avantage net en matière de sécurité .)

Six mois après l'essai sur l'E4, l'administration suédoise des transports a constaté que la majorité de la population suédoise déclarait vouloir des barrières médianes sur ses routes, et celles-ci ont commencé à se propager rapidement à travers le réseau routier rural du pays. Des recherches ont montré qu'après leur installation, les routes 2+1 ont réduit de moitié le nombre de personnes tuées et gravement blessées . Tingvall estime qu'ils ont sauvé plus de 1 000 vies.

Cet effort visant à se concentrer sur les types d’accidents les plus meurtriers a conduit Tingvall à emprunter le rond-point – également connu aux États-Unis sous le nom de Rotary – au Royaume-Uni. Ils sont désormais monnaie courante en Scandinavie. Les collisions sont plus fréquentes aux ronds-points qu'aux intersections, mais elles sont beaucoup moins meurtrières , car les voitures avancent lentement et dans la même direction générale.

Tingvall ne s'est pas contenté de s'intéresser au tracé des routes. "En 1995, les journalistes automobiles regardaient les voitures et disaient : 'C'est solide, c'est probablement aussi sûr'", se souvient-il. L’année suivante, l’Autorité suédoise des transports a contribué à la création – en collaboration avec le Royaume-Uni – d’un système d’évaluation volontaire des voitures, afin de montrer aux consommateurs quels modèles étaient les plus sûrs.

Le programme européen d'évaluation des voitures neuves (Euro NCAP) a reçu le soutien des gouvernements et des associations automobiles, mais les constructeurs ont résisté. Cependant, lorsqu'un modèle Volvo s'est révélé le plus sûr à l'issue des tests, cette distinction est devenue la pierre angulaire du marketing de l'entreprise et l'industrie a pris conscience de l'importance de la sécurité des conducteurs.

Tingvall a amené Vision Zero en Australie en 1998, où il a été rebaptisé approche « système sûr ». En 2002, elle a été officiellement adoptée par la Norvège, voisine de la Suède , tandis qu'au niveau municipal, Vision Zéro a été mise en œuvre dans des dizaines de villes à travers le monde, de Barcelone à Bogota.

En 2011, il a été adopté dans le cadre de la stratégie de sécurité routière de l'UE. Au cours de la décennie suivante , le nombre de décès sur les routes européennes a diminué d'environ un tiers , tandis qu'aux États-Unis, le nombre de décès a augmenté , même en tenant compte des changements dans la taille de la population .

Il convient de noter que le nombre de morts sur les routes en Europe était déjà en baisse avant 1995, et que certains des progrès récents auraient probablement eu lieu sans Vision Zéro. De plus, étant donné que Vision Zéro décrit un état d'esprit et une méthode – plutôt qu'une liste d'actions à accomplir – il est difficile de dire où cela commence et où cela se termine.

Les Suédois associent toujours le terme à ces barrières routières médianes, mais presque toutes les interventions en matière de sécurité pourraient s'inscrire dans le cadre d'un plan Vision Zéro, à condition qu'elles soient fondées sur des preuves. La Norvège compte 179 actions dans son plan Vision Zéro actuel – elles vont de l'installation de barrières médianes sur 435 km (270 miles) de routes nationales à la promotion de la formation aux premiers secours pour le public.

Et même si Vision Zéro ne se limite pas aux actes de la personne au volant, les conducteurs dangereux ne sont pas laissés pour compte : en Espagne, les initiatives de Vision Zéro incluent la répression de l'alcool au volant, tandis que dans le sud-ouest de l'Angleterre, le public est invités à soumettre des vidéos de contrevenants imprudents. Dans les villes, la Vision Zéro est le plus souvent associée à des mesures de protection des piétons et des cyclistes.

"Les Américains conduisent tout simplement plus que les Européens, ce qui les expose à un risque élevé d'être impliqués dans une collision."

Tingvall admet que c'est un domaine dans lequel son équipe est arrivée assez tard. Les pistes cyclables séparées et les quartiers à faible trafic que l'on trouve désormais dans des villes comme Londres, Bruxelles et Séville sont influencés par une approche néerlandaise du design urbain qui commence par la classification des fonctions des différentes routes. Ce modèle, « Sécurité Durable », s'est développé parallèlement à Vision Zéro et, au fil du temps, les deux approches se sont rapprochées.

Plus de 50 villes américaines ont également adhéré à Vision Zéro, même si les mesures diffèrent parfois de celles de leurs homologues européennes. "Il est très facile de dire que vous défendez la Vision Zéro", déclare Norton. "Le plus difficile est d'obtenir les mesures qui donnent de l'importance à la Vision Zéro."

Les limitations de vitesse à vingt milles à l'heure et les radars automatiques sont rares aux États-Unis et, comme l'a révélé une étude récente , le langage autour de la responsabilité partagée est parfois édulcoré. De plus, comme les communautés américaines ont été conçues autour des autoroutes, les Américains conduisent simplement plus que les Européens, ce qui les expose à un risque élevé d'être impliqués dans une collision.

En février 2020, la Suède a accueilli une conférence de haut niveau sur la sécurité routière mondiale pour les Nations Unies. Un groupe d'experts suédois, présidé par Tingvall, a élaboré un ensemble de recommandations et d'objectifs qui permettraient d'inscrire la Vision Zéro dans la politique de sécurité routière de l'ONU, de l'OMS et de l'OCDE.

La Déclaration de Stockholm a été adoptée par environ 140 membres et est considérée comme un équivalent – ​​pour la sécurité routière – de l’Accord de Paris sur le changement climatique de 2015. Il a lancé la deuxième Décennie d'action pour la sécurité routière de l'ONU et de l'OMS , qui vise à réduire de moitié le nombre de morts et de blessés sur les routes dans le monde d'ici 2030.

Ce serait impressionnant – mais qu’en est-il de zéro ? La Suède connaîtra-t-elle un jour une année où personne ne sera tué ou gravement blessé comme l’envisageait Tingvall ?

"Pas de mon vivant", déclare Tingvall. "Mais je suis assez vieux. Vers 2050, peut-être." Mais il ajoute que Vision Zero a connu plus de succès que prévu. Selon certains indicateurs, à certains endroits, nous entrevoyons zéro : en 2019, Helsinki et Oslo n’ont signalé aucun décès de piétons ; dans la capitale norvégienne, un seul conducteur est décédé cette année-là. L’approche générale consiste à réduire les décès dus aux voitures en limitant leur utilisation ; Oslo a supprimé plus de 1 000 places de stationnement pour décourager la conduite automobile ; Helsinki a rétréci les routes et élargi les trottoirs.

Mais pour Tingvall, il reste encore des domaines où le potentiel n’est pas exploité. Il estime que sa propre profession, celle d'administrateur des routes, devrait être tenue responsable d'un code de conduite juridiquement contraignant, comme celui des médecins.

Et tandis que les autorités soutiennent publiquement l'idée d'une responsabilité partagée, la police et les procureurs enquêtent sur les accidents comme ils l'ont toujours fait , en mettant toujours l'accent sur les actions des usagers de la route individuels. Dans un essai récent , Tingvall s'est demandé si nous devions clarifier le fait que la sécurité routière est un droit humain, pour garantir que les gens la prennent au sérieux.

Pendant ce temps, certaines des politiques fondamentales de Vision Zéro ont fait l’objet de nouvelles attaques politiques, notamment au Royaume-Uni. En juillet 2023, le Premier ministre Rishi Sunak a ordonné une révision nationale des quartiers à faible trafic – une approche de conception pour les villes qui vise à éliminer le trafic de transit et à rendre les rues plus sûres pour les piétons et les cyclistes. Il a conclu que même si les quartiers à faible trafic dans des villes comme Londres ont apporté des améliorations mesurables en matière de sécurité routière, telles qu'une diminution des accidents de la route, des recherches supplémentaires étaient nécessaires pour voir si ces changements étaient durables. En octobre 2023, le gouvernement britannique a également dévoilé son « plan pour les conducteurs » et s'est engagé à restreindre l'utilisation des restrictions de vitesse à 20 mph en Angleterre.

"C'est un point de vue extrême, et cela va à l'encontre de la Déclaration de Stockholm", dit Tingvall. "C'est extrême parce que l'on sait aujourd'hui qu'il n'y a pas d'impact négatif des limitations de vitesse sur les automobiles – on peut même imposer davantage d'accessibilité.

De manière peut-être contre-intuitive, les recherches montrent que ralentir les véhicules a généralement peu d’effet sur les temps de trajet dans les villes – cela peut même accélérer les déplacements d’un point A à un point B. En effet, la circulation sera plus harmonieuse, avec moins de voitures changeant de voie et moins de voitures changeant de voie. collisions.

Un porte-parole du ministère britannique des Transports a déclaré à la BBC que même si les limites de 20 mph (32 km/h) peuvent constituer une mesure de sécurité importante dans les quartiers résidentiels et autour des écoles, les autorités locales devraient s'assurer qu'elles sont soutenues par les communautés locales et ne sont pas utilisées comme mesures générales dans zones inappropriées.

Mais Tingvall regrette que les limitations de vitesse soient encore soumises à un débat politique et public, plutôt que d'être fixées par des experts qui comprennent le risque que les différents systèmes routiers représentent pour le corps humain. "Personne ne songerait à laisser le Parlement fixer les limites de vitesse pour les trains ou les charges maximales pour les ponts, car ce sont des limites techniques", écrivait-il en 2022. "Aussi difficile que cela puisse paraître, la démocratie ne dépasse pas les limites physiques. lois."

Dans le même temps, la technologie de limitation de vitesse approche d’un point de grande puissance pour sauver des vies. Toutes les voitures neuves vendues dans l’UE sont désormais équipées de série de l’assistance intelligente à la vitesse (ISA) . Les véhicules identifient la limite de vitesse sur un tronçon de route et coupent la puissance du moteur si la voiture accélère ou émettent un avertissement sonore. Les conducteurs peuvent ignorer la fonction, ou la désactiver complètement, mais leurs actions seront enregistrées sur un appareil de type « boîte noire ».

À terme, les villes auront la possibilité de « géolocaliser » les zones sensibles comme les écoles pour ralentir tout le trafic motorisé – ce qui se produit déjà avec les bus londoniens, qui sont équipés de technologies de limitation de vitesse . Une telle démarche constituerait l’exemple ultime d’une prise en charge par les autorités des transports de la responsabilité de la sécurité routière.

Tingvall estime que Vision Zéro a encore un tour dans son sac – et cela pourrait complètement changer la nature du débat. Fort de son expérience avec Euro NCAP, il travaille actuellement avec la Fédération Internationale de l'Automobile (FIA) – le groupe qui supervise le sport automobile et représente les organisations automobiles du monde entier – pour créer un système d'évaluation de la sécurité pour les organisations .

Jusqu'à présent, ils ont calculé « l'empreinte de sécurité » d'une seule entreprise : le géant pétrochimique TotalEnergies, mais Ikea suivra bientôt et, espère Tingvall, de nombreuses autres organisations.

Tingvall estime que cela pourrait dynamiser la manière dont la Vision Zéro est mise en œuvre, conduisant à des améliorations de la sécurité routière dans les chaînes d'approvisionnement qui traversent le monde en développement et à éloigner le débat de la sphère politique. Selon Tingvall, la sécurité est comme le changement climatique : vous pouvez nier la science, mais au risque de votre crédibilité.

"Bien sûr, il faut du courage – beaucoup de courage", déclare Tingvall. "Le courage d'une personne occupant une autorité publique de dire : 'C'est là que je trace la frontière entre écouter la politique, écouter la science – et aussi les droits de l'homme.'"