Ан-148 - поганий чи хороший літак?

Після аварії літака Ан-148 "Саратовських авіаліній" під Москвою 11 лютого в російській пресі та на авіаційних форумах з'явилось чимало негативних відгуків про цей авіалайнер: ніби у літака були "дитячі хвороби", котрі вдалося вилікувати лише частково.

Так, наприклад, газета "Ведомости" назвала Ан-148 "одним з політичних проектів періоду російсько-української дружби", а видання Dailystorm з посиланням на анонімного представника колишнього експлуатанта цього лайнера - компанії "Росія" - заявило, що цей літак за надійністю дуже відстає від конкурентів - SSJ 100, CRJ і лайнерів виробництва Boeing і Airbus.

Доля Ан-148, першого авіалайнера, створеного на пострадянському просторі після розвалу СРСР, виявилася непростою. Однак багато експертів не бачать в ньому великих недоліків - причина його невдач, на їхню думку, швидше в конфлікті між Москвою і Києвом.

Ан-148 вважається українським літаком, тому що головним розробником було державне підприємство "Антонов", але в створенні літака брали участь і російські компанії. На сторінці Ан-148 офіційного сайту ДП "Антонов" йдеться, що літак українці створювали спільно з 214 підприємствами з 15 країн світу.

Будували літак на двох підприємствах - в Києві на серійному заводі "Антонов" і в Росії на воронезькому ВАСО, причому з України в Росію поставляли лише консольні частини крил і частини фюзеляжу.

У відповідь на запит ВВС Україна в "Антонові" повідомили, що загалом виготовлено 36 літаків Ан-148, три з них знаходяться в реєстрі України, 29 літаків зареєстровані в Росії. Решта - поставлені в інші країни.

Причиною згортання виробництва Ан-148 в Росії дійсно зазвичай пов'язують з розривом відносин з Україною, обидві сторони звинувачують в цьому один одного.

Гендиректор ВАСО Дмитро Пришвін в інтерв'ю "Коммерсанту" казав минулого року, що значна частина проблем пов'язана, на його думку, з урядовими структурами України. У свою чергу, в "Антонові" BBC заявили, що "російська сторона ухвалила рішення про згортання програми".

За останні роки воронезький завод поставляв Ан-148 міністерству оборони Росії. Крім військових цими літаками користуються МНС і спеціальний льотний загін "Росія" управління справами президента.

"Позашляховик" для регіонів

Ан-148 - досить незвичайний пасажирський літак, це помітно за його зовнішнім виглядом. Він збудований за схемою "високоплан" - тобто його крило знаходиться зверху фюзеляжу, а не в його нижній частині, як у більшості лайнерів.

Відстань до нижньої кромки двигуна у нього становить 1,65 метра, а у більшості літаків, побудованих за "класичною" схемою з двигуном під крилом, вона менша, ніж метр.

Компанія "Антонов", говорячи про переваги свого літака, перш за все відзначає цю його властивість, що дозволяє Ан-148 злітати й сідати на погано підготовлені аеродроми.

За даними компанії, двигуни Ан-148 можуть засмоктати з землі шматок бетону вагою максимум 5 грамів, натомість "класичні" літаки ризикують підняти потоком повітря 100-150-грамові шматки.

Це важливий параметр: на початку лютого глава Росавіації Сергій Нерадько заявив, що через погано очищені злітно-посадкові смуги в Росії, у двигуни 19 літаків потрапили шматки льоду, що вивело їх з ладу.

Як розповів Російській службі Бі-бі-сі член ради директорів "Саратовських авіаліній" Михайло Герасименко, коли його компанія вибирала для розширення авіапарку Ан-148, до уваги брали ще одну особливість - літак міг злітати з порівняно короткої злітно-посадкової смуги базового аеропорту в Саратові.

За словами Герасименка, літак підходить для використання в російських регіонах: "Він літає у нас в Сибіру, ​​і він дуже добре себе там зарекомендував".

Без альтернатив

Як відзначають і експерти, і ті, хто експлуатують Ан-148, йому було досить складно знайти альтернативу. "У той час, коли ми брали [літак], Embraer ERJ175 не були сертифіковані в Росії, а я не знаю однокласників такої ж місткості, які були б сертифіковані в Росії", - розповів Герасименко.

Ан-148 - єдиний, що будувався в Росії, сучасний авіалайнер одного з найпопулярніших сегментів - регіонального літака місткістю 60-80 місць.

SSJ 100 займає сусідню нішу - 90-100-місцеву - і це, на думку експертів, негативно відбилося на продажах цього російського літака.

На початку лютого в російській пресі з'явилися повідомлення, що "Цивільні літаки Сухого" збираються розробити зменшену 75-місцеву версію "Суперджета", який стане прямим конкурентом Ан-148.

Альтернативою для Ан-148 могли б стати й турбогвинтові літаки, такі як Q400, однак реактивний лайнер має вищу швидкістю, і це важлива перевага.

Проектування Ан-148 почалося в 1990-х роках для заміни радянського регіонального авіапарку, що стрімко старів, і складався з Ту-134 і Як-42.

Надійний чи ненадійний?

Надійність літака - поняття, що лише побічно має відношення до безпеки польоту.

Літак з невисокою надійністю відрізняється від більш надійного тим, скільки коштів буде в нього вкладати компанія для підтримки льотної придатності. Тобто це не стільки технічний, скільки економічний параметр.

Як стверджує ДП "Антонов", Ан-148, які літали в складі авіакомпанії "Росія" з листопада 2009-го до квітня 2015 року, використовувалися дуже ефективно - середній місячний наліт становив 300 льотних годин, денний - 12 годин. Середня кількість рейсів становила від шести до восьми.

Спочатку авіакомпанія "Росія" заявляла, що в Ан-148 кількість несправностей більша, ніж у літаків західного виробництва, розповідає експерт Роман Гусаров. Однак, за його даними, середній денний наліт в "Росії" становив десять годин. Такого результату можна досягти тільки високою справністю - якби літак весь час ламався, він би не літав.

"Проблем, пов'язаних з технічною експлуатацією, щоб от прямо погана машина з її технічній надійності - цього у нас не було", - визнає Герасименко з "Саратовських авіаліній".

Однак, на думку авіаційного експерта Бориса Рибака, літак вимагав до себе підвищеної уваги - і, відповідно, був дорожчим в обслуговуванні.

"Він доїв кошти з авіакомпанії. Тобто авіакомпанія, яка його обслуговує, витрачає величезні кошти на його технічне обслуговування", - вважає він.

На думку Рибака, Ан-148 відстає від західних конкурентів на покоління.

"Газель" - не найкращий в світі автомобіль, але він зіграв фантастично важливу роль у розвитку транспортної системи в Росії, змінив клімат наших міст, - пояснив він. - Тому що все, що їздило до "Газелі" - це були зовсім погані автомобілі ".

"Дитячі хвороби"

В Ан-148, як і в інших нових літаків, вистачало неполадок, які експерти називають "дитячими хворобами".

За свою порівняно недовгу історію він пережив дві авіакатастрофи. Остання сталася 11 лютого в Підмосков'ї. Літак, що вилетів з Домодєдово до Орська, впав в поле після шести хвилин польоту, на борту знаходилося 71 людина, всі загинули.

Через дві доби комісія Міждержавного авіаційного комітету з розслідування аварії назвала попередню причину авіакатастрофи. Вона прийшла до висновку, що на літаку не працював обігрів пристроїв, які допомагають льотчикам правильно визначити швидкість літака.

Перша катастрофа сталася 5 березня 2011 - тоді літак військово-транспортної модифікації, що здійснював навчально-тренувальний політ, розбився, за офіційною версією, через помилку екіпажу. Загинули шестеро людей, російські пілоти й льотчики з М'янми (Ан-148 призначався для ВПС цієї країни).

Гусаров нагадав ще про один інцидент, коли Ан-148, який був уже в комерційній експлуатації, раптово став швидко втрачати висоту. Тоді екіпаж зміг вирівняти машину і уникнути катастрофи. Згодом, як розповів Гусаров, з'ясувалося, що до цього призвів дефект збірки.

Крім того, були кілька дрібних інцидентів. Одного разу у літака відвалилося колесо однією з основних стійок шасі (це не вплинуло на посадку - на цій стійці у нього по два колеса).

Усі експерти, з якими поспілкувалась Російська служба Бі-бі-сі, вважають, що загалом Ан-148 - цілком безпечний літак.

Як зазначив Рибак, "коли Міждержавний авіаційний комітет сертифікував цей літак, а потім Росавіація вписувала його в свідоцтво експлуатанта авіакомпанії "Росія", цим підтверджували, що літак готовий до комерційної експлуатації".