Доступный электромобиль не за горами?

Aмериканская автомобильная компания Tesla Motors провела презентацию своего нового автомобиля, электрокара Tesla Model 3. Это будет самая доступная по цене модель компании: пятиместный автомобиль можно будет приобрести за 35 тысяч долларов.

Заказать новую машину можно уже сейчас - что, кстати, уже сделали более 100 тысяч человек, - однако покататься на ней ранее следующего года покупателям не удастся. Ни один из конкурентов Tesla на рынке электромобилей не может похвастаться таким вниманием потенциальных клиентов. Так ли хороша продукция компании Илона Маска?

Ведущий программы "Пятый этаж" Михаил Смотряев обсуждает эту тему с главным редактором Тоp Gear Russia Виталием Тищенко

<italic>Загрузить подкаст программы "Пятый этаж" можно <link type="page"><caption> здесь</caption><url href="http://www.bbc.com/russian/multimedia/2011/03/000000_podcast_5floor_gel.shtml" platform="highweb"/></link>.</italic>

___________________________________________________________________

Михаил Смотряев: Виталий, у вас, наверное, есть электрическая машина где-то в загашниках?

Виталий Тищенко: Увы, нет, и в ближайшее время не предвидится.

М.С.: Я понимаю, что сегодня 1 апреля, но ваше "увы" прозвучало неубедительно. "Пятый этаж" выходит в эфир достаточно давно, и нашим постоянным слушателям известно, что я других машин, кроме внедорожников, не признаю. Более того, среди них - одна марка, которую строгие правила Би-Би-си запрещают нам рекламировать, поэтому скажем, - это британский внедорожник. В нем отродясь никогда ничего электрического не было.

В определенной степени я ваш скепсис по отношению к электрическим машинам разделяю, хотя готов согласиться с тем, что это, наверное, путь в будущее. Другое дело, является ли продукция компании Tesla тем самым путем в будущее, потому что даже их самая удачная Tesla S, которая действительно приносит сейчас компании доход (даром что сама по себе компания второй год в убытках) - это, по большому счету, автомобиль, на три четверти сделанный из батареек, а это путем в будущее, как мне думается, никак не является? Что думаете вы?

В.Т.: Для того чтобы понять ситуацию и место электромобиля в нашей жизни, можно сравнить все автомобили с обувью: например, внедорожник – это резиновые сапоги, спорткар – это кроссовки, роскошный седан – это лаковые туфли, чрезвычайно парадные. В этой табели об обувных рангах электромобиль будет домашними тапочками, в которых очень приятно и комфортно ходить по собственной квартире от стены до стены, но если вам нужно эту квартиру покинуть, домашние тапочки вам не помощник.

До тех пор, пока на свете существуют зима, тайга, Сибирь и прочие катаклизмы, вряд ли нам удастся сделать окружающий мир таким же чистым и вымощенным паркетом, как наша квартира, в которой мы ходим в тапках.

М.С.: Подозреваю, что хоть и продает компания Tesla кроссовер, вряд ли он является внедорожником во всей красе, вряд ли он таковым затевался. Это другой сегмент рынка. Интересно, что соревнование электрических автомобилей продолжается не первый год, и показатели продолжительности поездки на одной зарядке и скорости зарядки за последние 10 лет выросли, если не на порядок, то близко к тому.

Прогресс, как мы знаем, имеет тенденцию развиваться даже не линейно, а экспоненциально, из чего я делаю вывод, что наверняка при жизни нашего поколения уже появятся машины, на которых можно будет съездить, скажем, из Москвы в Санкт-Петербург и обратно на одной зарядке или остановившись зарядиться где-нибудь на час-полтора, пока вы обедаете.

Александр Кан: Это уже вовсе не домашние тапочки. Очень красивую метафору привел наш собеседник, я восхитился ею, но если пробег нынешнего автомобиля составляет около трехсот километров – и это только начало, - то уже не совсем домашние тапочки.

М.С.: Продолжая эту аналогию, может быть, это уже тапочки на хорошей жесткой подошве, в которых при случае можно выйти во двор выбросить мусорное ведро, но на другой конец города вы в них путешествовать не будете.

А.К.: Почему? Триста миль – на другой конец города не поехать?

М.С.: Триста километров. Я думаю, что вопрос не в цифрах, сегодня эти цифры нам не кажутся очень впечатляющими. На гибридной машине или на любой современной машине, специально для этого предназначенной, имеющей малый расход и экологию, соответствующую нормам евро-6, проехать на одном баке можно достаточно долго.

Мне представляется, что разговор идет не столько об электрических машинах, сколько об инфраструктуре, а для того чтобы инфраструктуру строить, надо сначала основную массу покупателей убедить в том, что их следующий автомобиль должен быть электрическим, да, Виталий?

В.Т.: Безусловно, это во-первых. А во-вторых, нужно убедить владельцев прежней инфраструктуры ее разорвать, как-то от нее избавиться, потому что она окажется ненужной. Это достаточно серьезная и развитая сеть, если мы говорим только о заправке привычным углеводородным топливом. Сейчас разрабатывается такая дорога в будущее, как водородные заправки. Toyota недавно выпустила в продажу автомобиль, который работает именно на водородном топливе. В будущее ведут не только провода, есть и другие представления о том, как туда можно заехать и на чем.

Почему я настаиваю на тапочках? Потому что на это можно посмотреть и с другого конца, а именно - со стороны вопроса о чистоте всего происходящего. Электромобиль представляется нам прежде всего транспортным средством, которое ничего вредного не выбрасывает. Так оно и есть, если абстрагироваться от того момента, откуда эта электроэнергия берется. Если бы мы могли добывать ее из земли или она росла на деревьях, наверное, все было бы именно так замечательно, как представляют, боюсь, себе многие сейчас, – что электромобиль - это абсолютно и максимально чистый вид транспорта.

Но эту электроэнергию предстоит каким-то образом произвести. Способы безотходного производства электроэнергии сейчас существуют, но занимают совершенно мизерные доли в суммарном электрическом производстве. Я специально поинтересовался цифрами и могу сказать по России. В сумме генерация гидроэлектростанций и атомных электростанций, которые можно условно считать максимально экологическими (атом, конечно, страшно считать таким, но пока это не Чернобыль, он хороший), составляет меньше половины того, что производят топливные электрические станции, которые работают на газу или на угле.

Я не большой специалист и наверняка упускаю какие-то второстепенные потери, но если просто тупо пересчитать количество углекислого газа, которое вырабатывается при производстве одного киловатта электроэнергии, то самые лучшие, самые современнейшие газовые электростанции позволяют едва-едва обеспечить самые, опять-таки, лучшие современные электромобили при очень аккуратной и осторожной их эксплуатации.

Об этом, если хотите, мы поговорим отдельно – что такое запас хода электромобиля, от чего он зависит на самом деле. Они едва-едва могут сравняться с заданным, например, Евросоюзом параметром, в который должны укладываться автомобили на углеводородном топливе к 2020 году - 95 грамм углекислого газа на километр пробега. Наши чудесные электромобили сейчас, если заправлять их электричеством, произведенным на тепловых электростанциях, в этот показатель не уложатся.

Вдумчивые люди и даже вдумчивые страны, вроде Сингапура, на это обстоятельство периодически обращают внимание. Думаю, от вашего внимания не укрылась недавняя история, когда владельцу автомобиля Tesla, - правда, Tesla S, - было не только отказано от получения налоговых льгот в Сингапуре, а наоборот, он был ещё оштрафован, потому что дотошные сингапурские чиновники, взвесив все эти обстоятельства, о которых я сейчас говорил, установили, что реальные выбросы углекислого газа при производстве электроэнергии, необходимой для зарядки этого автомобиля, будут сильно превышать установленные законодательные нормы.

А.К.: Я что-то не понимаю. Одно дело – при производстве электроэнергии, - тут я с вами полностью согласен. Действительно, электроэнергию нужно производить для того, чтобы она питала батареи электрического автомобиля, и производится она по-прежнему по большей части на тепловых станциях. Здесь никакого "прибытка" для экологии, чистоты нет. Но от самих автомобилей нет выбросов газов, загазованности пространства - это же самое главное?

М.С.: Есть еще одна особенность, о которой тоже говорят не очень часто. Ваши коллеги, Виталий, из британского "Top Gear" несколько лет назад провели подсчеты - правда, это не чистый электрический автомобиль, а очень популярный здесь, в Лондоне, Toyota Prius (практически все такси, за исключением черных кэбов ездит на этих Toyota Prius), – гибрид, который в свое время подавался нам как прорыв в будущее (включая особенности его производства: никель-кадмиевые батареи, которые составляют чуть ли не половину его веса, производственный цикл - где добывается никель, куда его везут на обработку, - в Японию, потом везут в Канаду, для того чтобы там что-то собирали). И выяснилось, что за свою жизнь этот автомобиль наносит окружающей среде вреда больше, чем мой полноценный рамный внедорожник, который вдобавок с трехлитровым дизельным двигателем.

А.К.: И в вашей позиции, Миша, и в позиции Виталия – он представляет программу "Top Gear", которая стоит во главе с ее основателем и бессменным главным ведущим Джереми Кларксоном...

М.С.: Уже давно "изъятым" из программы. Вы отстали от жизни.

А.К.: Да, я действительно перепутал, но неважно, все равно ассоциируется именно с ним. Это все люди и, подозреваю, Виталий, вы тоже – страстные поклонники двигателя внутреннего сгорания.

М.С.: Переводя с английского дословно – "с бензином в голове".

А.К.: Я не понимаю, почему вы говорите о том, что для того чтобы создать инфраструктуру, необходимо взорвать всю прежнюю? Вполне спокойно они могут сосуществовать. Пусть они сосуществуют, как-то конкурируют в экономическом плане, за сердца потребителей, в том числе за тех, у кого бензин в голове. Может быть, со временем это как-то изменится.

Почему нужно находить какие-то изъяны? Изъянов в автомобиле, построенном на двигателе внутреннего сгорания, тоже достаточно большое количество. Мне кажется, если это происходит, если электромобиль, пусть пока не совершенный, с коротким пробегом (вы говорили о недостатках Prius, который все-таки гибрид), в городе – конечно, на большие расстояния на электромобиле не поедешь, - но в городе при невысокой скорости, если будет происходить вытеснение и замена автомобилей обычных, привычных, бензиновых двигателей на электромобилей, то это существенно снизит загазованность пространства в самих крупных городах, что тоже само по себе очень важно.

М.С.: Это действительно неплохо, но мы несколько удалились от сформулированного в начале программы вопроса. Претензия практически ко всем электромобилям – то, о чем вы, Виталий, вскользь упомянули, - это то, что пользоваться как обычным автомобилем, как мы привыкли, ими нельзя. На первых поколениях у вас был выбор: или включить радио, или включить дворники, если идет дождь, например, - потому что на то и на другое батарейки не хватало.

Эта проблема продолжает в определенной степени преследовать электромобили и сейчас, хотя прогресс не стоит на месте. Но мы возвращаемся к компании Tesla. Tesla отличилась от всех остальных тем, что они ухитрились – не первые, правда, - но они первые ухитрились сделать машину, которая работает не только на шоу, но и в повседневной жизни, если хотите, - спортивную.

Мы подходим к самой компании Tesla. Виталий, мне интересно ваше мнение: чем так принципиально отличается Tesla в понимании простого обывателя, простого автолюбителя, что люди даже в эпоху интернета, когда все можно заказать, не выходя из дома, буквально строятся в очереди, - пусть не километровые, но все-таки больше, чем 10-20 человек, - чтобы заказать себе машину, которую раньше конца следующего года они не увидят? Что такого в продукции компании Tesla, чем она поразила автолюбителей?

В.Т.: Компания Tesla всей своей предыдущей историей существования на белом свете заработала достаточно важную вещь, которая называется репутацией. Народ убедился в том, что электромобили Tesla действительно существуют, работают, действительно ездят и производят достаточно сильное впечатление - не только своими сугубо электрическими возможностями, но и, например, огромным дисплеем, который установлен внутри. Это в некотором роде такой iPhone-24 на колесах.

Когда это гибрид автомобиля с гаджетом, это в некотором роде современный фетиш. Мы живем в обществе, которое без гаджетов себя уже не мыслит, и это самый большой автомобиль из гаджетов, и самый большой гаджет из автомобилей.

На самом деле, есть еще вполне неприметный в смысле пиара и общественного интереса (или гораздо менее приметный) электрический автомобиль Nissan Leaf, который сейчас тоже продается во вполне ощутимых объемах. Все это несравнимо с автомобилями с двигателем внутреннего сгорания, но, тем не менее, эти продажи сильно отличаются от нуля: у Tesla – 50 тысяч машин в год, у Nissan – какое-то количество, сейчас навскидку не припомню, но заметное число.

Tesla, безусловно, интереснее. В моем представлении она - действительно, такой автомобильный iPhone, который вызывает такое же внимание к себе. До сих пор - так же, как у фирмы Tesla, - у компании Apple есть достаточно серьезные конкуренты, которые ее теснят, но, тем не менее, выход каждого нового гаджета от Apple – это все-таки еще событие, о котором пишут.

М.С.: Ключевое слово здесь – слово "ещё". Как долго это будет продолжаться? Все-таки сделать новый телефон - это не тоже самое, что сделать автомобиль. Tesla влезла в приличные, исходя из размера компании, убытки, в которые банкиры верят не очень хорошо, в отличие от простых обывателей, не готовы продолжать финансировать компанию бесконечно для разработки, в том числе, этой Tesla Model 3, которую они показали.

Apple выпускает новые телефоны – iPad и всякие другие ай-штучки - раз в несколько месяцев. Автопарк меняется все-таки существенно менее быстрыми темпами. Надолго ли хватит тогда этого валового фактора?

В.Т.: Об этом мы можем только гадать. Самое интересное для меня – это то, о чем вы упомянули, то есть экономика всей этой истории. Вы это совершенно справедливо подчеркиваете, и мне это безусловно известно, что до сих пор компания Tesla теряла деньги на своих автомобилях, а не зарабатывала. Именно эта модель 3 теоретически призвана сделать ее прибыльной. Насколько это возможно, нам это предстоит увидеть.

Первые цифры предзаказов, конечно, впечатляют. 1000 долларов залога звучит довольно громко, но учитывая, что автомобиль стоит 35 тысяч, тридцать пятую часть его стоимости заплатить в качестве залога - мне не кажется гражданским подвигом. Это все равно что вы бы заплатили 100 долларов за автомобиль, который стоит 3,5 тысячи – какую-то чрезвычайно дешевую машину.

Я сейчас не готов, честно говоря, встать на табуретку и заявить, что автомобиль Tesla Model 3 произведет решительный переворот в автомобильной индустрии и озолотит Элона Маска, и все у них будет хорошо, и будут они жить долго и счастливо и умрут в один день. Это все-таки вопрос.

Те самые 150 тысяч человек, которые заказали этот автомобиль, видимо, живут в Калифорнии, где самые суровые экологические требования. Это тот самый большой-большой американский дом, та самая американская квартира, в которой в тапочках разгуливают круглый год.

М.С.: Не говоря уже о том, что правительство субсидирует покупки электрических автомобилей. Соответственно, если ваша машина в базовой комплектации стоит 35 тысяч долларов, то с учетом правительственного гранта вы заплатите за нее 27,5.

Я предлагаю воспользоваться объективными критериями: говорить об успехе компании Tesla мы сможем в тот момент, когда в эту студию в пятницу войдет наш обозреватель по вопросам культуры и общественного транспорта Александр Кан, сидящий сейчас напротив меня, и положит на стол гордо ключи с эмблемой Tesla.

Это будет означать, что компания победила, пути назад в прошлое нет, и будущее представляется насквозь электрифицированным. Пока этого не произошло.