Les voitures électriques chinoises sont de plus en plus performantes et abordables, mais y a-t-il un coût caché ?

En Chine, on l'appelle la Mouette, et son allure est à la hauteur. Elle est élégante et anguleuse, avec ses phares brillants et inclinés vers le bas, qui laissent transparaître un regard malicieux.

Il s'agit bien sûr d'une voiture. Une toute petite voiture, conçue comme une citadine bon marché, mais qui pourrait avoir une importance considérable. Disponible en Chine depuis 2023, où elle a rencontré un franc succès, elle vient d'être lancée en Europe sous le nom de Dolphin Surf (car les Européens semblent moins friands de mouettes que les Chinois).

Lors de sa mise en vente au Royaume-Uni, son prix a avoisiné les 18 000 £. Cela en fait tout de même, pour une voiture électrique sur les marchés occidentaux, un prix très abordable.

Ce n'est pas le modèle le moins cher proposé : le Dacia Spring, fabriqué à Wuhan conjointement par Renault et Dongfeng, et le Leapmotor T03, produit par une coentreprise entre la start-up chinoise Leapmotor et Stellantis, coûtent tous deux moins cher.

Mais le Dolphin Surf est le nouveau venu qui inquiète le plus les marques établies. En effet, l'entreprise qui le fabrique fait de plus en plus parler d'elle sur les marchés internationaux.

BYD est déjà le plus grand acteur en Chine. Il a dépassé Tesla en 2024 pour devenir le constructeur de véhicules électriques le plus vendu au monde et, depuis son entrée sur les marchés européens il y a deux ans, il connaît une expansion dynamique.

« Nous voulons être numéro un sur le marché britannique d'ici 10 ans », déclare Steve Beattie, directeur des ventes et du marketing de BYD UK.

BYD fait partie d'une expansion plus large d'entreprises et de marques chinoises qui, selon certains, pourraient changer le visage de l'industrie automobile mondiale – et qui a déjà suscité une action radicale de la part du gouvernement américain et de l'UE.

Cela signifie que des marques autrefois inconnues comme Nio, Xpeng, Zeekr ou Omoda pourraient devenir aussi connues que Ford ou Volkswagen. Elles rejoindront des marques classiques comme MG, Volvo et Lotus, détenues par des Chinois depuis des années.

Les produits proposés couvrent déjà une vaste gamme, allant des petites voitures comme la petite Dolphin Surf aux supercars exotiques, comme la U9, capable de sauter les nids-de-poule, de la sous-marque haut de gamme de BYD, Yangwang.

« Les marques chinoises font des percées massives sur le marché européen », déclare David Bailey, professeur de commerce et d'économie à la Birmingham Business School.

En 2024, 17 millions de véhicules hybrides rechargeables et à batterie ont été vendus dans le monde, dont 11 millions en Chine. Selon le cabinet de conseil Rho Motion, les marques chinoises ont quant à elles réalisé 10 % des ventes mondiales de véhicules électriques et hybrides rechargeables hors de leur pays d'origine. Ce chiffre ne devrait qu'augmenter.

Pour les consommateurs, cela devrait être une bonne nouvelle : davantage de voitures électriques de qualité et abordables seront disponibles. Mais la rivalité entre Pékin et les puissances occidentales ne montrant aucun signe d'apaisement, certains experts craignent que les véhicules chinois ne représentent un risque de sécurité pour les pirates informatiques et les tiers. Et pour les acteurs européens établis, cela représente un défi de taille à leur domination historique.

« [La Chine bénéficie] d'un énorme avantage en termes de coûts grâce aux économies d'échelle et à la technologie des batteries. Les fabricants européens ont pris beaucoup de retard », prévient M. Bailey.

« À moins qu'ils ne se réveillent très vite et ne rattrapent leur retard, ils pourraient être anéantis. »

Concurrence acharnée en Chine

L'industrie automobile chinoise connaît un développement rapide depuis l'adhésion du pays à l'Organisation mondiale du commerce en 2001. Mais ce processus s'est accéléré en 2015, lorsque le Parti communiste a lancé son initiative « Made in China 2025 ». Ce plan décennal visant à faire du pays un leader dans plusieurs secteurs de haute technologie, dont les véhicules électriques, a suscité de vives critiques à l'étranger, et notamment aux États-Unis, sur fond d'accusations de transferts de technologie forcés et de vol de propriété intellectuelle – des allégations que le gouvernement chinois nie toutes.

Alimenté par un financement public généreux, le plan a contribué à jeter les bases de la croissance fulgurante d'entreprises comme BYD – à l'origine un fabricant de batteries pour téléphones portables – et a permis aux sociétés mères chinoises de MG et Volvo, SAIC et Geely, de devenir des acteurs majeurs sur le marché des véhicules électriques.

« Le niveau général des voitures chinoises est vraiment très, très élevé », déclare Dan Caesar, directeur général d'Electric Vehicles UK.

« La Chine a appris extrêmement vite à fabriquer des voitures. »

Cependant, la concurrence en Chine est devenue de plus en plus féroce, les marques se disputant une place sur un marché de plus en plus saturé. Cela les a amenées à rechercher des débouchés ailleurs.

Alors que les entreprises chinoises se sont développées en Asie de l'Est et en Amérique du Sud, le marché européen s'est révélé difficile à conquérir pendant des années, jusqu'à ce que les gouvernements décident d'interdire progressivement la vente de nouveaux modèles à essence et diesel.

La transition vers les voitures électriques a ouvert la porte à de nouveaux acteurs.

« [Les marques chinoises] ont vu là une opportunité de prendre pied sur le marché », explique Oliver Lowe, chef de produit britannique chez Omoda et Jaecoo, deux sous-marques du géant chinois Chery.

Les faibles coûts de main-d'œuvre en Chine, associés aux subventions gouvernementales et à une chaîne d'approvisionnement très bien établie, ont donné un avantage aux entreprises chinoises, selon leurs concurrents. Un rapport de la banque suisse UBS, publié fin 2023, suggérait que BYD était à elle seule capable de construire des voitures 25 % moins cher que ses concurrents occidentaux.

Les entreprises chinoises nient l'existence d'une inégalité des chances. Le vice-président de Xpeng, Brian Gu, a déclaré à la BBC lors du Salon de l'automobile de Paris en 2024 que son entreprise était compétitive « parce que nous nous sommes battus bec et ongles sur le marché le plus concurrentiel au monde ».

« Protectionnisme pur et simple » de la part des États-Unis ?

Les craintes que les importations chinoises de véhicules électriques puissent inonder les marchés internationaux au détriment des constructeurs établis ont atteint leur paroxysme en 2024.

Aux États-Unis, l'Alliance pour l'industrie manufacturière américaine a averti que ces mesures pourraient s'avérer être un « événement d'extinction » pour l'industrie américaine, tandis que la présidente de la Commission européenne, Ursula von der Leyen, a suggéré que les « énormes subventions publiques » aux entreprises chinoises faussaient le marché européen.

L'administration Biden a pris des mesures drastiques, augmentant les droits d'importation sur les véhicules électriques fabriqués en Chine de 25 % à 100 %, rendant ainsi inutile leur vente aux États-Unis.

Cette mesure a été condamnée par Pékin comme étant du « protectionnisme pur et dur ».

Entre-temps, en octobre 2024, l'UE a imposé des droits de douane supplémentaires allant jusqu'à 35,3 % sur les véhicules électriques fabriqués en Chine. Le Royaume-Uni, quant à lui, n'a pris aucune mesure.

Matthias Schmidt, fondateur de Schmidt Automotive Research, affirme que les tarifs douaniers de l'UE rendent désormais plus difficile pour les entreprises chinoises de gagner des parts de marché.

« La porte était grande ouverte en 2024… mais les Chinois n'ont pas saisi leur chance. Avec les droits de douane en vigueur, les fabricants chinois ne peuvent plus faire profiter les consommateurs européens de leur avantage en termes de coûts. »

Le pôle EV ultra-moderne de Renault

Les constructeurs européens se sont lancés dans une course pour développer leurs propres voitures électriques abordables. Le constructeur français Renault en fait partie.

Dans son usine de Douai, dans le nord-est de la France, une armée de robots cracheurs d'étincelles soudent des sections d'acier pour former des carrosseries de voitures, tandis que sur la chaîne de montage principale, des systèmes automatisés assemblent des carrosseries, des portes, des batteries, des moteurs et d'autres pièces, avant que les ouvriers humains n'appliquent les touches finales.

L'usine fabrique des voitures pour Renault depuis 1974, mais il y a quatre ans, les lignes de production vieillissantes ont été remplacées par de nouveaux systèmes hautement automatisés et contrôlés numériquement.

Une partie du site a également été reprise par l'entreprise chinoise de batteries AESC, qui a construit sa propre « gigafactory » à côté.

Ce projet s'inscrit dans le cadre du projet plus vaste de Renault visant à implanter un pôle de véhicules électriques ultramoderne dans le nord de la France. Reprenant les techniques de production allégée des constructeurs chinois, ce pôle permet de réduire les coûts en maximisant l'efficacité et en garantissant la proximité des fournisseurs.

« Notre objectif était de pouvoir produire ici des voitures électriques abordables pour les vendre en Europe », explique Pierre Andrieux, directeur de l'usine de Douai, arguant que les processus automatisés « nous permettront de le faire de manière rentable ».

Mais l'entreprise exploite également un atout que les marques chinoises ne possèdent pas : l'héritage. Son dernier modèle, la Renault 5 E-tech, construite à Douai, emprunte son nom à l'un de ses produits les plus célèbres.

La Renault 5 originale, lancée en 1972, était une petite voiture originale pour tous, avec une allure carrée et de faibles coûts de fonctionnement, qui est devenue un classique culte.

Le nouveau design, bien qu'il s'agisse d'un véhicule électrique de pointe, rend hommage à son prédécesseur par son nom et son apparence, dans le but d'imiter son attrait populaire.

Préoccupations en matière de sécurité, de logiciels espions et de piratage

Mais indépendamment de l'attrait des voitures chinoises par rapport à leurs rivales européennes, certains experts estiment que nous devrions nous en méfier – pour des raisons de sécurité.

La plupart des véhicules modernes sont connectés à Internet d'une manière ou d'une autre – pour permettre la navigation par satellite, par exemple – et les téléphones des conducteurs sont souvent connectés aux systèmes du véhicule. Pionnières en la matière, les mises à jour dites « over-the-air » permettent de mettre à jour le logiciel d'une voiture à distance.

Tout cela a suscité des inquiétudes dans certains milieux, selon lesquelles les voitures pourraient être piratées et utilisées pour héberger des logiciels espions, surveiller des individus ou même être immobilisées par simple pression sur un clavier.

Plus tôt cette année, un journal britannique a rapporté que les chefs de l'armée et des services de renseignement avaient reçu l'ordre de ne pas discuter d'affaires officielles lorsqu'ils conduisaient des véhicules électriques ; il a également été allégué que les voitures équipées de composants chinois avaient été interdites sur les sites militaires sensibles.

Puis, en mai, un ancien chef du service de renseignement MI6 a affirmé que la technologie chinoise utilisée dans divers produits, dont les voitures, pouvait être contrôlée et programmée à distance. Sir Richard Dearlove a averti les députés que cela risquait d'« immobiliser Londres ».

Pékin a toujours nié toutes les accusations d'espionnage.

Un porte-parole de l'ambassade de Chine à Londres a déclaré que les récentes allégations étaient « totalement infondées et absurdes ».

« La Chine a toujours prôné un développement sûr, ouvert et réglementé des chaînes d'approvisionnement mondiales », a déclaré le porte-parole à la BBC. « Les entreprises chinoises opérant dans le monde entier sont tenues de se conformer aux lois et réglementations locales. »

« À ce jour, il n'existe aucune preuve crédible permettant d'étayer l'affirmation selon laquelle les véhicules électriques chinois constituent une menace pour la sécurité du Royaume-Uni ou de tout autre pays. »

Le gouvernement chinois n'est « pas déterminé à surveiller »

Joseph Jarnecki, chercheur au sein du groupe de réflexion sur la défense et la sécurité The Royal United Services Institute, soutient que les risques potentiels peuvent être atténués.

« Les constructeurs automobiles chinois évoluent sur ce marché hautement concurrentiel. Bien qu'ils soient soumis à la législation chinoise, ce qui peut les obliger à se conformer aux exigences des agences de sécurité nationale, aucun d'entre eux ne souhaite compromettre sa croissance et ses exportations internationales en étant perçu comme un risque pour la sécurité », explique-t-il.

« Le gouvernement chinois est également conscient de la nécessité de la croissance économique. Il ne se limite pas à la surveillance. »

Mais l'industrie automobile n'est qu'un des secteurs où la technologie chinoise s'intègre de plus en plus à l'économie britannique. Pour atteindre les objectifs climatiques du gouvernement, par exemple, « il sera nécessaire d'utiliser des technologies chinoises », ajoute M. Jarnecki.

Il estime que les régulateurs des industries clés devraient disposer de ressources suffisantes pour surveiller la cybersécurité et conseiller les entreprises utilisant des produits chinois sur tout problème potentiel.

Quant aux voitures électriques alimentées par la technologie chinoise, il ne fait aucun doute qu'elles sont là pour rester.

« Même si vous avez une voiture fabriquée en Allemagne ou ailleurs, elle contient probablement un certain nombre de composants chinois », explique Dan Caesar.

En réalité, la plupart d'entre nous possèdent des smartphones et des appareils provenant de Chine, des États-Unis ou de Corée, sans vraiment y réfléchir. Je pense donc qu'il y a une certaine peur quant aux capacités des Chinois.

« Je pense que nous devons faire face à la réalité : la Chine va jouer un rôle important dans l'avenir. »

Crédit image du haut : Reuters