Ірина Сомер Бі-Бі-Сі, Брюссель

	Вадим Гуржос

Три з них – 3, 5, 9 визначені, як міжнародні транспортні автомобільні коридори.

Якість українських доріг відома – вони не витримують ніякої критики. Що роблять державні структури для того, щоб змінити цю ситуацію, які плани і коли в Україні можна буде побачити автомобільні дороги європейського зразка – про це все в інтерв’ю кореспонденту Бі-Бі-Сі розповів голова Державної служби автомобільних доріг України Вадим Гуржос.

Вадим Гуржос: Досить серйозною проблемою є спадщина, яка дісталася Державній службі автомобільних доріг у вигляді автомобільних доріг, які будувались в основному у 60-70 роках які не відповідають по якості, по безпеці руху, Україна відноситься до країн, де трапляється найбільше число аварій з трагічними наслідками. Я скажу таку сумну статистику, що в Україні кожну годину гине людина. Взагалі за рік в Україні гине приблизно 7 тис. чоловік. Тобто кожні два роки трапляється новий Афганістан. Це, перш за все, проблема пов’язана як зі звичками та традиціями українських водіїв, так і десь від 5 до 10% це неналежний стан утримання автомобільних доріг.

В цьому плані ми розпочали досить серйозну роботу по реформуванню управління дорожнім господарством, бо ми маємо систему, яка прийшла ще з радянських часів, маємо штучно створену монополію, яка не дозволяє ефективно використовувати кошти. Сьогодні в цих умовах ми з одного боку ми ведемо досить прогресивні речі – це розробляємо законодавство про ППП – про державно-приватне партнерство, ми залучаємо іноземні кредити, ми співпрацюємо для того, щоб наповнювався бюджет і цей бюджет ми отримали сповна, а з іншого боку, ми зараз розпочали серйозну роботу по реформуванню дорожньої галузі.

Я скажу таку сумну статистику, що в Україні кожну годину гине людина. Взагалі за рік в Україні гине приблизно 7 тис. чоловік. Тобто кожні два роки трапляється новий Афганістан. Це, перш за все, проблема пов’язана як зі звичками та традиціями українських водіїв, так і десь від 5 до 10% це неналежний стан утримання автомобільних доріг.

Ми, можливо, єдина країна в світі, а в Європі – точно, де держава утримує 170 тис. км. автомобільних доріг. Це - абсолютно ненормально. Наприклад, в Англії аналогічна структура утримує 7 тис. км. доріг, в Ізраїлі – 6 тис.км., а Австрії – 2.2 км. і т.д. Тобто проблема в тому, що держава Україна утримує як місцеві дороги, так і державні дороги. Наприклад, Англія в 1935 році вирішила цю проблему – державні дороги залишились у держави, а місцеві були передані органам місцевого самоврядування. Ми вже другий рік поспіль займаємося цією проблемою, виходимо зараз на таку пряму, де буде зрозуміло, що нам треба зробити. До речі, цей проект ми зараз відпрацьовуємо також за участю ЄБРР, який надав нам свою консультаційну допомогу і ми працюємо з англійською консультаційною групою WSP відносно реформування дорожньої галузі.

	Акція з нагоди Дня довкілля відбулася на 60 кілометрі траси Київ-Одеса.

Бі-Бі-Сі: Що передбачає цей проект?

Вадим Гуржос: По-перш за все, цей проект передбачає передачу місцевих доріг до органів місцевого самоврядування, держава залишиться відповідальною тільки за державні автомобільні дороги, в дорожній галузі повинна відбутися масова приватизація і держава повинна позбутися основних засобів і компанії, які займаються на сьогодні будівництвом і капітальним ремонтом, це абсолютно не розумно, щоб держава стояла сьогодні з лопатами на дорогах і утримувала 45 тис. людей, які працюють в нашій системі. Це теж ненормальна ситуація.

В Англії на 1 км. припадає 650 тис. доларів, в Україні це близько 5 тис. доларів. Тобто різниця на порядки і різниця в сотні разів, тому і дороги виглядають набагато гірше в Україні, ніж у тій же Англії.

Таким чином в найближчий час ми плануємо повністю зруйнувати ту штучну монополію, яка є, повністю приватизувати і віддати підприємства, які будуть експлуатувати місцеві дороги, передати місцеві дороги до органів місцевого самоврядування разом з бюджетним фінансуванням, яке передбачається на ці місцеві дороги, і держава повинна стати тільки замовником і виконувати функції замовника. Тобто держава буде отримувати гроші від тих джерел, які визначені законодавством, розподіляти ці гроші, визначати стратегію розвитку, науково-технічну політику і здійснювати функцію контролю за використанням бюджетних коштів.

Бі-Бі-Сі: В які терміни можлива глобальна реконструкція доріг?

Вадим Гуржос: Я сказав би, що це питання досить важке і наприклад, сьогоднішнє фінансування і з державного бюджету і те, що ми залучаємо додатково цих грошей явно не достатньо і темпи руйнування українських доріг значно вищі, ніж темпи фінансування. Сказати, коли ми виконаємо цю програму – дуже важко.

	Автомагістраль у Франції

Я можу сказати, що на державних дорогах за 5 років при такому рівні фінансування ми зможемо дещо стабілізувати ситуацію, покращити її. Казати за іншу мережу, особливо за місцеву, дуже важко при такому фінансуванні. Я хотів би порівняти, можливо це порівняння не дуже коректне, але приклад – в Лондоні аналогічна структура має фінансування на рік 2,4 млрд. фунтів, тобто приблизно 4,5 млрд. доларів.

Якщо це перерахувати на кілометри доріг, які обслуговують вони і які обслуговує Україна, то скажімо, в Англії на 1 км. припадає 650 тис. доларів, в Україні це близько 5 тис. доларів. Тобто різниця на порядки і різниця в сотні разів, тому і дороги виглядають набагато гірше в Україні, ніж у тій же Англії.

Ми співпрацюємо з ЄБРР. Це дасть можливість покращити ситуацію, залучити серйозні кошти на досить дорогі інфраструктурні проекти, як наприклад, будівництво дороги Київ-Вінниця, Вінниця – кордон з Угорщиною, це приблизно 4 млрд. євро, будівництво нової кільцевої дороги навколо Києва, це приблизно 3 млрд. євро.

Таке ж порівняння можна зробити з іншими європейськими країнами, і ми побачимо, що там ситуація як раз не на користь України. Для того, щоб дороги України були добрими, дійсно європейськими, вони потребують відповідного рівня фінансування.

Для того, щоб вирішити проблему фінансування ми плануємо розробку проекту закону про державне-приватне партнерство, зараз ми співпрацюємо і з ЄБРР, доопрацьовуємо цей закон, плануємо його подати в наш парламент десь восени цього року. Це дасть можливість покращити ситуацію, залучити серйозні кошти на досить дорогі інфраструктурні проекти, як наприклад, будівництво дороги Київ-Вінниця, Вінниця – кордон з Угорщиною, це приблизно 4 млрд. євро, будівництво нової кільцевої дороги навколо Києва, це приблизно 3 млрд. євро.

Таких грошей в бюджеті дійсно немає і не може бути. І тому їх потрібно реалізовувати за рахунок інвестиційних проектів, за рахунок проектів, які будуть здійснюватися державою та приватним сектором. Також ми зараз ініціюємо в уряді розгляд питання, щоб додатково знайти джерела фінансування дорожньої галузі, щоб стабілізувати та покращити ситуацію.

Бі-Бі-Сі: Чи ефективно в Україні могла б спрацювати альтернативна система платних доріг?

	Автомагістраль у Британії

Вадим Гуржос: В Україні є декілька факторів, які не сприяють на сьогоднішній день запровадженню прямої плати за користування дорогами. Перша проблема у нас – у нашому законодавстві повністю відсутня гарантія компенсації інтенсивності руху концесіонерам, які будуть працювати в Україні, скажімо, які збудують дороги, які будуть її використовувати. Тобто мова йде про те, що концесіонер, коли він починає такий проект, йому обіцяють, що інтенсивність руху буде наприклад не нижче 20 тис. автомашин на добу. І звідси держава каже, оплата повинна бути така, і тоді концесіонер розраховує кошти на 39-49 років і каже, чи йому вигідно чи ні.

Але якщо не досягається така інтенсивність руху, то держава йому гарантує, що вона буде компенсувати цю різницю за рахунок державного бюджету. В Україні немає цього в законодавстві, ми пробували роз’яснити це, пробували застосувати, але в силу традицій, менталітету та звичок ми не отримали підтримки ні з боку Мінфіну, ні з боку Мінекономіки, ні Міністерства юстиції.

Населення сьогодні абсолютно не спроможне при доходах на душу населення, яке є в Україні – люди масово не зможуть платити за користування дорогами, наприклад, треба заплатити 0,3 євро за 1 км. Чи 3 цента за 1 км.

Ми пропонуємо трошки іншу модель, яка називається моделлю експлуатаційної готовності. Це трошки інша модель, застосування якої можливо в Україні, але там мова йде про те, що концесіонер приходить, він будує дорогу, він її експлуатує, а держава йому рівними частками кожний рік виплачує його витрати, які він поніс на будівництво та експлуатацію цієї дороги на протязі концесійного періоду, а потім сама держава думає, яку запровадити плату, в якій формі – чи це пряма плата, чи стікери на лобове скло чи якісь інші методи, але це вже право держави, і користувач дороги не платить за цю дорогу.

В Україні також обов’язково, щоб була альтернативна дорога. І ніде, ні в Східній Європі, ні в Центральній ці проекти не спрацювали успішно завдяки тому, що є умова, щоб була альтернативна дорога. Цей проект спрацював добре в Китаї, там більше 130 тис. км. Платних доріг і через те, що там не потрібні альтернативні дороги – там декларативно встановили, що треба це використовувати і все. В Україні це також не можливо.

	Перша платна автомагістраль у Британії

Крім того, є проблема і інтенсивності руху в Україні – на сьогодні інтенсивність руху ще мала, і застосовувати плату при такій інтенсивності абсолютно не вигідно. Навіть доведення автомобільної дороги, щоб її експлуатувати на платних умовах, буде коштувати досить серйозних коштів. Мова може йти про сотні мільйонів євро. Тому це абсолютно не вигідно і на наш погляд зараз це не актуально.

Ну і одна з основних проблем – це звички, традиції і платоспроможність населення. Населення сьогодні абсолютно не спроможне при доходах на душу населення, яке є в Україні – люди масово не зможуть платити за користування дорогами, наприклад, треба заплатити 0,3 євро за 1 км. Чи 3 цента за 1 км. Це також значні кошти, які не кожний зможе заплатити і я думаю, що будуть користуватися альтернативними дорогами, які не будуть витримувати того навантаження таке інше, і навіть будуть соціальні вибухи.

Тому ми підходимо до цього питання виважено і кажемо, що для України на першому етапі краще за все застосувати модель експлуатаційної готовності, коли держава візьме на себе зобов’язання виплачувати рівними платежами протягом всього періоду ці кошти концесіонеру, а потім сама держава вирішить, коли застосувати цю плату, коли це буде можливо.