Смертельний рейс: що змушує пілотів залишати Україну

Загибель в Кабулі сімох українців, які працювали в авіаційній галузі, привернула увагу до роботи авіаторів України у небезпечних державах світу.

Більшість загиблих і постраждалих під час атаки у готелі українців виявились пілотами, провідниками та техніками, які працювали в Афганістані.

У жовтні 2017 року троє пілотів розбились у Конго. Влітку український екіпаж зазнав аварії у Західній Африці, а ще один - у центральній частині континенту.

ВВС Україна поспілкувалась з двома людьми, які самі працюють у подібних умовах. З їхніх розповідей ми спробували розібрались, що штовхає йти на такий ризик.

Вони відмовились публікувати свої імена, щоб не наражати себе на небезпеку у майбутньому.

Чому не в Україні?

"Не від хорошого життя наші пілоти погоджуються на найнебезпечнішу роботу", - розповідає співрозмовник, який працював пілотом у "гарячих країнах".

Одна з головних причин - роботи для пілотів в Україні майже немає. Ринок замалий, авіакомпаній - небагато. На велику кількість спеціалістів місць вдома не вистачає.

У працездатному віці досі перебувають багато авіаторів, які отримували освіту ще в СРСР. Тоді галузь потребувала великої кількості фахівців, які після обвалу ринку виявились непотрібними.

Голова об'єднання незалежних профспілок авіапрацівників Веніамін Тимошенко у розмові з ВВС Україна поскаржився на складні умови роботи в Україні.

"В українській авіаційній галузі пласт проблем. Найперше, низька платня. Величезна проблема - навіть цю платню в Україні можуть не платити", - заявив пан Тимошенко.

Він вказує на низьку захищеність прав працівників авіагалузі. З працівниками укладають тимчасові контракти, а можуть й "викинути на вулицю".

Пан Тимошенко та інші співрозмовники вважають, що заробітна плата в Україні у авіації є порівняно низькою.

Навчання та отримання ліцензії пілота є дуже дорогим і часто тягне на десятки тисяч доларів, а також займає багато років.

За даними співрозмовників ВВС Україна, платня у різних компаній може різнитись. Проте в середньому капітан судна може отримувати до 6 тисяч доларів, а молодий другий пілот - близько 3 тисяч доларів.

У бортпровідників платня може починатись від близько тисячі доларів на місяць і сягати двох тисяч.

Але, як радить не забувати пан Тимошенко, проблеми з виплатою цих грошей в Україні суттєві, а відповідальність та фізичне і нервове навантаження - величезна.

Чому не у Європу?

Українські авіаційні фахівці у цих умовах змушені шукати роботу за кордоном. Так легко на заробітки до ЄС авіатори поїхати не можуть, а ринки Азії та Африки доступніші.

Формальна причина - для роботи у ЄС є багато бюрократичних перепон. Найперше, українська ліцензія пілота не відповідає вимогам ЄС.

Як вказує один із співрозмовників, щоб підтвердити українську льотну ліцензію в ЄС потрібно витратити багато грошей, часу та зусиль.

"В ЄС є обмеження щодо працевлаштування негромадян країн-членів. Ринок ЄС досить захищений від нас", - додав Веніамін Тимошенко.

Та й платня, як зізнаються пілоти, у ЄС нижча від того, що можна заробити в Африці чи Азії.

"Для наших там набагато менші заробітки, ніж в Африці чи Азії, в рази", - ділиться досвідом співрозмовник, який зміг трохи попрацювати й у Європі.

За небезпечним доларом

За словами співрозмовника, різниця у платні між Україною та країнами Африки та Азії часто може бути у три-чотири рази.

Все суттєво відрізняється від країни та рівня небезпеки, але пілот може заробляти понад 10 тисяч доларів на місяць.

"У сусідніх країнах ціна роботи пілота різна: в Сомалі одна, а в сусідній ЦАР - інша, Південному Судані чи Конго - третя. Іноді різниця в рази. Є різні методи "сірих" доплат. Кожен розуміє, на що йде та погоджується", - ділиться досвідом пілот.

Разом з більшими грошима йдуть і ризики.

Найнебезпечнішими, за словами співрозмовника, вважаються Афганістан, Конго, Південний Судан та Сомалі.

Загалом в Африці та Азії часто набагато нижчі вимоги, тому українські ліцензії пілотів легко працюють.

Іноді, як вказує співрозмовник, якщо навіть в Україні з ліцензією є проблеми, у якійсь африканській країні на це заплющать очі.

Літати часто там доводиться на машинах, які б ніколи не літали не тільки в Європі, а й в Україні.

Хоча, як розповідають досвідчені "авіаційні заробітчани", в Азії можна прекрасно і безпечно влаштуватись.

"Багато хто влаштовується легально в Китаї та Еміратах, забирають туди сім'ї. Це фактично золота акція. Багато пілотів вважають ідеальним варіантом потрапити на таку легальну роботу ", - продовжує співрозмовник.

Платня пілотів там у кілька разів вища за українську, й там безпечно. Хорошу репутацію має також Іран, де все легально, а платня удвічі вища за українську. Навіть бортпровідник може отримувати близько 4 тисяч доларів на місяць.

Але потрапити туди вдається далеко не всім. Якщо кваліфікація і документи не дозволяють, то доводиться працювати в небезпечних країнах.

Часто небезпека йде не тільки від екстремістів чи війни, а й від якості техніки та низьких стандартів безпеки.

Як набирають?

Часто українські пілоти погоджуються на роботу на радянській техніці. Як розповідають співрозмовники, старі літаки ремонтують та відправляють в Африку.

Вони можуть мати неповний комплект документів й іноді схожі на брухт, каже співрозмовник.

"І через людей, які продали техніку, шукають пілотів. Така схема набору. Телефонують і кажуть - є така техніка в такій країні, а ви на подібній літали, є вільне місце", - згадує пілот.

Веніамін Тимошенко погоджується, що на цьому фоні Афганістан ще й не найгірше місце, де працюють наші спеціалісти.

Опитані пілоти вказують, що українці, які опинились у готелі Кабула, за низкою ознак працювали "по-білому" й у них все має бути законно.

Такі білі схеми існують, коли українські маловідомі авіакомпанії набирають пілотів, провідників та технічних працівників, а потім вони працюють на компанії третіх країн.

"Це біла робота, хоча Афганістан вважається одним із найнебезпечніших місць пілотів", - додає співрозмовник.

Веніамін Тимошенко вважає, що можуть існувати схеми, щоб змушувати працювати пілотів у небезпечних країнах. Він таку практику навіть називає "торгівлею людьми".

Тонкощі безпеки

Один зі співрозмовників згадав, коли проекти пов'язані зі структурами ООН, то у небезпечних країнах можуть селити на захищених військових базах.

Але якщо компанії виконують цивільні рейси, то такого захисту немає.

Зі своєї практики він розповів, що деякі цивільні компанії можуть оплатити перебування на військовій базі, але це суттєво дорожче, ніж жити у готелі. Тому й економлять на безпеці.

Готелі переконують, що мають посилену озброєну охорону, рекомендують авіакомпаніям розміщувати екіпажі у них.

Але від терористичних атак готелі захистити навряд чи можуть, вважають співрозмовники.

"Кожен знає, коли летить у такі країни, що ризикує. Частина платні - це ризик за те, що хтось машиною в'їде в готель, підірве та буде добивати в номерах", - каже один з пілотів.

Він згадує, що одного разу подібний напад вчинили на сусідній готель, і там загинули цивільні. Тому авіакомпанії намагаються розмістити своїх працівників у різні готелі, щоб не було концентрації людей з європейською зовнішністю.

"Ти можеш думати, що ти цивільний пілот без зброї, але, з точки зору місцевих повстанців, ти співпрацюєш з протилежною стороною. Пілотів європейців намагаються не світити і не показувати", - згадує один зі співрозмовників.

Урок Афганістану

Наш співрозмовник, який має великий досвід роботи у "гарячих країнах", стверджує, що з подібних до афганської трагедій в Україні не роблять висновків.

"На жаль, ніхто не докопувався до першопричин, нікого не карали, а тому нічого в цій системі не змінюється. І далі всі заплющують очі на багато кричущих речей у роботі наших пілотів в небезпечних країнах", - вважає він.

Пілот додає, що авіаторам практично нереально працювати вдома, а їм треба заробляти гроші. Тому цінні кадри "віддають на відкуп долі у країнах третього світу".