Український Ан-132 стане саудівським, хоча потрібен Росії

Український літак Ан-132D, урочиста презентація якого відбулася в Києві у вівторок, ще повинен пройти серію випробувань, перш ніж можна буде говорити про завершення робіт над новою машиною. Проте, це черговий важливий етап для української авіаційної промисловості.

Ан-132 - транспортний літак легкого класу. У таких літаках Російська Федерація зараз відчуває гостру потребу і змушена розробляти новий транспортний Іл-112 для міністерства оборони.

Аналогічна ситуація і на російському ринку літаків для регіональних та місцевих пасажирських перевезень.

Через розрив зв'язків з Україною Росія не може більше виробляти український Ан-140, який випускається на самарському заводі "Авіакор", і буде вкладати гроші в проект Іл-114.

Ан-132 випускатимуть на підприємстві, яке побудують в Саудівській Аравії. Його вироблятиме спільне підприємство: партнером "Антонова" в ньому виступає саудівська компанія Taqnia Aeronautics.

Ан-132 суттєво відрізняється від моделі Ан-32, на основі якої він розроблявся.

На ньому встановлена ​​авіоніка американської компанії Honeywell, пропелери британської Dowty Propellers, повітряна система Liebherr-Aerospace Toulouse, але головне - нові двигуни PW150A компанії Pratt & Whitney Canada потужністю 5071 к.с (3782 кВ).

З урахуванням всіх змін багато технічних характеристик нового літака зросли в порівнянні з базовою моделлю Ан-32: вантажопідйомність зросла з 6,7 тонн до 9,2, "стеля" - з восьми до дев'яти кілометрів, збільшилася дальність польоту й інші характеристики.

Ці параметри вище, ніж у майбутнього російського Іл-112.

Новий чи старий?

Експерти по-різному оцінюють новий літак.

"Це по суті наш старий знайомий Ан-32, якому цього року виповнюється 40 років, тільки з новим двигуном, новою авіанікою та імпортозаміщенням - мінус російські постачальники. Все інше - один в один радянський транспортний літак", - сказав керівник інтернет-порталу Avia.ru Роман Гусаров.

Таку думку не поділяє керівник аналітичної служби агентства "Авіапорт" Олег Пантелєєв.

"Його без застережень можна називати новим, тому що кількість новацій дійсно велика. Установка нового двигуна і нової авіаніки вимагали серйозних конструкторських робіт", - сказав він в інтерв'ю BBC.

За словами пана Пантелєєва, "той колектив конструкторів, який зберегла Україна в антоновській фірмі, як і раніше здатен швидко з помірними бюджетами реалізовувати проекти, в тому числі пов'язані з дуже серйозною модернізацією повітряного судна з інтеграцією в існуючий планер сучасного західного обладнання".

Це досить серйозне завдання, зазначив експерт, оскільки працювати доводиться з західними постачальниками за правилами сучасного авіаційного ринку.

Говорити про успіх проекту поки що зарано, оскільки літак тільки починає цикл льотних і наземних випробувань. Проте в перспективі "Антонов" і Taqnia Aeronautics розраховують вивести літак на Близький Схід, Латинську Америку, Африку та інші ринки.

Російський ринок

Тим часом, буквально у сусідстві з Україною існує великий ринок, який потребує саме таких літаків.

Парк військово-транспортних літаків у Росії заповнений переважно старими радянськими літаками КБ "Антонов": легким Ан-26, середнім Ан-12, надважким Ан-124. Ресурс багатьох з них неодноразово продовжувався.

Іл-76 зберігається тільки в сегменті важкого транспортника ВПС Росії.

У Росії зараз активно розробляють новий легкий транспортний Іл-112. Його почали проектувати ще в першій половині 1990-х років, але потім через фінансові проблеми призупинили.

У якийсь момент міноборони повністю припинило фінансування робіт за цим проектом, оскільки вирішило закуповувати транспортну версію українського Ан-140.

Однак в 2013 році фінансування відновили, а наприкінці 2014 року, після того, як Росія і Україна остаточно припинили військово-технічне співробітництво, "Ільюшин" уклав з міністерством оборони контракт на розробку Іл-112.

Перша машина готується до будівництва, і, є надія, що її презентують вже у 2017 році.

Правда, цей літак повністю відрізнятиметься від Ан-132, який все-таки значною мірою успадкував багато вузлів і системи від Ан-32 (і який за рахунок потужніших моторів перевищує "Іл" за кількома характеристиками), а також від транспортного Ан-140.

Літак для Сибіру

Що стосується ринку регіональних і місцевих пасажирських перевезень, то ситуація на ньому настільки складна, що 12 травня Володимир Путін присвятив їй всю нараду з розвитку авіабудування в Росії.

Через брак близькомагістральних лайнерів в Росії часто для того, щоб перелетіти в місто сусіднього регіону потрібно зробити пересадку в Москві або Петербурзі.

Особливо гостро цю проблему відчувають в ти х регіонах, переважно північних, де немає добре обладнаних аеродромів.

Тоді президенту РФ запропонували на вибір чотири літака: Іл-114, український Ан-140, китайський МА700, і Ту-324.

Цікаво, що окрім чисто українського Ан-140, який розроблявся на заміну Ан-24 зі схожими вимогами, МА700 взагалі є далеким родичем Ан-24, який пройшов кілька стадій глибокої модернізації вже в Китаї.

У 2013 році в Росії активно розвивався проект з організації виробництва канадських літаків Bombardier Q400 в Ульянівську. Проект згорнули в 2015 році на тлі загострення відносин із Заходом.

Проект виробництва МА700 в Росії підтримував міністр промисловості та торгівлі Денис Мантуров. Іронія долі: в цьому випадку Росія закуповувала б ліцензію на виробництво китайського літака, зробленого на основі радянського лайнера.

Кожен з цих проектів має свої недоліки. Ту-324 - турбореактивний лайнер, який буде дорожчим в обслуговуванні та експлуатації, оскільки гвинтові літаки набагато економічніші.

Ан-140 будувався в Росії, на самарському заводі "Авіакор", двигуни виробляли в Україні.

Він міг стати новим російським регіональним турбогвинтовим лайнером, але через розрив відносин з Україною будівництво загальмувало. Тепер перспективи цього виробництва занадто туманні.

Іл-114, на думку експертів, - не найкращий варіант з усіх. Його почали розробляти ще в середині 1980-х і навіть приготувалися до випуску на Ташкентському заводі. Але після розпаду СРСР виробництво не налагодили і за чверть століття випустили всього приблизно двадцять.

Одним з недоліків проекту Іл-114 стало те, що він спочатку проектувався як пасажирський літак, і схема розташування його крила "низкоплан" ускладнює його виробництво як транспортного.

Іл-114, Ан-132, Ан-140 - "високоплан": крило, яке кріпиться до верхньої частини фюзеляжу, дозволяє переробити літак на транспортний, розмістити в хвостовій частині рампу для навантаження та вивантаження.

Однак, схоже, саме в нього і вкладатиме гроші Росія. Поки що невідомо, коли цей літак почнуть виробляти серійно. Одна з дат, які фігурували в пресі, - 2019 рік.

Іл-112, в свою чергу, не можна переробити на пасажирський, оскільки у нього специфічні параметри фюзеляжу, які визначаються вимогами військових.

Ринок

Як зазначає Олег Пантелєєв, російський ринок місцевих і регіональних літаків, попри його незаповненість, все-таки ​​не такий великий, щоб можна було окупити витрати на організацію виробництва.

При цьому Росія змушена вкладати гроші оразу в два проекти, які в разі кооперації з Україною можна було би замінити двома модифікаціями одного літака, виробництво яких вже було налагоджено.

На міжнародному ринку Росії доведеться боротися за місце з багатьма виробниками, що мають великий досвід, вже розгорнуте виробництво і налагоджену систему обслуговування.

Україна з Саудівською Аравією збираються вийти на нього з модернізованим варіантом добре знайомого всьому світу Ан-32, оснащеного також двигунами з гарною репутацією (вони стоять на тому ж Q400), і Ан-132 також, можливо буде конкурувати з Іл-112.

Правда, позиціонувати його будуть вже як саудівський літак.

Те саме стосується і пасажирського Іл-114, який поки що не має практично жодної репутації.

Проте, Росія вкладатиме великі кошти в обидва проекти, перебуваючи в досить складному фінансовому становищі.

Ці труднощі вже позначилися на фінансуванні проекту Іл-114.

Якщо в проекті бюджету на 2017 рік на початку жовтня спочатку фігурувала сума в 9,6 млрд рублів тільки на одну цю програму, то в поправках, прийнятих Держдумою через місяць, вже фігурували 6,2 млрд рублів на доопрацювання Іл-114, літака Іл-96, а також на доопрацювання двигуна ТВ-117 для Іл-114 і Іл-112.