บนขบวนรถไฟสู่หัวลำโพง

^{บันทึกหลายชีวิต
บนเส้นทางรถไฟสู่หัวลำโพง
ก่อนปิดฉากศูนย์กลางการเดินทาง
ของผู้คนหลากชนชั้นมากว่า 105 ปี}

เรื่อง ธันยพร บัวทอง
ภาพ วสวัตติ์ ลุขะรัง

ภาพสถานีรถไฟหัวลำโพงในมุมสูงจากโรงแรม เดอะ ควอเตอร์ (The Quarter Hua Lamphong)

ตื๊ด ตื๊ด ตื๊ด เสียงสัญญาณให้รถบนถนนหยุดรอที่จุดตัดทางรถไฟใกล้สถานีลาดกระบัง

06.21 น. เช้าวันหนึ่งของต้นเดือน ธ.ค. ความมืดบนท้องฟ้าค่อย ๆ เปลี่ยนเป็นสีส้ม รถโดยสารสาธารณะส่วนบุคคลที่เราเรียกใช้บริการกำลังจอดรอขบวนรถไฟรอบเช้าเคลื่อนผ่าน

ไม่กี่นาทีขบวนรถก็เคลื่อนตัวอืดอาดออกจากสถานี แสงไฟนีออนบนตู้โดยสารยังเปิดสว่าง มองเห็นผู้โดยสารที่ทั้งนั่ง ทั้งยืน ในสภาพที่เกือบจะเบียดเสียด พอรถไฟผ่านไป ไม้กั้นก็เปิดทางให้รถไปส่งเราตรงประตูไม้อัดเล็ก ๆ ที่เป็นทางเชื่อมระหว่างสถานีรถไฟลอยฟ้าแอร์พอร์ตลิงก์กับสถานีรถไฟบนดิน

ลมหนาวพัดมาเบา ๆ แม่ค้าตั้งโต๊ะขายแซนด์วิช ขนม ลูกอม และข้าวผัดกะเพราไข่ดาวอยู่ใกล้ประตู เดินทะลุออกไป มีทางเดินเข้าสู่ชานชาลาของสถานีรถไฟลาดกระบัง ดูเวลารถไฟเที่ยวถัดไป คือ 7 โมงกว่า ๆ

การได้กลับมาที่นี่ทำให้นึกถึงชีวิตที่เคยใช้รถไฟตอนยังเป็นนักศึกษาเมื่อสิบกว่าปีที่แล้ว รถไฟจากฉะเชิงเทรา กบินทร์บุรี อรัญประเทศ ล้วนเคยพาเราเดินทางจากบ้านที่ฉะเชิงเทรา เข้ามาเรียนที่มหาวิทยาลัย ใช้เวลาราว 2 ชั่วโมงถึงหัวลำโพงด้วยตั๋วราคา 13 บาท ความทรงจำแรกที่ผุดขึ้นมาคือกลิ่นควันไอเสียของรถพัดลมชั้น 3 กับคราบดำจากเขม่าที่เหมือนย้อนมาปะทะจมูกอีกครั้ง

ป้ายคำพูดผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทยที่ยืนยันว่าไม่มีแนวคิดทุบสถานีหัวลำโพงทิ้ง ถูกนำมาติดไว้หลายจุดรอบสถานี
ป้ายคำพูดผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทยที่ยืนยันว่าไม่มีแนวคิดทุบสถานีหัวลำโพงทิ้ง ถูกนำมาติดไว้หลายจุดรอบสถานี

ปิดหรือไม่ปิดอย่างไร จะยังมีรถไฟไปถึงหัวลำโพงหรือไม่ ล่าสุด กระทรวงคมนาคมมีคำสั่งชะลอการย้ายขบวนรถไฟไปตั้งต้นที่สถานีกลางบางซื่อ จากเดิมที่จะเริ่มในวันที่ 23 ธ.ค. 2564 ไปดำเนินการในปี 2565 โดยยังให้ขบวนรถไฟทุกขบวนเข้าออกที่หัวลำโพงตามเดิม เพื่อลดผลกระทบการเดินทางของประชาชนในช่วงเทศกาลปีใหม่

ก่อนที่การเปลี่ยนแปลงครั้งสำคัญของสถานีรถไฟกรุงเทพหรือที่เรียกกันทั่วไปว่าหัวลำโพงจะมาถึง เราชวนมารู้จักสถานีรถไฟที่เป็นศูนย์กลางการเดินทางระบบรางของประเทศมากว่า 105 ปี และผู้คนที่พึ่งพาการเดินทางด้วยรถไฟ ต้นทุนการใช้ชีวิตของพวกเขาจะเปลี่ยนไปเพียงใด หากยุติการใช้หัวลำโพง

_{ตีตั๋วไปหัวลำโพง}

รถไฟขบวนชานเมืองสายตะวันออก นำพาผู้คนจากหลายจังหวัดในภาคตะวันออกเข้าสู่กรุงเทพฯ ปลายทางสถานีหัวลำโพง ขบวนรถในเวลาเร่งด่วนช่วงเช้าพาผู้โดยสารมาจาก จ.ฉะเชิงเทรา และ จ.ปราจีนบุรี ส่วนรอบสาย ๆ จะมาจากที่ไกลออกไปหน่อยอย่าง อ.อรัญประเทศ จ.สระแก้ว หรือสถานีพลูตาหลวงใน จ.ชลบุรี

แม่บ้านที่เข้าไปทำงานย่านสุขุมวิท พนักงานออฟฟิศที่ไปลงสถานีอโศก แม่ค้าจากแปดริ้วที่ขนผักไปขายย่านบางกะปิ ข้าราชการกระทรวงพลังงาน ลูกจ้างสำนักงานเขตราชเทวี พนักงานร้านอาหารที่ห้างสรรพสินค้าสยามพารากอน คือบางส่วนของผู้โดยสารที่พึ่งพาขบวนรถเส้นทางนี้

ที่หยุดรถพญาไท เป็นอีกหนึ่งสถานีที่จะได้รับผลกระทบ หากมีการปรับแผนการเดินรถให้รถไฟชานเมืองสายตะวันออกสิ้นสุดที่สถานีมักกะสัน
ที่หยุดรถพญาไท เป็นอีกหนึ่งสถานีที่จะได้รับผลกระทบ หากมีการปรับแผนการเดินรถให้รถไฟชานเมืองสายตะวันออกสิ้นสุดที่สถานีมักกะสัน

ผู้โดยสารหลายคนลงจากขบวนรถไฟที่ป้ายหยุดรถพญาไท ซึ่งเป็นจุดที่มีผู้โดยสารขึ้นลงมากสุดเป็นอันดับ 2 คือกว่า 340,000 คนในปี 2562 รองจากหัวลำโพงที่มีคนขึ้นลงเฉลี่ย 700,000-760,000 คน

ขณะที่เส้นทางรถไฟสายเหนือและอีสาน ก็ยังมีคนใช้รถไฟอยู่ไม่น้อย

เวลา ราคา และความสะดวกที่รถไฟตัดเข้าสู่เมืองหลวงชั้นในโดยตรง เป็นเหตุผลหลักที่ทำให้ผู้คนจำนวนมากยังคงเลือกเดินทางด้วยรถไฟ

รถไฟชานเมือง 388 ฉะเชิงเทรา-กรุงเทพ

ตีตั๋วเข้าหัวลำโพง เที่ยว 07.42 น. ที่ตู้ขายตั๋วสีเหลืองสดใส ขึ้นจากลาดกระบังไปหัวลำโพงเสียค่าตั๋ว 6 บาท นึกในใจว่าถ้าขึ้นแอร์พอร์ตลิงก์น่าจะต้องจ่ายเกิน 40 บาท เรารับตั๋วกระดาษแข็งคล้าย ๆ ตั๋วชมภาพยนตร์ แล้วใช้เวลาก่อนรถออกเดินสำรวจสถานี

รถไฟรอบ 07.10 น. รับคนเข้าเมืองไปแล้ว ความหนาแน่นของคนใช้รถไฟสายนี้แทบไม่ต่างจากรถไฟฟ้าบีทีเอสในชั่วโมงเร่งด่วน ราว ๆ เจ็ดโมงครึ่ง ผู้โดยสารทยอยมารอรถที่ชานชาลา เราเข้าไปทักทายหญิงในชุดเครื่องแบบร้านอาหารและขอให้เธอเล่าถึงการเดินทางด้วยรถไฟ

เธอเล่าว่าขึ้นรถไฟมาทำงานในเมืองได้ราว 2 ปีแล้ว เดิมทำอยู่ที่ร้านสาขาสนามบินสุวรรณภูมิ แต่เมื่อโควิดระบาด สาขาสนามบินก็ปิดลงและย้ายพนักงานเข้าไปที่สาขาสยามพารากอน ช่วงแรกเธอขึ้นแอร์พอร์ตลิงก์ แต่สักพักก็สู้ค่าใช้จ่ายไม่ไหว จนมาเจอรถไฟที่เข้าถึงพญาไทในราคาเที่ยวละ 6 บาท

แม้ระบบขนส่งมวลชนจะมีทางเลือกหลากหลายมากขึ้น แต่รถไฟยังเป็นทางเลือกที่คนนิยม
แม้ระบบขนส่งมวลชนจะมีทางเลือกหลากหลายมากขึ้น แต่รถไฟยังเป็นทางเลือกที่คนนิยม

“เดือนหนึ่ง (ค่าตั๋วรถไฟแอร์พอร์ตลิงก์) 1,200 บาท รถไฟ 150 บาท ต่างกันเยอะไหม...เราเอาไปซื้อข้าวกินได้เป็นอาทิตย์เลยนะ คนที่ไม่มีรายได้เยอะก็คิดอย่างนี้ เลยต้องนั่งรถไฟ"

ไม่นานนัก ขบวนรถเที่ยว 07.42 น. ก็เข้าเทียบชานชาลา ที่นั่งเต็มหมดแล้ว เราจึงต้องแทรกตัวหาที่ยืนและยึดราวจับไว้เพื่อไม่โอนเอนไปตามแรงเหวี่ยงและแรงเบรกของรถไฟ มองไปที่ตู้รถไฟด้านหน้าก็มีคนยืนแน่นเหมือนกัน

รถไฟบดรางเหล็กไปเรื่อย ๆ พร้อมเสียงฉึกฉักที่คุ้นเคย หยุดจอดรับส่งผู้โดยสารที่สถานีรายทาง ตั้งแต่ทับช้าง หัวหมาก ที่หยุดรถสุขุมวิท 71 สถานีคลองตัน และที่หยุดรถอโศก ป้ายหยุดรถไฟ 3 จุดหลัง ดูเหมือนจะมีผู้โดยสารลงเยอะกว่าจุดอื่น ๆ

หลังจากคนลงตรงอโศกแล้ว เราถึงได้ที่นั่ง มองดูนาฬิกาบอกเวลา 8 โมงกว่า ๆ

เราชวนผู้โดยสารที่นั่งฝั่งตรงข้ามคุย ได้ความว่าบ้านเธออยู่ จ.ชลบุรี ทุกวันจะขึ้นรถสองแถวในเวลา 6 โมงเช้าเพื่อมาขึ้นรถไฟเที่ยว 07.05 น. ที่สถานีฉะเชิงเทรา ลงรถไฟตรงที่หยุดรถพญาไท จากนั้นจึงเดินต่อไปที่สำนักงานซึ่งอยู่ไม่ไกลนัก

นี่คือกิจวัตรการเดินทางที่ดำเนินมาเป็นเวลากว่า 8 ปี ของข้าราชการวัย 59 ปี

“มาจากพนัสนิคม 26 กิโลค่ะ เพื่อมาขึ้นรถไฟที่ฉะเชิงเทรา ต่อไปถ้ารถไฟสิ้นสุดที่มักกะสัน ก็จะลำบาก เพราะออกจากบ้านก็ตีห้ากว่าแล้ว” พิศมัย (นามสมมติ) เล่าขณะรถไฟเคลื่อนออกจากที่หยุดรถอโศก

รถไฟระยะสั้น เป็นอีกหนึ่งทางเลือกในการเดินทางของคนจากจังหวัดข้างเคียงเพื่อมาทำงานในกรุงเทพฯ
รถไฟระยะสั้น เป็นอีกหนึ่งทางเลือกในการเดินทางของคนจากจังหวัดข้างเคียงเพื่อมาทำงานในกรุงเทพฯ

พิศมัยเล่าว่า เมื่อก่อนพักอยู่ในกรุงเทพฯ แต่ต้องกลับไปอยู่บ้านเพื่อดูแลแม่ รถไฟแทบจะเป็นทางเลือกเดียวของเธอในการเดินทางมาทำงาน เพราะรถตู้จากพนัสนิคมเลิกวิ่งไปแล้ว

เสียงเบรกรถไฟดังเอี๊ยดยาว ๆ ชะลอเข้าจอดที่สถานีมักกะสันซึ่งตัวอาคารสถานีเป็นไม้เก่า มองลงไปเห็นคนกลุ่มหนึ่งกำลังรณรงค์คัดค้านการยุติการใช้สถานีหัวลำโพง

“รถไฟอ่ะ มันนั่งสบาย ค่าโดยสารก็ไม่แพง เข้าถึงตัวเมือง จะหารถที่เข้ากลางเมืองแบบนี้มันยากนะ” บทสนทนาจบลงเมื่อพิศมัยต้องเตรียมตัวลงที่ป้ายหยุดรถพญาไท รถไฟค่อย ๆ เคลื่อนไปตามรางผ่านใต้สถานีรถไฟฟ้าบีทีเอสพญาไท

คนทางไกล บนขบวนรถไฟกรุงเทพ-บ้านตาคลี

10.15 น. ชานชาลาที่ 8 หญิงสูงวัยกับเด็กผู้หญิงช่วยกันลำเลียงห่อดอกไม้หลากชนิดห่อหมากพลู เครื่องเซ่นไหว้และผลไม้ ลงจากรถสามล้อแล้วใส่รถเข็นเข้าไปที่ชานชาลา สถานีหัวลำโพง

ทุกอาทิตย์ ส้มแป้น โสภา แม่ค้าขายดอกไม้วัย 63 ปี ที่ตลาดบ้านหมอ อ.บ้านหมอ จ.สระบุรี ขึ้นรถไฟเที่ยวตีห้าจากสถานีบ้านหมอเข้าสู่กรุงเทพฯ

บ้านหมอห่างจากหัวลำโพงกว่า 120 กม. หากใช้รถยนต์ ค่าน้ำมันคงจะเหยียบหลักพัน แต่ส้มแป้นตีตั๋วเข้ากรุงเทพฯ ในราคาเที่ยวละ 23 บาท มาลงที่ป้ายหยุดรถยมราชราว 8 โมงเช้า ต่อรถเมล์สาย 8 สู่ปากคลองตลาด เลือกซื้อดอกไม้เสร็จก็ "อัด" ใส่รถสามล้อขาประจำให้มาส่งที่หัวลำโพงในราคา 180 บาท แล้วขึ้นรถไฟกลับบ้านหมอช่วงสาย

นี่เป็นกิจวัตรที่ส้มแป้นทำมานานกว่า 20 ปีแล้ว เช่นเดียวกับพ่อค้าแม่ค้าคนอื่น ๆ จากทุกภูมิภาคที่เดินทางเข้ากรุงเทพฯ มาซื้อของที่ปากคลองตลาด สำเพ็ง โบ๊เบ๊หรือเยาวราช แล้วหอบหิ้วข้าวของมาขึ้นรถไฟที่หัวลำโพงกลับไปขายที่ต่างจังหวัด

หากแผนการ “ลดบทบาท” หัวลำโพงเกิดขึ้นจริง ขบวนรถไฟสาย กรุงเทพ-บ้านตาคลีเที่ยว 11.20 น. ที่ส้มแป้นใช้เดินทางกลับบ้านหมอหลังจากซื้อดอกไม้เสร็จก็จะไม่มีให้บริการอีกต่อไป รถไฟที่จะพาเธอและหลานสาวกลับบ้านได้คือขบวนรถไฟสายกรุงเทพ-แก่งคอยในเวลา 4 โมงเย็น

ดูเหมือนว่า “การเชื่อมต่ออย่างไร้รอยต่อ” ด้วยระบบรางในอนาคตที่รัฐบาลป่าวประกาศจะไม่ตอบโจทย์การเดินทางมากรุงเทพฯ ของแม่ค้าดอกไม้จากสระบุรีผู้นี้

ส้มแป้นบอกว่าถ้าต้องรอรถไฟรอบ 4 โมงเย็น กว่าจะถึงบ้านหมอก็มืดค่ำ ส่วนการไปขึ้นรถไฟที่สถานีกลางบางซื่อ ต้องเสียทั้งเวลาและเงินมากขึ้น ค่ารถสามล้อคงแพงขึ้นอีกหลายเท่า และก็ไม่แน่ว่าทางไกลจากปากคลองตลาดไปบางซื่อจะมีใครรับจ้างหรือเปล่า

“ไหนจะค่ารถตุ๊กตุ๊ก แล้วพอไปถึงสถานีก็ต้องขนของไกลแน่ ๆ ไม่ใช่ว่ามันลงที่ชานชาลาอย่างนี้ได้เมื่อไหร่” ส้มแป้นเปรียบเทียบสถานีกลางบางซื่ออันใหญ่โตกับสถานีหัวลำโพงที่คุ้นเคย

แม่ค้าอย่างส้มแป้นเปรียบเรื่องนี้เหมือนกับการสร้างบ้านให้คนอยู่ สร้างเสร็จแล้วค่อยมาถามว่าชอบใจไหม ถึงไม่ชอบก็ต้องจำยอม จะไม่อยู่ก็ไม่ได้เพราะสร้างไปแล้ว

"พูดกันแบบชาวบ้าน ๆ นะ (สถานีกลางบางซื่อ) เขาก็ทำสวยดี ใหญ่โต มันพัฒนา ธุรกิจดีขึ้น เราก็ไม่เกี่ยง แต่การคมนาคมของประชาชนน่ะ มันไม่ใช่ มันไม่ได้เป็นอย่างที่คิด" ส้มแป้นเล่าด้วยเสียงทดท้อ และบอกด้วยว่าไม่คัดค้านการใช้สถานีกลางแห่งใหม่ แต่ควรจะมีทางเลือกให้คนที่ยังต้องใช้หัวลำโพงด้วย

ขบวนรถกรุงเทพ-ตาคลี เข้าสถานีล่าช้ากว่ากำหนดหลายสิบนาที ทันทีรถไฟจอดสนิท บานประตูเปิดออก ส้มแป้นกับหลานสาวเร่งขนห่อดอกไม้กองโตจากพื้นชานชาลาขึ้นรถหลายรอบกว่าจะหมด ไม่นานรถไฟก็เคลื่อนขบวนออก เราต่างโบกมือลา

"เดี๋ยวปีใหม่ก็ต้องมา เยอะกว่านี้อีก" ส้มแป้นกล่าว โดยไม่รู้ว่าการมาปากคลองตลาดครั้งถัดไปจะยังได้นั่งรถไฟอยู่หรือเปล่า...

สถานีรถไฟหัวลำโพง

เปิดใช้งาน พ.ศ. 2459
พื้นที่รวม 120 ไร่
รถไฟเข้าออก 118 ขบวน/วัน
มี 14 ชานชาลา
รองรับผู้โดยสาร 60,000 คน/วัน
ผู้ปฏิบัติงาน รฟท. 500 คน

ที่มา: รฟท., กระทรวงคมนาคม,
ฝ่ายบริการโดยสาร รฟท.

สถานีหัวลำโพง

โถงกลางใหญ่ของหัวลำโพงหน้าห้องขายตั๋วเปิดแอร์เย็นฉ่ำ การระบาดของโรคโควิด-19 ในช่วงเกือบสองปี ทำให้ผู้คนเบาบางลงไปมาก ห้องจำหน่ายตั๋วที่เคยเปิด 2 ฝั่งแยกสายขบวนรถทางไกลและชานเมือง ตอนนี้เปิดบริการเพียงฝั่งเดียว ศูนย์อาหารยังคงปิดแบบไม่มีกำหนด

นี่เป็นบริเวณที่หลายคนคุ้นเคย เก้าอี้พักรอสำหรับผู้โดยสารและป้ายอิเล็กทรอนิกส์บอกเวลาขบวนรถขาเข้า-ขาออก ตู้ขายตั๋วอัตโนมัติ 2 ตู้ เป็นของใหม่แปลกตาสำหรับคนที่ไม่ได้มาที่นี่หลายปี

สำนักงานของ รฟท. ที่หัวลำโพง อดีตเคยเป็นโรงแรมของ รฟท. ที่ชื่อว่า "ราชธานี"
สำนักงานของ รฟท. ที่หัวลำโพง อดีตเคยเป็นโรงแรมของ รฟท. ที่ชื่อว่า "ราชธานี"

ยุทธพงศ์ สีสุ่น หัวหน้าหน่วยบริการขายตั๋วกรุงเทพฯ และรักษาการผู้ช่วยสารวัตรปฏิบัติการโดยสารภูมิภาค 1 ให้ข้อมูลกับเราว่า ที่สถานีหัวลำโพงมีพนักงานการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ปฏิบัติงานอยู่กว่า 500 ชีวิต

เมื่อเดินเข้าสู่ชานชาลา พื้นที่ด้านปีกขวาของหัวลำโพงเคยเป็นโรงแรมเก่าของ รฟท. ที่ชื่อว่า "ราชธานี" ซึ่งมีชีวิตในช่วงปี 2470-2512 แต่ปัจจุบันเปลี่ยนเป็นสำนักงานของ รฟท. โดยชั้น 1 มีห้องพยาบาล ห้องผ้าที่ใช้บนรถไฟและน้ำดื่ม ห้องหมวดความสะอาดเป็นที่ประจำการของพนักงานที่ดูแลความสะอาดของขบวนรถและภายในหัวลำโพง ห้องจัดพนักงานขบวนรถ ห้องที่ทำการของเอกชนอย่างบริษัทจ้างเหมาซักผ้าที่ใช้บนรถไฟ และห้องจัดพนักงานขบวนรถ ส่วนชั้น 2 เป็นอาคารปฏิบัติการโดยสารส่วนสำนักงานหลายแผนก

นอกจากนี้ในพื้นที่กว่า 120 ไร่ ของหัวลำโพง ยังมีโรงซ่อมรถไฟ อาคารหอสัญญาณที่มีส่วนหนึ่งเป็นที่พักของพนักงานขบวนรถทางไกล

ที่ทำการพนักงานตรวจรถตั้งอยู่ ณ มุมหนึ่งของหัวลำโพง
ที่ทำการพนักงานตรวจรถตั้งอยู่ ณ มุมหนึ่งของหัวลำโพง

ห้องจำหน่ายตั๋ว

ยุทธพงศ์ในวัย 40 ต้น ๆ เริ่มต้นทำงานที่ รฟท. เมื่อ 20 กว่าปีที่แล้ว หลังจบการศึกษาจากโรงเรียนวิศวกรรมรถไฟ สาขาการเดินรถและสถานี เป็นลูกไม้ใต้ต้นของผู้เป็นพ่อที่เป็นคน รฟท.ฝ่ายซ่อมบำรุง

ชีวิตการทำงานกับรถไฟของยุทธพงศ์ ผ่านช่วงเวลาที่ตั๋วรถไฟยังเป็นกระดาษแข็งสีส้มใบเล็กก่อนพัฒนามาเป็นการขายระบบคอมพิวเตอร์ หรือ "สตาร์ 2" และยุคล่าสุดที่เพิ่งเปลี่ยนระบบเมื่อเดือน ต.ค. 2563 คือ ระบบ ดี-ทิคเก็ต หรือตั๋วออนไลน์ ที่เปิดจองผ่านแอปพลิเคชันในโทรศัพท์มือถือ การติดตั้งตู้ขายตั๋วอัตโนมัติและระบบตรวจตั๋วบนรถเป็นการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ของระบบการขายตั๋วโดยสารในความเห็นของเขา

ยุทธพงศ์ สีสุ่น หัวหน้าหน่วยบริการขายตั๋วกรุงเทพฯ และรักษาการผู้ช่วยสารวัตรปฏิบัติการโดยสารภูมิภาค 1
ยุทธพงศ์ สีสุ่น หัวหน้าหน่วยบริการขายตั๋วกรุงเทพฯ และรักษาการผู้ช่วยสารวัตรปฏิบัติการโดยสารภูมิภาค 1

"อย่างพี่นี่ ‘เจนวาย’ เนอะ เราทำงานในช่วงเปลี่ยนผ่านจากอนาล็อก เป็นดิจิทัล เราก็อยากรู้อยากเห็น อะไรที่มาใหม่ก็สนุกสนานไง เจอของใหม่ ต้องลองทำ...พอได้ทำมันสนุก"

ความเปลี่ยนแปลงของหัวลำโพงจะทำให้ครึ่งหนึ่งของเสมียนขายตั๋วที่มีอยู่กว่า 30 คน ต้องโยกย้ายไปที่สถานีกลางบางซื่อ

"พี่ไป ๆ มาๆ (ระหว่างหัวลำโพงกับบางซื่อ) เกือบสองเดือนแล้ว ไปดูห้องพนักงาน ระบบการทำงาน ฝ่ายโดยสารของเราระบบเดิม แค่เปลี่ยนการทำงานใหม่ แต่ระบบการเดินรถ เขาเปลี่ยนเยอะ ระบบสัญญาณอะไรต่าง ๆ"

คำขวัญที่ถูกติดไว้ภายในห้องขายตั๋ว
คำขวัญที่ถูกติดไว้ภายในห้องขายตั๋ว

ที่ห้องขายตั๋ว มีพนักงานอยู่ 8-10 คน เสมียนจำหน่ายตั๋วหน้าเคาน์เตอร์ในชุดสีกากีทำหน้าที่อย่างแข็งขัน ที่ช่องจำหน่ายตั๋วซ้ายมือสุด ชนัญชิดา กล่ำบุตร กำลังพูดคุยกับผู้โดยสารที่มาจองตั๋วรถไฟเดินทางกลับช่วงปีใหม่

เธอเล่าว่าทำงานตรงนี้มีเรื่องที่ต้องเรียนรู้ คือ เส้นทางและสถานีต่าง ๆ ทั้งศึกษาด้วยตัวเองและจากผู้โดยสาร

“แต่ละเส้นทาง ก็จะมีคำเรียกเฉพาะของชาวบ้าน อย่างสถานีโคราช ชาวบ้านเขาเรียกกัน ‘หัวรถไฟ’ ”

ไม่ต้องเดาเลยว่าช่วงที่งานหนักที่สุดของคนขายตั๋วรถไฟ คือ เทศกาลปีใหม่และสงกรานต์ที่คนเดินทางกลับบ้าน รวมทั้งช่วงที่เปิดให้จองตั๋วล่วงหน้าได้ 30 วัน แต่นั่นเป็นภาพความคึกคักในวันวานก่อนจะมีการระบาดของโควิด

อีกไม่นาน ชนัญชิดา กล่ำบุตร จะต้องย้ายที่ทำงานจากสถานีหัวลำโพงไปสถานีกลางบางซื่อ
อีกไม่นาน ชนัญชิดา กล่ำบุตร จะต้องย้ายที่ทำงานจากสถานีหัวลำโพงไปสถานีกลางบางซื่อ

“ถ้าเป็นแต่ก่อน สถานีเปิดตี 5 ผู้โดยสารจะมาเข้าแถวทุกช่องเลย นั่งเรียงกันเป็นสิบคน” เธอบรรยายภาพช่วงก่อนโควิด

ภาพนี้กำลังจะกลายเป็นอดีตสำหรับเสมียนขายตั๋ว หลังจากได้รับแจ้งว่าสถานีกลางบางซื่อคือสถานที่ใหม่ที่เธอจะได้ทำหน้าที่นี้

“ซิน ไฉ ฮั้ว” คนเล็ก ๆ เบื้องหลังผ้าห่มบนรถไฟ

ที่ชานชาลา 4 เวลาใกล้เที่ยง พนักงานสวมเสื้อยืดสีน้ำเงินของ ซิน ไฉ ฮั้ว บริษัทซักแห้งเก่าแก่สุดในประเทศไทยกำลังง่วนกับการเก็บผ้าห่ม ผ้าปูที่นอน ปลอกหมอน จากขบวนรถไฟที่เพิ่งมาจากหาดใหญ่ ผ้าถูกคัดแยกชนิดก่อนมัดเป็นห่อใหญ่ใส่รถเข็นไปตามชานชาลา

ป้าย “ซิน ไฉ ฮั้ว อุตสาหกรรม จำกัด” แขวนอยู่เหนือประตูห้องที่อยู่เกือบริมสุดทางปีกขวาของอาคาร ผ้าสะอาดนับพันผืนในหีบห่อรอการเปิดใช้งานบนขบวนรถนอนชั้น 1 และชั้น 2 เรียงรายอยู่เต็มห้อง พนักงานราว 10 คน กำลังนั่งนับห่อผ้าและจัดเรียงเพื่อเตรียมสำหรับรถเที่ยวบ่าย

โสม ใจจร อายุ 44 ปี ชาวศรีสะเกษ ทำงานกับซิน ไฉ ฮั้ว มา 21 ปี ตั้งแต่ลูกสาวของเธออายุได้ 3 ขวบ ลูกน้องเรียกเธออย่างสนิทสนมว่า “ยาย”

โสม ใจจร พนักงานซิน ไฉ ฮั้ว ผู้อยู่เบื้องหลังผ้าปูที่นอนและผ้าห่มสะอาด ๆ ที่ให้บริการผู้โดยสารบนรถไฟ
โสม ใจจร พนักงานซิน ไฉ ฮั้ว ผู้อยู่เบื้องหลังผ้าปูที่นอนและผ้าห่มสะอาด ๆ ที่ให้บริการผู้โดยสารบนรถไฟ

“เช้าสุดก็ (รถไฟจาก) อุบลราชธานีจะเข้าก่อนเพื่อนเลย แล้วก็ตามด้วยสายเหนือ...เข้างานกันตั้งแต่ตีสามตีสี่ ช่วงแรกงานก็เยอะนะ ผู้โดยสารเยอะ งานเยอะ”

พนักงานผ้าของซิน ไฉ ฮั้ว เริ่มงานตั้งแต่เช้ามืด เพื่อมารับผ้าลงจากขบวนรถ โสมบอกว่า ยุคก่อนโควิดระบาด มีรถไฟเข้าสถานีแทบจะตลอดวันตลอดคืนนับร้อยขบวน

พนักงานที่เข้างานแบ่งเป็น 2 กะ คือ กะเช้าและกะบ่าย งานหลัก ๆ คือเก็บผ้าไปซักและ “ขึ้นผ้า” คือการจัดส่งผ้าขึ้นขบวนรถ กว่าจะเสร็จงานก็ราว ๆ สองทุ่ม ส่วนงานของโสม คือ คำนวณผ้าที่ต้องใช้ในแต่ละวัน ทำบัญชีว่าแต่ละขบวนใช้ผ้าไปเท่าไหร่ ต้องประสานกับโรงงานและ รฟท. แทบจะตลอดเวลา

พนักงานจะเก็บผ้าใช้แล้วเมื่อรถไฟเที่ยวกลับเทียบชานชาลา ไม่มีเวลาว่าต้องเก็บเสร็จภายในเวลาเท่าไหร่ แต่หากเป็นการเอาผ้าขึ้นขบวนรถ พนักงานจะมีเวลาจัดผ้าราว 1 ชม. ส่วนผ้าที่ใช้แล้วจะถูกขนส่งไปซักที่โรงงานซักผ้า ที่ย่านร่มเกล้า

ในแต่ละวันจะมีผ้าหมุนเวียนที่สถานีหัวลำโพงไม่ต่ำกว่า 10,000 ผืน
ในแต่ละวันจะมีผ้าหมุนเวียนที่สถานีหัวลำโพงไม่ต่ำกว่า 10,000 ผืน

ยุครุ่งโรจน์ของการเดินทางรถไฟเมื่อ 20 ปีที่แล้ว การซักผ้าห่ม ผ้าปูที่นอน ปลอกหมอน สร้างรายได้ให้บริษัทเป็นหลักล้านต่อวัน แต่หลังจากเกิดการระบาดของโควิด โสมบอกว่า “ได้ 2-3 หมื่นบาทต่อวันยังยาก”

ขบวนหนึ่งต้องเก็บผ้ากี่ผืนคะ ?

“ผ้าห่ม...ผ้าปู...ปลอกหมอน ทั้งขบวน ห่ม ปู หมอน รวมแล้ว 950 ชิ้น” เธอบอกขณะที่ทีมงานกำลังเตรียมรถเข็นไปที่ชานชาลา

“พนักงานบนรถเขาก็ต้องปูให้ผู้โดยสารนอน จัดผ้าห่มใหญ่ รวมทั้งหมด 3 ชิ้นต่อผู้โดยสาร 1 คน”

ความเปลี่ยนแปลงของหัวลำโพงที่กำลังจะเกิดขึ้น นำมาซึ่งความเปลี่ยนแปลงของชีวิตพนักงาน ซิน ไฉ ฮั้วด้วย โสมอยู่บ้านเช่าในซอยข้างหลังหัวลำโพง สามารถเดินมาถึงที่ทำงานได้หากมีงานด่วน และลูกน้องนับสิบคนที่เช่าห้องอยู่ย่านนี้ การไปบางซื่อหมายความว่าพวกเขาต้องโยกย้ายที่อยู่อาศัยไปด้วยเช่นกัน

ภารกิจ "ขึ้นผ้า" ของพนักงานซิน ไฉ ฮั้ว
ภารกิจ "ขึ้นผ้า" ของพนักงานซิน ไฉ ฮั้ว

พื้นที่ชีวิตที่เรียกว่า “บ้าน” กำลังจะเปลี่ยนไป พื้นที่ทำงานแห่งใหม่ก็ยังขลุกขลัก จากการไปดูสถานที่ทำงานที่สถานีกลางบางซื่อ โสมบอกว่าพื้นที่จัดผ้าเป็นลานโล่งกว้างบริเวณที่จอดรถไฟด้านนอก เพราะในระบบใหม่ ทุกอย่างต้องพร้อมก่อนนำรถขึ้นเทียบชานชาลาด้านบน

“ความพร้อมสำหรับสถานีอาจจะสมบูรณ์แบบ แต่สำหรับพนักงาน อย่างพวกพี่ไม่สมบูรณ์แบบ ไม่มีความพร้อมเลย”

“บอกตรง ๆ ว่าใจหายมาก เหมือนกับที่นี่เป็นบ้านเรา แล้วเราจะต้องย้ายบ้าน อะไรแบบนี้แหละ”

พนักงานขบวนรถทางไกลจากอุบลฯ กับความทรงจำที่สถานีกรุงเทพ

ขบวนรถทางไกลที่เข้าหัวลำโพงเช้าที่สุดในเวลาตี 5 คือ ขบวนรถด่วนพิเศษ "อีสานวัตนา" ที่ 24 อุบลราชธานี-กรุงเทพ ขบวนรถไฟที่ทันสมัยและใหม่ที่สุดของ รฟท. ซึ่งจะบริการเฉพาะรถโดยสารตู้นอนชั้น 1 และ 2 เท่านั้น

ขบวนรถสายอีสานวัตนา เทียบชานชาลาเวลาตี 5 กว่า ๆ หลังออกจากสถานีอุบลราชธานี ที่ อ.วารินชำราบ ในช่วงค่ำของคืนก่อน

วีระพันธ์ พวงพันธุ์นา พนักงานรักษารถ (พรร.) และ หัวหน้าขบวนรถด่วนพิเศษสายอีสานวัตนา
วีระพันธ์ พวงพันธุ์นา พนักงานรักษารถ (พรร.) และ หัวหน้าขบวนรถด่วนพิเศษสายอีสานวัตนา

บนรถไฟทางไกล 1 ขบวน มีเจ้าหน้าที่ปฏิบัติงานกว่า 20 คน เป็นพนักงานขับรถและช่างเครื่อง 4 คน ที่สลับสับเปลี่ยนการทำหน้าที่ระหว่างทาง ตำรวจรถไฟ พนักงานจัดรถนอนทั้งชายและหญิงสำหรับตู้โดยเฉพาะสตรีหรือ "เลดี้โบกี้" พนักงานทำความสะอาด 3 คน นายตรวจตั๋ว 2 คน ซึ่งมีชื่อตำแหน่งอย่างเป็นทางการว่าพนักงานห้ามล้อ (พหล.) ที่สืบทอดมาจากระบบพ่วงหัวรถจักรในอดีต และพนักงานรักษารถ (พรร.) 2 คน ที่เปรียบเสมือน “ผู้ว่าการรถไฟ” ประจำขบวนนั้น หรือที่คนรักรถไฟมักจะเรียกกันว่า "กัปตัน"

ถึงหัวลำโพงตอนเช้า พักผ่อนเอาแรงที่อาคารหอสัญญาณซึ่งถูกจัดให้เป็นที่พักนอนของพนักงานขบวนรถทางไกลทุกสาย พอตกค่ำพวกเขาก็ต้องกลับมาประจำขบวนรถเดิมเพื่อเดินทางไปอุบลราชธานี

"...ไม่ค่อยได้ไปไหนหรอกครับ มาถึงหัวลำโพงก็กินอาหารและก็นอนพักผ่อน เป็นคนแถวบ้านนอกน่ะ” วีระพันธ์ พวงพันธุ์นา พนักงานรักษารถ (พรร.) ฝ่ายบริการโดยสาร และหัวหน้าขบวนรถด่วนพิเศษสายที่ 23/24 อีสานวัตนา กรุงเทพ-อุบลราชธานี-กรุงเทพ วัย 59 ปี ที่เพื่อนร่วมงานรุ่นน้องเรียกว่า "ป๋า" บอกถึงชีวิตของพนักงานขบวนรถ

กิจวัตรของวีระพันธ์เมื่อมาถึงหัวลำโพง คือซื้ออาหารเช้า พักผ่อน แล้วเตรียมปฏิบัติหน้าที่อีกครั้งในช่วงเย็น
กิจวัตรของวีระพันธ์เมื่อมาถึงหัวลำโพง คือซื้ออาหารเช้า พักผ่อน แล้วเตรียมปฏิบัติหน้าที่อีกครั้งในช่วงเย็น

วีระพันธ์เป็นคน จ.อุบลราชธานี เติบโตมาในครอบครัวคนรถไฟที่คุณพ่อเป็น "คนการ" หรือเจ้าหน้าที่ทำความสะอาดที่สถานีรถไฟอุบลฯ และบ้านก็อยู่ติดกับสถานีรถไฟ การได้คลุกคลีกับรถไฟตั้งแต่เด็ก ทำให้เขาเลือกเดินตามรอยพ่อ เมื่อ รฟท. เปิดรับพนักงาน เขาจึงสมัครสอบในตำแหน่งพนักงานห้ามล้อหรือนายตรวจ และได้เข้ามาเป็นพนักงาน รฟท. สมความตั้งใจในปี 2524 ขณะอายุได้ 18 ปี

วีระพันธ์ เริ่มต้นชีวิตคนรถไฟด้วยการเป็นนายตรวจประจำขบวนรถท้องถิ่นที่เดินรถเฉพาะในเขตอีสาน 40 ปีผ่านไป เขาขยับตำแหน่งขึ้นมาเรื่อย ๆ จนเป็นหัวหน้าขบวนรถด่วนพิเศษ

ในชุดเครื่องแบบพนักงานรักษารถ วีระพันธ์ "เนี้ยบ" ตั้งแต่หัวจรดเท้า ซึ่งเป็นวินัยที่พนักงานขบวนรถปฏิบัติสืบกันมา แม้จะเกษียณในอีก 1 ปี แต่เขาทำงานบนรถทางไกลได้อย่างคล่องแคล่ว ในแต่ละเดือนเขาเดินทางทั้งขึ้น-ล่องอุบลฯ-กรุงเทพฯ ราว ๆ 7 เที่ยว

พนักงานรักษารถ คือ ผู้ที่ดูแลการเดินทางตั้งแต่รถออกจากสถานีจนถึงปลายทาง อำนวยความสะดวกแก่ผู้โดยสาร ประชาสัมพันธ์ให้ข้อมูลการเดินทาง แจ้งผู้โดยสารเมื่อใกล้ถึงจุดหมาย ดูแลความเรียบร้อยตั้งแต่ความสะอาดไปจนถึงความปลอดภัย

"การปฏิบัติหน้าที่ของคนขบวนรถ กว่าจะราบรื่นถึงปลายทาง พวกเราเหมือนอยู่ด่านหน้า ต้องอยู่กับผู้โดยสาร 10 กว่าชั่วโมง" วีระพันธ์กล่าว

เมื่อนำขบวนรถด่วนพิเศษมาถึงหัวลำโพง วีระพันธ์จะพูดคุยสรุปงานกับพนักงานขบวนรถเสร็จราว ๆ 6 โมงเช้า ก็หิ้วอุปกรณ์ที่ใช้ทำงานและสัมภาระส่วนตัวไปเก็บที่ที่พักบนอาคารหอสัญญาณ ก่อนเดินออกไปหาซื้ออาหารสำหรับมื้อเช้าและกลางวัน

ที่รับประทานอาหารของพนักงานรักษารถภายในอาคารหอสัญญาณ
ที่รับประทานอาหารของพนักงานรักษารถภายในอาคารหอสัญญาณ

อาคารหอสัญญาณมีทั้งหมด 4 ชั้น ชั้นบนสุดเป็นที่ทำการหอสัญญาณรถไฟ ส่วน 3 ชั้นล่างเป็นที่พักของพนักงานขบวนรถ โดยสายใต้ สายเหนือและสายอีสานแบ่งกันคนละชั้นแต่ละชั้นมีห้องครัว ที่รับประทานอาหาร ตู้เก็บของใช้ ห้องอาบน้ำ และห้องนอนที่มีเตียงสองชั้นวางเรียงกัน 16 ที่

"อาจจะเก่าแก่หน่อย แต่ก็ได้รับการดูแลเป็นอย่างดี"

ตกเย็น พนักงานขบวนรถในชุดเครื่องแบบทยอยลงมาจากอาคารหอสัญญาณ วีระพันธ์เป็นหนึ่งในนั้น เขาถือกระเป๋าและสัมภาระอื่น ๆ ไปที่ชานชาลา ทำงานเอกสาร ตรวจเช็คเลขลำดับรถ รวบรวมและเขียนรายชื่อพนักงานประจำขบวนจากแต่ละแผนก และรอให้รถเข้าเทียบ

จากชั้นบนของอาคารหอส่งสัญญาณ มองลงมาก็จะเห็นรางรถไฟ ขบวนรถไฟ ซึ่งอีกไม่นานพนักงานขบวนรถก็จะต้องกลับขึ้นไปปฏิบัติหน้าที่
จากชั้นบนของอาคารหอส่งสัญญาณ มองลงมาก็จะเห็นรางรถไฟ ขบวนรถไฟ ซึ่งอีกไม่นานพนักงานขบวนรถก็จะต้องกลับขึ้นไปปฏิบัติหน้าที่

ขบวนรถตู้นอนด่วนพิเศษยาวเหยียด 13 ตู้ เข้าเทียบชานชาลา ราว 19.40 น. เจ้าหน้าที่ตรวจเช็คเลขลำดับรถแล้วจึงอนุญาตให้ผู้โดยสารทยอยขึ้นที่นั่งบนขบวน ครึ่งชั่วโมงก่อนเวลาออก วีระพันธ์ตระเตรียมกับพนักงาน 16 ชีวิต อบรมมอบนโยบายการทำงานก่อนรถเคลื่อนออกจากหัวลำโพงในเวลา 20.30 น.

บนรถไฟเชิงพาณิชย์ หรือรถทางไกล มีเจ้าหน้าที่ดูแลหลายหน้าที่ ตั้งแต่พนักงานรักษารถ นายตรวจ พนักงานตู้นอน ตำรวจรถไฟ พนักงานทำความสะอาด ไปจนถึงช่างเครื่องและพนักงานขับรถ
บนรถไฟเชิงพาณิชย์ หรือรถทางไกล มีเจ้าหน้าที่ดูแลหลายหน้าที่ ตั้งแต่พนักงานรักษารถ นายตรวจ พนักงานตู้นอน ตำรวจรถไฟ พนักงานทำความสะอาด ไปจนถึงช่างเครื่องและพนักงานขับรถ

สำหรับผู้โดยสาร หัวลำโพงอาจเป็นเพียงต้นทางและจุดหมาย แต่สำหรับวีระพันธ์ที่เข้าออกหัวลำโพงมาเกือบตลอดชีวิตการทำงานบอกว่า หัวลำโพง "เหมือนพ่อแม่ปู่ย่าตายาย" ที่ "ถึงจะเก่า แต่ก็อบอุ่น"

ตลอด 40 ปีที่วีระพันธ์ทำหน้าที่บริการผู้โดยสารด้วยความภูมิใจ ในปีสุดท้ายก่อนเกษียณอายุราชการ เขาปรารถนาที่จะส่งต่อจิตวิญญาณการให้บริการประชาชนไปยังคนรถไฟรุ่นใหม่

"ผมบอกน้อง ๆ ทุกคน ให้คิดว่าผู้โดยสารที่มาใช้บริการการรถไฟของเรา เป็นผู้ที่มีบุญคุณ ให้เราบริการด้วยความจริงใจ... เขามาซื้อตั๋วเรา เพื่อเป็นเบี้ยเลี้ยงเงินเดือนให้กับเรา ถ้าเราบริการได้ประทับใจ เขาอาจจะไปบอกญาติบอกเพื่อนให้มาใช้บริการ แล้วการรถไฟฯ จะได้ต่อยอดไปเรื่อย ๆ" วีระพันธ์ทิ้งท้าย

คนรอบหัวลำโพง

นอกจากผู้โดยสาร นักเดินทาง เจ้าหน้าที่ รฟท. แล้ว ยังอีกหลายชีวิตที่ผูกพันเกาะเกี่ยวกับศูนย์กลางการเดินทางด้วยรถไฟแห่งนี้

ทิวา บุญรักษ์ อายุ 75 ปี แม่ค้าขายอาหารบนรถไฟ

"ป้าขายตั้งแต่อายุ 23-24 โน่น มาจากสิงห์บุรีตั้งแต่ พ.ศ. 2501 ก็มาจับจองค้าขายอยู่ในกรุงเทพฯ ขายข้าวส่งเด็กให้เรียนจบ ไปทำงานทำการ มีลูกมีเมียแล้ว ตอนแรกขายอยู่ที่ชานชาลา ตั้งโต๊ะขายได้เลย ไม่มีโต๊ะนั่งนะ ก็ขึ้นมาขายบนขบวนอยู่บ้าง สมัย 20 ปีที่แล้ว ขายดีที่สุด วันละเป็นพัน ตอนนั้นขายเหล้าเบียร์ได้ วันละเป็นหมื่นก็มี ไปซื้อบ้านซื้ออะไรได้ แต่พอนายใหญ่เขาย้ายมาปีที่แล้ว ทีแรกเลยเขาว่าจะจัดที่ให้ขาย ตอนหลังมาก็มาเปลี่ยนอย่างโน้นอย่างนี้ เรื่องมาก”

“ขายข้าว กับน้ำดื่ม ข้าวทำมาจากบ้านอยู่ซอยหมอดู (ติดหัวลำโพง) วันนึงป้าไม่ขายเยอะหรอก เราเดินไม่ไหว แก่แล้ว 70 กว่าแล้ว อยู่คนเดียว ไม่มีลูกไม่มีหลาน กำไรวันละ 300-400 บาท เอง ต้องเก็บเป็นค่าเช่าบ้าน ค่าน้ำค่าไฟ เราต้องกินต้องใช้อีก เดือนไหนขายไม่ได้ เราก็มีหนี้นอกระบบ"

"รอบนึงเอามา 10 กล่อง พอหมดก็ไปทำเพิ่มมาใหม่ ขายเสร็จก็ประมาณทุ่มนึง ขึ้นรถไฟวันนึง บางทีก็ 4 รอบ บางทีก็ 6 รอบ บางทีช่างเครื่องก็ซื้อกินอะไรอย่างนี้ ซื้อเรามาตั้งหลายปีแล้ว บางคนมีเงิน บางคนก็เซ็น เราก็ให้เขาเซ็น เพราะเราเจอหน้าเขาทุกวัน"

ป้าน้อย-ทิวา บุญรักษ์ เดินขายอาหารให้ผู้โดยสารก่อนที่รถไฟจะออก
ป้าน้อย-ทิวา บุญรักษ์ เดินขายอาหารให้ผู้โดยสารก่อนที่รถไฟจะออก

"ป้าออกไปทุกขบวน ไปลงสามเสน ถ้าเป็นรถเร็วรถด่วน ก็เสียตังค์เพิ่ม ถ้าเป็นรถธรรมดาพิษณุโลก ก็เสียปกติแค่ 2 บาท ไปกลับ 4 บาท ซื้อตั๋วเดือนไว้ (90 บาท) คันไหนมาก็ไปคันนั้น...เดือนหนึ่งค่ารถตก 1,000 บาท"

"แต่ก่อนมี (คนขายข้าว) 10 กว่าเจ้านะ แต่บ้านเขาอยู่ไกล ก็เหลืออยู่ 3-4 คนเอง ส่วนมากเขาก็ไม่ค่อยซื้อตั๋วกันหรอก แต่ป้าไม่อยากโดดหนี เขายังโดดหนีได้ แต่ป้าแก่แล้ว"

"ถ้ารถไฟไม่เข้าหัวลำโพง ป้าก็จะหาทุนขายข้างนอกต่อ ไม่สู้รบตบมือกับเขาหรอกที่บางซื่อ สามเสนอ่ะ เขามีคนขายอยู่ จะไปวิ่งขึ้นวิ่งลงกับเขาไม่ไหวแล้ว ก็ขายที่เฉพาะเราขายได้"

ชัยชาญ บุญเย็น

ทวีศักดิ์ สุขใจ

ชัยชาญ บุญเย็น อายุ 48 ปี คนขับรถตุ๊กตุ๊กหัวลำโพง

"ขับมานานเกือบ 20 ปี เราหากินทั่วก็ไม่ไหว ค่าแก๊สขึ้น วิ่งตะลอนคนก็ไม่ค่อยมี เลยมาจอดที่หัวลำโพง อยู่ที่นี่ก็พอได้รับบ้างรอบนึง 40-50 บาท ก็โอเค มาถึงนี่ตีห้าครึ่ง ลูกค้าขบวนแรกมาจากสายอีสาน...ลูกค้าส่วนใหญ่ค้าขายนะ สำเพ็ง โบ๊เบ๊ ประตูน้ำ ส่วนคนไปไกล ๆ เขาขึ้นแท็กซี่กดมิเตอร์กัน ถ้าฝรั่งก็ถนนข้าวสาร สีลมอะไรแถวนี้ แต่ก่อนได้วันละ 700-800 บาท พออยู่ได้ เดี๋ยวนี้ 400-500 บาทยังหายากเลย"

"คนที่ขึ้นจากอีสานส่วนใหญ่ก็ขนข้าวสารมา ส่วนคนจากใต้เค้าไม่ขึ้นสามล้อเพราะอยู่ไกลไปทางมีนบุรี หนองจอก ส่วนคนทำงานก็รับอยู่ รถชานเมือง นักเรียนก็มี แม่ค้าก็เยอะนะ มาซื้อของไปขาย ถ้าไม่มีโควิดนะ ถนนแถวนี้แม่ค้าล้นเลย วิ่งจนต้องบอกลูกค้าพี่ผมเหนื่อยแล้ว เขาบอกไปส่งหน่อยเถอะ มันราคาถูกนะรถไฟ แม่ค้าดอกไม้ถ้าเขารับจากปากคลองตลาดให้ไปส่ง ค่าส่งอัพราคาอีกทอดหนึ่งเขาไม่ไหว มาซื้อเองดีกว่า ค่ารถ 6 บาท อยุธยา ไปกลับแค่ 12 บาท"

ทวีศักดิ์ สุขใจ อายุ 62 ปี ร้านอาหารตามสั่งหน้าหัวลำโพง เปิดมากว่า 50 ปี

"เคยมาช่วงเทศกาลไหม ไม่ต้องพูดถึง แย่งกันกินแย่งกันใช้ ชนิดที่ว่าเราทำไม่ทันเลย คือ คุณมาต้องนั่งรอ มันจะวุ่นวายมาก วุ่นวายแบบสนุก แต่ถ้าไม่มีลูกค้า ก็นั่งแกร่วกันอยู่อย่างนี้ สมัยก่อนเรากางโต๊ะข้างนอกกันได้เลยตอนกลางคืน แต่ตอนนี้ (ช่วงโควิดระบาด) คนมันไม่มี ทุ่มนึงก็เริ่มเงียบแล้ว เราก็ต้องปิดร้าน เมื่อก่อนเปิดกัน 24 ชั่วโมง เพราะชีวิตของหัวลำโพง รถไฟเข้ามาตลอด คนก็ใช้ชีวิตกันตลอดทั้งกลางวัน กลางคืน หลัง ๆ ซบเซาลงเรื่อย ๆ จนมาปัจจุบันก็ดับเลย อย่างร้านถัดไปก็ปิดไป 3 ร้าน อาหารบางรายการเราก็ยกเลิกไปเลย”

“เราค้าขายตรงนี้มันค่อนข้างที่เราต้องพึ่งพาเขา (ผู้โดยสารรถไฟ) แต่ถ้าไม่มีเขาแล้ว เราคงต้องปรับเปลี่ยน ถ้าไม่มีคนเดินทาง มันก็ไม่มีคนมากินอาหารอยู่แล้ว"

อนาคตรถไฟ
จากหัวลำโพง
ถึงสถานีกลางบางซื่อ

ความคลุมเครือตั้งแต่เดือน พ.ย. ว่าสรุปแล้วจะยังมีรถไฟเข้าสู่หัวลำโพงกี่ขบวน บางกระแสระบุถึงการยกเลิกเข้าหัวลำโพงทั้งหมด แต่ในเวทีรับฟังความคิดเห็นที่จัดโดย รฟท. ภายใต้หัวข้อ "อนาคตสถานีหัวลำโพงประวัติศาสตร์คู่การพัฒนา" เมื่อวันที่ 14 ธ.ค. ผู้แทนกระทรวงคมนาคมได้ชี้แจงแผนเกี่ยวกับหัวลำโพงว่าไม่ได้มีการปิด แต่ลดการใช้หัวลำโพงลงเพื่อไปใช้สถานีกลางบางซื่อที่เพิ่งก่อสร้างเสร็จ

แนวทางการย้ายไปสถานีกลางบางซื่อ

68 ขบวนรถเชิงพาณิชย์ (รถทางไกล) ย้ายไปสถานีบางซื่อ
22 ขบวนรถเชิงสังคม (รถไฟชานเมือง) ยังเข้าออกที่หัวลำโพง ได้แก่
- สายเหนือ-อีสาน 6 ขบวน/วัน
- สายใต้ 2 ขบวน/วัน
- สายตะวันออก 14 ขบวน/วัน

ที่มา: กระทรวงคมนาคมและกรมการขนส่งทางราง ชี้แจงเมื่อ 14 ธ.ค. 2564

"การเดินทางแบบไร้รอยต่อทุกมิติมาอยู่ที่บางซื่อ ดังนั้นรถไฟทางไกลจะมีการเปลี่ยนบทบาทจากการที่ใช้ที่หัวลำโพงเป็น hub (ศูนย์กลาง) จะกลายมาเป็นที่สถานีกลางบางซื่อแทน อันนี้คือการลดบทบาท แต่ยังคงการเดินรถบางประเภทอยู่ เช่น รถไฟชานเมือง" สรพงศ์ ไพฑูรย์พงษ์ รองปลัดกระทรวงคมนาคม กล่าวในเวที

"...ยอมรับว่ามีหลายคนไม่อยากให้ทำช่วงนี้ แต่เมื่อเราเปิดใช้สถานีกลางแล้ว ถ้าไม่เปิดใช้จะทำให้เกิดความสูญเปล่าในเชิงเศรษฐกิจ"

“หลายคน” ที่รองปลัดคมนาคมพูดน่าจะหมายถึงผู้โดยสารรถไฟจำนวนมากที่พึ่งพาขนส่งมวลชนราคาถูก มีความสะดวกในการขึ้นและเชื่อมต่อ ซึ่งข้อมูลจากระบบขายตั๋วในปี 2562 ซึ่งเป็นช่วงที่ผู้โดยสารสูงสุด ผู้โดยสารสายรังสิต ทั้งขึ้นและล่อง มีจำนวน 4.4-4.5 ล้านคนต่อปี หรือราว ๆ 12,500 คนต่อวัน ขณะที่สายตะวันออก เฉพาะช่วงกรุงเทพ-หัวหมาก มีจำนวนกว่า 1.5-1.9 ล้านคนต่อปี หรือราว ๆ 5,280 คนต่อวัน*

ป้ายคัดค้านการย้ายหัวลำโพง ถูกนำมาติดทั่วบริเวณ
ป้ายคัดค้านการย้ายหัวลำโพง ถูกนำมาติดทั่วบริเวณ

ด้าน ดร.พิเชฐ คุณาธรรมรักษ์ รองอธิบดีกรมการขนส่งทางราง กล่าวว่าการลดขบวนรถเข้าสู่หัวลำโพงจากเดิม 118 ขบวน เหลือ 22 ขบวนจะช่วยลดการกั้นรถที่จุดตัดรถไฟบนท้องถนนและแก้ปัญหาการจราจร

ในอนาคต เมื่อมีการพัฒนาเส้นทางระบบรางส่วนต่อขยายของสายสีแดง ขบวนรถที่เหลืออยู่ 22 ขบวนจะถูกแทนที่ด้วยระบบรถไฟฟ้าตามแผนการก่อสร้างเส้นทางสายสีแดงส่วนต่อขยายหรือโครงการสายสีแดงอ่อน ช่วงบางซื่อ-หัวหมาก และบางซื่อ-หัวลำโพง หรือที่เรียกกันว่า มิสซิง ลิงก์ (Missing Link)

เช่นเดียวกับการปิดสถานีและจุดจอดรถไฟหลายแห่งหลังจากรถไฟสายสีแดงช่วงบางซื่อ-รังสิต และบางซื่อ-ตลิ่งชัน เปิดใช้ในปีนี้ ซึ่งหมายความว่าผู้โดยสารแทบจะถูกบังคับกลาย ๆ ให้ไปขึ้นต้นทางที่บางซื่อและใช้ระบบรถไฟฟ้าสายสีแดงแทน และเมื่อส่วนต่อขยายสายตะวันออกสร้างเสร็จ วิถีการเดินทางของคนชานเมืองด้วยรถไฟในสิบกว่าบาทก็ต้องมาต่อระบบรถไฟฟ้าที่ราคาเฉลี่ย ณ ปัจจุบันเริ่มต้นที่ 40 บาท

อย่างไรก็ตาม เพียงไม่กี่วันก่อนถึงกำหนดการเริ่มย้ายไปสถานีกลางบางซื่อในวันที่ 23 ธ.ค. 2564 คณะกรรมการเตรียมการเปิดให้บริหารรถไฟชานเมืองสายสีแดง และสถานีกลางบางซื่อที่นายศักดิ์สยาม ชิดชอบ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เป็นประธาน ก็มีมติให้ชะลอการย้ายออกไป โดยยังคงการเดินรถไฟเข้าออกหัวลำโพงทุกขบวน พร้อมสั่งการให้ รฟท. สำรวจผลกระทบต่อประชาชนให้เสร็จภายใน 30 วัน หลังจากนั้นก็คาดว่าจะเดินหน้าย้ายการเดินรถส่วนใหญ่ไปสถานีกลางบางซื่อได้ในปี 2565

*ข้อมูลจากระบบจำหน่ายตั๋ว Stars-2 ปีงบประมาณ 2562 รฟท.

เสียงจาก
สหภาพรถไฟ

"เรามองว่าส่วนที่หัวลำโพงยังมีศักยภาพอยู่ ไม่จำเป็นต้องเอาส่วนกลางมาอยู่ที่บางซื่อที่เดียว" สราวุธ สราญวงศ์ รักษาการประธานสหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจรถไฟแห่งประเทศไทย (สร.รฟท.) ลูกชาวนาจาก จ.นครสวรรค์ วัย 43 ให้ความเห็น

สร.รฟท. ชี้แจงว่าพวกเขาไม่ได้ต่อต้านการพัฒนา แต่เห็นว่าประชาชนคนเล็กคนน้อยควรมีทางเลือกในการเดินทางเข้าหัวลำโพงโดยใช้ “ขบวนรถเชิงสังคม” หรือรถไฟชั้น 3 ในเส้นทางต่าง ๆ

ตั๋วโดยสารรถไฟมีหลากหลายราคา ตั้งแต่ 2 บาท ไปจนถึงหลักพัน
ตั๋วโดยสารรถไฟมีหลากหลายราคา ตั้งแต่ 2 บาท ไปจนถึงหลักพัน

“คนที่มีรายได้น้อยก็ขึ้นรถไฟได้...บางซื่อ-หัวลำโพงตั๋วราคา 2 บาทเท่าเดิมตั้งแต่ปี 2528 เหมือนเป็นรัฐสวัสดิการให้ประชาชน และที่สำคัญหัวลำโพงเป็นจุดยุทธศาสตร์ที่รองรับเรื่องการเดินทางอยู่แล้ว จะยกเลิกไปทำอย่างอื่น มันคุ้มค่าแล้วหรือไม่"

สร.รฟท. ยังไม่เห็นด้วยกับการปรับเวลาการเดินรถใหม่สำหรับรถไฟที่เหลืออยู่ 22 ขบวน เพราะมองว่าเป็นการ “ปรับเวลาขบวนรถเพื่อหนีผู้โดยสาร”

"สุดท้ายคุณก็อ้างว่าผู้โดยสารน้อย ไม่ได้ใช้ประโยชน์ก็จะยกเลิกไป"

อีกประเด็นหนึ่งที่ถูกจับตา คือ การนำพื้นที่หัวลำโพงไปพัฒนาเชิงพาณิชย์ เพื่อหารายได้ชดเชยการขาดทุนหลายแสนล้านบาทของ รฟท. ซึ่งสราวุธบอกว่าไม่เคยมีใครพูดถึงสาเหตุของการขาดทุนที่แท้จริงว่าเป็นเพราะอะไร

การพัฒนาพื้นที่หัวลำโพงเพื่อหารายได้ตามแผนของ รฟท. นั้น สราวุธเห็นว่าสามารถบริหารจัดการเชิงพาณิชย์ในพื้นที่บางส่วนได้ ควบคู่ไปกับการเดินรถไฟที่ยังควรต้องมีอยู่

“รัฐวิสาหกิจต้องมีกำไร แล้วถามว่าคุณจะไปเอากำไรจากใคร เอาจากประชาชนเหรอ วัตถุประสงค์ของการจัดตั้งรัฐวิสาหกิจ รวมทั้งไฟฟ้า น้ำประปา คือทำยังไงให้ประชาชนมีค่าครองชีพที่ต่ำลง อันนี้เป็นสิ่งที่รัฐบาลจะต้องคิดทบทวน”