Россия и Чехия спорят из-за самолетов. Как устроены международные перелеты?

Три российские авиакомпании 2 июля отменили рейсы в Чехию. Они ссылались на решение авиационных властей Чехии об аннулировании разрешений на полеты. В российском минтрансе заявили, что запрет нарушает соглашение о воздушном сообщении.

Как утверждает газета "Ведомости", причиной конфликта стало желание министерства транспорта России добиться дополнительных рейсов в Прагу для российских авиакомпаний. Чешский портал Aktualne.cz также пишет, что решение властей Чехии отменить разрешение на полеты в страну стало ответной мерой.

По их данным, российские власти отменили заранее согласованные договоренности о полетах над Сибирью для Czech Airlines - до Сеула - в рамках расширения их маршрутной сети. Это произошло 30 июня. Об этом также сказал РБК источник в одной из авиакомпаний.

Через несколько часов после того, как запрет был объявлен, чешская сторона временно сняла его. Однако Россия согласовала чешскому авиаперевозчику полеты лишь до 7 июля, поэтому Прага также разрешила полеты российских авиакомпаний в Чехию только до этого срока, заявила пресс-служба минтранса Чехии.

Продление срока действия разрешения будет зависеть от договоренностей между авиационными властями двух стран.

Русская служба Би-би-си отвечает на пять вопросов о том, как устроены правила воздушного сообщения между странам.

Откуда споры из-за полетов над Сибирью?

Иностранные компании получили право летать по удобным и экономичным маршрутам в 1970-х. Тогда же за использование этих маршрутов СССР начал брать роялти с иностранных перевозчиков - деньги за пролеты.

Авиакомпаниям из Европы выгодно летать в Азию над Сибирью. Например, полет через Казахстан, по оценке газеты Financial Times, прибавляет к перелету 30 минут в восточном направлении и 45 минут в западном. Это выливалось бы в увеличение затрат на топливо и отразилось на ценах на билеты.

Европейские власти никогда не считали эти выплаты справедливыми. Так, в 2011 году Европейская комиссия отмечала, что они не сочетаются с европейскими законами о защите конкуренции.

В 2011 году ЕС и Россия последний раз заключили соглашение о поэтапном отказе от роялти. Авиасборы должны были полностью отменить к 1 января 2014 года. Однако этого так и не случилось.

По данным Financial Times, одной из причин стали возражения России против европейской схемы торговли квотами на вредные выбросы.

Система транссибирских сборов не устраивает многих игроков и ведомства, но есть те, кто в них заинтересован, сказал Би-би-си ведущий эксперт Высшей школы экономики Андрей Крамаренко.

Дело в том, что Россия дает разрешения на пролет по этим маршрутам по своему усмотрению, и в итоге количество компаний, который могут попасть на эти высокомаржинальные рейсы, ограничено. То есть некоторые могут получить преимущества.

Сколько денег получает за это Россия? Кто их получает?

Когда иностранные компании начали платить за полеты над Сибирью, советский "Аэрофлот" был бенефициаром этой сделки как единственное авиапредприятие.

Система платежей за пролеты над Сибирью сохранилась и после распада СССР, и деньги по-прежнему получал "Аэрофлот". Официально размер выплат не раскрывается, оценки сильно разнятся.

В 2015 году источники "Ведомостей" оценивали эту сумму в 300-500 млн долларов в год. Оценку в 420 млн долларов приводила Еврокомиссия. По оценке "Коммерсанта", это 600-800 млн долларов в год.

В 2016 году министр транспорта России Максим Соколов говорил о том, что государство как акционер "Аэрофлота" контролирует, как деньги от роялти "используются в целом для развития авиационной отрасли и самой компании".

Источник, близкий к "Аэрофлоту", говорил, что подавляющая часть оплаты за пролет над Сибирью не попадает в прибыль авиакомпании, а идет на финансирование различных государственных программ.

Так, в 2017 году "Аэрофлот" планировал выделить 1,8 млрд рублей за счет транссибирских роялти на перевозку пассажиров обанкротившейся "ВИМ-авиа". По данным Интерфакса, часть транссибирских роялти достается Росавиации на поддержку летных училищ.

Все ли страны платят?

Нет, не все. Некоторым странам удается выторговать для себя более выгодные условия.

Так, в марте прошлого года авиавласти Казахстана признали подмосковный "Жуковский" региональным аэропортом - это дает право не ограничивать количество перевозчиков и рейсов, выполняемых из него (такое правило действует в аэропортах Москвы). В обмен на это авиакомпании Казахстана получили право летать в Монголию по транссибирским трассам над Россией без выплаты роялти, сообщал "Коммерсант".

Вопрос обсуждался еще в 2016 году - тогда Москва отказалась бесплатно пустить казахскую Air Astana на транссибирский маршрут для рейсов в Монголию, опасаясь создания прецедента.

Кто решает, кто будет летать в Россию и из России?

Количество рейсов между Россией и другими странами определяется межправительственными соглашениями.

Авиационные власти стран периодически проводят переговоры, в результате которых меняется количество частот, количество допущенных перевозчиков и пар городов. Вот так, например, выглядит история переговоров между Россией и Чехией с советских времен.

Какие перевозчики получат право летать на конкретном рейсе, в России определяет межведомственная комиссия при минтрансе.

Допуски на прибыльные международные рейсы - ценный актив для авиакомпании. При этом она получает право открыть рейс и не воспользоваться им. Но если компания не использует допуск в течение двух сезонов подряд, она может его лишиться.

В некоторых аэропортах России в разные годы власти временно вводили "режим открытого неба" - он дает иностранным авиакомпаниям право осуществлять международные полеты без ограничений вне зависимости от межправительственных соглашений.

Такой режим вводился в Сочи и Калининграде, сейчас таким статусом обладает аэропорт Владивостока, который работает так с аэропортами Южной Кореи. В конце июня правительство Хабаровского края заявило, что планирует добиваться режима открытого неба для своего аэропорта.

Между другими странами также?

Правовая основа для воздушного транспорта традиционно определяется двусторонними соглашениями между правительствами. Однако в Европе, например, ситуация значительно изменилась в начале 1990-х, когда был создан единый европейский авиационный рынок.

Еще одной вехой стало решение Европейского суда об "Открытом небе" в 2002 году. По нему третьи страны могут заключать соглашения о полетах не с конкретной страной, а с ЕС в целом. Такие соглашения заключены, например, с Израилем и Марокко.

Евросоюз в этом отношении - одно из самых свободных мест в мире, сказал Крамаренко. Так, в Азии есть требования не только к стране регистрации компании, но и к стране, где находятся ее владельцы. В итоге крупные азиатские компании в каждой стране создают "дочку" с собственным сертификатом.

В Европе именно режим открытого неба спровоцировал появление крупнейших лоукостеров, таких как Easyjet и Ryanair. В Россию эти компании могут летать только из стран, где они зарегистрированы, то есть из Великобритании и Ирландии.