Крупнейшая экологическая катастрофа России XXI века

15 декабря 2024 года. Раннее утро, в Керченском проливе бушует шторм. 

Молодой человек снимает видео с палубы танкера, часть которого уже под водой. Примерно в то же время неподалеку терпит крушение другой российский танкер.

Через считанные часы на дне моря окажутся оба судна с тоннами мазута. 

Би-би-си разбиралась, как и почему затонули танкеры «Волгонефть-212» и «Волгонефть-239». И к каким последствиям привела эта авария.

Танкер «Волгонефть-212» первым развалился на две части. Обе пошли ко дну, несмотря на усилия экипажа. Молодой человек, снимавший видео, остался жив, но один из матросов, Данил Саблин, погиб из-за переохлаждения.

Танкер «Волгонефть-239» тоже разломился, но его капитан отказался от эвакуации экипажа и повел корму танкера задним ходом к отмели.

Анапа, один из главных курортов России, оказалась в эпицентре «крупнейшейэкологическойкатастрофыв России с начала XXI века». Погибли тысячи птиц и морских животных, сорвался курортный сезон, а побережье до сих пор полностью не очищено от мазута.

Всего на борту обоих судов было более 8,5 тыс. тонн мазута.

В Морспасслужбе утверждают, что четверть этого объема вылилась в море. Первоначальные оценки были в полтора раза выше — 3,75 тыс. тонн.

Утечки продолжались на протяжении всего года: спутники европейской системы Copernicus Sentinel регулярно фиксировали крупные пятна мазута из затонувших частей танкеров.

После октябрьской утечки властям Краснодарского края пришлось заново возводить защитный вал на побережье, который они полностью убрали за несколько недель до этого.

О начале откачки оставшегося мазута из затонувших танкеров до сих пор не сообщалось. Местные активисты говорят, что работы отложены до весны 2026 года.

Как затонули танкеры?

«Волгонефть-212» и «Волгонефть-239» были построены более 50 лет назад для речного судоходства. Позднее оба танкера переоборудовали для выхода в море в теплое время года.

Конструкция танкеров позволяла выдерживать волны до 2-2,5 метров. Утром 15 декабря высота волн достигала 5 метров, согласно докладу Ространснадзора о крушении танкера «Волгонефть-212».

Не в том месте, не в то время

Оба танкера не имели права выходить в море в декабре, но ожидание разгрузки, которой так и не случилось, затянулось на несколько недель.

Так, согласно данным сервиса MarineTraffic, «Волгонефть-239» прибыл в порт «Кавказ» еще 6 ноября 2024 года, а «Волгонефть-212» — 18 ноября.

Порт Кавказ — морской порт в Керченском проливе на Таманском полуострове, который сейчас используется главным образом для грузовых перевозок.

Среди причин задержки называют и неблагоприятную погоду, и очередь на разгрузку из других кораблей. Танкеры имели право находиться в Азовском море и Керченском проливе море без спецразрешений до 30 ноября, а в Черном море — до 31 октября.

Представитель компании-владельца утверждал в суде, что у «Волгонефти-239» было разрешение на разовый перегон до 20 декабря при спокойном море, хотя классификационное свидетельство танкера — по сути, аналог техосмотра — истекло почти за две недели до аварии.

И такая же проблема была у еще двух танкеров «Волгатранснефти», которые тоже в декабре были в море, — «Волгонефть-270» и «109». Последний подавал сигнал бедствия через два дня после крушения «239-го» и «212-го», но к счастью, утечек из него не произошло.

Оба потерпевших крушение танкера везли груз на судно-накопитель FIRN, которое тогда ходило под флагом Панамы. В октябре 2025 года его внесли в санкционный список ЕС как часть «теневого флота» России. По данным Ространснадзора, всего за пять недель перед катастрофой на FIRN выгрузился 31 танкер.

Оба танкера прошли в начале декабря Керченский пролив под руководством сотрудников порта и встали там на длительное ожидание разгрузки, причем лоцман (специалист по морской навигации порта «Кавказ»), который вел «Волгонефть-212», утверждал, что не знал об ограничениях этого судна.

Такое действительно возможно: если судно было классифицировано как речное, у руководства порта не было обязанности проверять его допуск к морскому плаванию в зимний период, пояснила Би-би-си юрист по экологическому праву Zharov Group Сюзанна Торосян.

По словам представительницы компании «Волгатранснефть» (владелец «Волгонефти-239») Ольги Паутовой, за два дня до аварии оба танкера находились в караване из около 50 судов у берегов Таманского полуострова. Когда усилился ветер, Служба управления движением судов (СУДС) порта «Кавказ» направила их укрыться у берегов аннексированного Крыма, но двум танкерам в конце колонны мест не хватило. Тогда их отправили дальше, и там танкеры накрыли мощные волны.

В произошедшем компания винит службы порта «Кавказ», которые допустили выход в море большего числа судов, чем было мест в безопасных укрытиях, и якобы не вывели суда из опасной зоны после получения штормового предупреждения.

Ространснадзор позднее установил, что экипажи обоих судов были укомплектованы с нарушениями. На обоих судах не хватало судоводителей. Диплом капитана «Волгонефти-239» Василия Смирнова истек более чем за полторы недели до аварии. Роли моряков не совпадали с заявленными. Капитан «Волгонефти-212» предоставил порту ложные сведения о составе экипажа, а судовладелец был в курсе нарушений, утверждает ведомство.

Ситуацию осложнило то, что за пять дней до катастрофы у «Волгонефти-212» сломался один из котлов. Капитан судна пытался ускорить выгрузку — он боялся, что из-за поломки мазут загустеет.

Тяжелый мазут М100 можно разгружать только при температуре около +45 градусов. В ледяной воде он уплотняется — это сильно затруднило уборку после катастрофы.

Судя по официальным документам, оба танкера перевозили груз компании «Роснефть», однако нефтяная компания приоритизировала разгрузку собственных танкеров, утверждал капитан «Волгонефти-212» Леонид Волегов. Согласно документу Ространснадзора, порядок подхода и выгрузки груза определяет в том числе фрахтователь судна-накопителя FIRN, учитывая указания грузовладельца.

Власти не выдвигали обвинений против компании. Неизвестно, чтобы она участвовала в ликвидации загрязнения, а в судебных документах компания значится как пострадавшая сторона.

Опрошенные Би-би-си эксперты утверждают, что по закону именно владелец судна несет ответственность за весь нанесенный ущерб с момента трагедии, а капитан судна — за его безопасность, принятие решения о выходе в море и соблюдение сезонных ограничений. 

При этом, как объяснила юрист Сюзанна Торосян, существует институт «общей аварии», в рамках которого убытки и расходы, понесенные ради спасения танкеров и груза,могут быть разделены между всеми участниками перевозки, включая владельца груза, в данном случае компанию «Роснефть». Это может привести к новым судебным процессам.

«Роснефть» юридически не несет ответственность за разлив, но у нее есть свои аварийно-спасательные силы, которые могли бы помочь с уборкой пляжей, напоминает независимый эколог Дмитрий Лисицын.

На момент публикации «Роснефть» не ответила на запрос Би-би-си.

Против капитанов двух танкеров — Леонида Волегова и Василия Смирнова — в Крыму возбудили уголовное дело. Их текущий процессуальный статус неизвестен, однако еще весной Волегов находился в СИЗО, а Смирнову в апелляции домашний арест заменили на запрет определенных действий.

Помощь волонтеров

Экологическую катастрофу приняли близко к сердцу тысячи волонтеров, устремившихся в Анапу из разных регионов России. Они координировались через соцсети и помогали ликвидировать последствия.

Сотрудников МЧС на месте не хватало, и не у всех из них была должная квалификация для работы с такими загрязнениями, жаловались волонтеры в разговоре с Би-би-си.

Одними из первых жертв катастрофы стали птицы. Их находили на побережье с перьями, залитыми мазутом. Волонтеры отмывали ослабевших птиц и отправляли на передержку. Несмотря на их усилия, большинство отмытых птиц погибли от интоксикации.

Разлив мазута затронул также морскую флору и фауну. За первые два месяца погибли как минимум 84 дельфина. Их смерти напрямую связывают с катастрофой.

Однако российские ученые считают, что ситуация не столь критична: последние исследования океанологов РАН показывают, что экосистема в исследуемых районах постепенно восстанавливается.

Власти объясняют масштаб катастрофы ее беспрецедентностью: Минприроды назвало аварию «первой в мире с участием тяжелого топочного мазута».

Однако эколог Дмитрий Лисицын в интервью Би-би-си отметил, что подобные разливы бывали и раньше: в 2002 у берегов Испании затонул танкер «Престиж» с 50 тысячами тонн мазута на борту, а в 2007 году у берегов Крыма — «Волгонефть-139», из которого вытекло около 1600 тонн мазута. В обоих случаях, по мнению эксперта, это был тот же мазут M100.

«Сама по себе эта авария уникальна в том смысле, что она полностью повторяет аварию 2007 года с точно таким же танкером, который точно так же разломился. То есть это абсолютно классический пример граблей, на которые мы снова наступаем», — отмечает Лисицын.

Последствия почувствовали и люди: местные жители жаловались на резкий запах мазута и обострение хронических заболеваний, волонтеры — на головную боль и тошноту. По словам некоторых из них, в медучреждениях было много пациентов с признаками отравления, но подтверждения этому из официальных источников не было.

Зимой погибли 17-летний студент Александр Комин и водолаз Семен Луговой. Оба участвовали в уборке мазута.

Власти напрямую не связывают их смерть с ликвидацией загрязнения.

Мать Александра Комина Елена утверждала, что гостелевидению запретили освещать историю ее сына, которая действительно прошла незамеченной, судя по данным сервиса мониторинга СМИ «Медиалогия».

Мазут с пляжей Анапы в январе начали вывозить в соседние населенные пункты и даже в соседние регионы. По мнению экологов, в Краснодарском крае специальных площадок для такого большого объема замазученного песка (170 тысяч тонн) просто не было.

Отходы такого типа, согласно закону, должны храниться на специализированных, защищенных от осадков площадках с твердым дном.

Ликвидация последствий

Очистка песка от мазута продолжается до сих пор, но теперь это гораздо более сложный и кропотливый процесс. Волонтеры говорят, что мазут ушел на глубину и прячется под верхним слоем песка.

Крупные мазутные лепешки можно было относительно легко убрать лопатами и техническими средствами, в то время как собрать мелкую мазутную крошку можно только с помощью многоступенчатого просеивания песка.

После новых выбросов мазутные лепешки появляются до сих пор, в том числе в Крыму.

Для очистки более мелких частиц волонтеры в Анапе просеивают песок на так называемых «мольбертах» — сетке, натянутой на деревянную раму.

А официальные организации используют приспособленные под это белорусские тракторы:

К 12 декабря в Керченском проливе, по данным правительственной комиссии, собрали более 90% разлившегося мазута. В Краснодарском крае и Крыму вывезли свыше 185 тысяч тонн загрязненного песка и грунта, большую часть уже утилизировали.

Но ученые ставят под вопрос эффективность механической очистки пляжей, поскольку при просеивании грунта специальной установкой не удается отсеять мелкие фракции мазута, а нарушение естественного рельефа дюн может привести к смещению линии берега.

По словам исследователя Вячеслава Крыленко из Института океанологии РАН, «зимними штормами часть мазута замыло в толщу песчаных отложений на значительную глубину». Обнаружить их довольно сложно, утверждает ученый, могли бы помочь георадары (устройства для исследования грунта), но это «очень трудоемкая и длительная работа».

Федеральное правительство суммарно за год выделило более 10 млрд рублей на ликвидацию последствий аварии.

С владельцев и фрахтователей танкеров федеральные и региональные власти пытаются взыскать кратно большую сумму — 85 млрд. рублей, и судя по финансовому состоянию этих компаний, это вряд ли будет успешным.

Ответчиками по делу стали компании «Каматрансойл» (владелец «Волгонефти-212»), «Кама-шиппинг» (ее фрахтователь) и «Волгатранснефть» — владелец и фрахтователь «Волгонефти-239». Согласно данным СПАРК-Интерфакс, эти компании являются малыми предприятиями (с доходом до 800 млн рублей в год).

Ответчиками по делу также проходят две страховые компании — «ВСК» и «Абсолют страхование», которые страховали «Волгонефть-212» и «Волгонефть-239» соответственно. Лимиты страховой ответственности составляют в общей сложности около 4 млрд рублей для обоих судов.

Лисицын считает, что для предотвращения подобных аварий необходимо изменить регулирование.

«Ненормально, когда крупные компании минимизируют собственные риски за счет повышения рисков безопасности для общества и природы нашей страны. Роль государства должна состоять в том, чтобы поставить барьеры на пути вот таких манипуляций, когда танкеры распределяются по мелким собственникам, включая ИП, у которых кроме танкера больше ничего за душой нет», — добавляет он.

Что дальше?

Пока обломки «Волгонефти-212» и «Волгонефти-239» остаются на дне Черного моря, угроза новых выбросов мазута сохраняется.

В конце октября губернатор Краснодарского края Вениамин Кондратьев официально сообщил о новой утечке.

«900 тонн уже идет к берегам Темрюка. Вот и все. Такое время у нас. Можно говорить по-разному, можно искать крайних, виноватых… Можно. Но не нужно. Потому что 900 тонн мазута идет к берегам Тамани. 900 тонн!.. Нужно просто убирать, и на это в том числе будет задействован резервный фонд края».

Для сравнения: по официальным данным, в основном выбросе мазута с танкеров было 2,4 тысячи тонн.

На анапских пляжах этим летом было непривычно малолюдно. Из-за последствий аварии власти запретили купание на многих пляжах, а с туристов в гостиницах брали расписки о том, что они не будут заходить в море. Впрочем, это остановило не всех: многие приезжали не на полноценный отдых, а лишь на выходные.

Роспотребнадзор до сих пор не снял запрет на купание на многих пляжах Анапы и ее окрестностей. В мае его глава Анна Попова заявляла, что эти территории остаются в зоне высокого риска и пока не могут быть использованы.

Однако российский химик-технолог, согласившийся поговорить с Би-би-си анонимно, считает, что риски плавания спустя год после катастрофы преувеличены.

«Ничего хорошего в этом нет, но и ничего серьезного тоже. То, что он никакого вреда в конце концов никому не доставит, можете не сомневаться, потому что всю жизнь какая-то нефть в море болталась. Число мелких фракций, которые легче воды, поднимаются и плавают сверху, а то что тяжелее воды, останется на дне, и при купании кожный барьер преодолеть эти вещества едва ли смогут, а люди очень чувствительны к нефтепродуктам, то есть почувствуют их запах в воде», — полагает эксперт.

За первые девять месяцев года, по данным местных властей, в Анапе побывали 1,7 млн человек без учета однодневных туристов — это всего лишь треть от 4,3 млн человек в прошлом году.

В аннексированном Крыму к ноябрю 2025 года отдохнули 6,5 млн человек. Власти полуострова заявили, что им удалось очистить пляжи, и не вводили дополнительных ограничений. Анапский блогер Юрий Озаровский, который, как он считал, нашел там мешки с мазутом весной 2025 года, был оштрафован за «злоупотребление свободой массовой информации».

В январе 2025 года Владимир Путин инициировал проверку состояния судов танкерного флота. В результате проблемы нашли у 230 из 1333 судов грузоподъемностью до 5000 тонн (такая же, как у затонувших «Волгонефтей»).

Но проверки не решают ключевую проблему: большая часть нефтеналивных танкеров в официальном судовом реестре — еще советской постройки. Новых судов не строят в достаточном количестве.

В российском законе нет запрета на использование судов с истекшим сроком эксплуатации, пишет замминистра транспорта Валентин Иванов. Судно допускается к плаванию после освидетельствования федеральным автономным учреждением «Российское классификационное общество». Согласно владельцу танкера, именно оно дало разрешение на разовый рейс в декабре 2024 года «Волгонефти-239».

На плаву на 2025 год остаются около 80 судов типа «Волгонефть». Многим из них почти 50 лет, и большинство таких судов по своему классу просто не имеет права выходить зимой в море. В мире танкеры, перевозящие мазут, гораздо моложе.

Как объясняет Лисицын, в мире нет максимально установленного возраста для подобных танкеров, но как правило, чем старше танкер, тем дороже его обслуживание и страховка.

Он поддерживает введение максимального возраста для танкеров, заходящих в российские морские порты. Эту меру предложило Правительство России за несколько недель до годовщины катастрофы.

«Проблема возрастного танкерного флота в России стоит в полный рост, и танкеры, обеспечивающие перевозки типа река-море, невероятно старые, а в нашем случае соблюдение закона, к сожалению, наталкивается на непреодолимую стену в виде коррупции и телефонного права. Поэтому введение ограничения по возрасту безусловно эффективная мера, и ее надо вводить совершенно точно», — считает он.

Поднять танкеры планируется до конца 2026 года. Как заявляли власти, для этого будут использованы специальные водонепроницаемые сооружения — коффердамы.

По меньшей мере один коффердам уже установлен: в сентябре об этом сообщили активисты, а незадолго до годовщины трагедии подтвердили власти. Однако, судя по спутниковым снимкам, утечки мазута из этой зоны пока продолжаются. Работы по двум другим коффердамам все еще ведутся — при том что изначальный дедлайн был 30 октября 2025 года.

«По слухам первый установленный коффердам от шторма сместился или повредился, второй коффердам не подошел по размерам, поэтому его не установили, так или иначе похоже проблемы, молчание на этот счет только подтверждает это», — в конце октября писал анапский эколог Максим Анапский, который следит за последствиями катастрофы.

Предварительный срок окончания этих работ — 2026 год.

Вот как может выглядеть процесс откачки мазута:

Над текстом работали:
Ярослава Кирюхина, отдел корреспондентов Русской службы Би-би-си

Дизайн: Наталия Мака и Денис Королев

Редакторка: Ольга Шамина

Использованные источники информации: судебные документы, доклад Ространснадзора о крушении танкера «Волгонефть-212», публикации изданий Коммерсант, РБК, региональных изданий Кавказский узел, Региональный аспект, АиФ Крым, Новая Анапская Правда, Yuga.ru, РИА Крым и 59.ru, информационного агентства ТАСС, Справочник для населения по вопросам охраны окружающей среды и здоровья, Департамент здравоохранения штата Висконсин, геосервиса ScanEx, Института океанологии имени П. П. Ширшова РАН, посты в телеграм-каналах депутата Алексея Куринного, издания Baza, правительства России, Минтранса России, Морфлота России, эколога Евгения Витишко и блогера Максима Анапского, оперативного штаба Краснодарского края, интервью с независимым экологом Дмитрием Лисицыным и юристом по экологическому праву Zharov Group Сюзанной Торосян.