فساد در خودروسازی ایران؛ گزارش تحقیق و تفحص مجلس چه می‌گوید؟

یک روز مانده به پایان کار دوره دهم مجلس شورای اسلامی، نفس‌ها در دود و دم صنعت خودرو بند آمده بود. روز ۳۰ اردیبهشت، قرائت گزارش تحقیق و تفحص مجلس از صنعت خودروسازی داخلی و یافتن دلایل ناکارآمدی دو شرکت اصلی خودروسازی به اندازه کافی اطلاعاتی شگفت‌انگیز داشت تا مخاطبان با تعجب و حیرت برای شنیدنش صبر کنند.

اما این همه ماجرا خودرو نبود، هم‌زمان غلامحسین اسماعیلی، سخنگوی قوه قضاییه از صدور حکم اعدام برای وحید بهزادی و همسرش نجوا لاشیدایی در جریان بررسی "فساد خودرو" خبر می‌داد.

بیشتر بخوانید:

پرونده‌ای با ۵۰ متهم که مهدی جمالی، مدیرعامل پیشین سایپا و شماری از مدیران این خودروسازی همراه با دو نماینده همین مجلس دهم یعنی محمد عزیزی و فریدون احمدی محکومان آن بودند.

گویی آن پرونده مصادیقی از یافته‌هایی بود که در گزارش تحقیق و تفحص مجلس از صنعت خودروسازی به آنها اشاره شده بود.

انجام این تحقیق و تفحص در شهریورماه ۱۳۹۷ در مجلس به تصویب رسید و آن طور که در این گزارش آمده کار اجرایی آن از فروردین ماه پارسال آغاز شد. در ادامه بخشی‌هایی از این گزارش مرور شده است.

ساختار 'تو در توی' مالکیت

از جمله مواردی که در این تحقیق و تفحص به عنوان یکی از عوامل ناکارآمدی خودروسازان ایرانی به آن اشاره شده است، ساختار مالکیت این شرکت‌هاست.

"با وجود اینکه به ظاهر، دولت در خودروسازان سهام غیرکنترلی دارد، به دلیل سهامداری شرکت‌های زیرمجموعه و سازوکارهای پیچیده وکالت طراحی شده بین این شرکت‌ها، عملاً دولت در مجامع عمومی این شرکت‌ها بازیگر اصلی است."

در حالیکه دولت کمتر از ۲۰ درصد از سهام خودروسازان را در اختیار دارد اما همچنان مدیران عامل و اعضای هیئت مدیره شرکت‌های خودروسازی‌ ایران خودرو و سایپا را وزیر صمت تعیین می‌کند.

ساختار مالکیتی و مدیریتی در داخل خودروسازان نیز جالب توجه است، چنان که در گزارش تحقیق و تفحص از آن با عنوان "مصیبت ساختار تو در توی مالکیت و تملک سهام شبه خزانه توسط شرکت‌های گروه" نام برده شده است.

بر پایه یافته‌های هیئت تحقیق و تفحص از خودروسازان، در پایان سال ۱۳۹۷ شرکت ایران خودرو دارای مجموعاً ۱۰۷ شرکت بوده است که تعاونی‌های خاص و اعتبار کارکنان نیز، دارای ۱۲ شرکت فعال است. شرکت سایپا هم کنترل ۶۴ شرکت فعال و ۱۲ شرکت غیرفعال را در اختیار دارد.

به نوشته گزارش نویسان این تحقیق و تفحص همین "عدم وجود هم‌راستایی در وظایف، راهبردهای متناسب و رویکردهای عمدتاً رانتی به این شرکت‌ها باعث افزایش هزینه شرکت‌داری آنها شده است و وضعیت بنگاه‌داری شرکت‌های خودروساز باعث شده اطلاعات برخی شرکت‌ها حتی در اختیار خودروسازان نباشد."

رابطه خودروسازان با قطعه سازان

رابطه خودروسازان با قطعه‌سازان و مجموعه‌های تامین از جمله محورهای مهم این تحقیق و تفحص بوده که به موارد پرشماری از آسیب‌های این رابطه متقابل پرداخته شده است.

در جایی از این گزارش تحقیق و تفحص آمده است: "عدم پرداختن به صرفه اقتصادی، رانت مربوط به عدم ارائه آنالیز قیمت توسط تمامی تأمین‌کنندگان، ورود افراد غیرحرفه‌ای در تامین قطعات با توجه به مدت طولانی تولید یک خودرو، عدم در نظر گرفتن زنجیره ارزش تولید قطعه در مذاکرات تجاری خودروساز با قطعه‌ساز، تأمین بدون صرفه اقتصادی و فنی با وجود پتانسیل‌های تولید درون گروهی، انحصار در تامین قطعه، تحمیل بخش‌های هزینه بر تولید به خودروساز در برخی از قراردادهای تأمین، ... درجات مختلفی از آسیب پذیری را در مقابل فساد و سوء جریانات مالی و کیفیت قطعات تامین شده دارند."

فروش فولاد وارداتی در بازار

در این گزارش تصریح شده است که خودروسازان به رغم توانمندی شرکت‌های فولادی داخلی، بخشی از انواع ورق‌های فولادی مورد نیاز خود را از خارج وارد کرده و آن را برای ساخت قطعاتی به قطعه سازان تحویل می‌دهند.

اما قطعه‌سازان بعضا این ورق‌های وارداتی را در بازار می فروشند و قطعات مورد نیاز خودروسازان را با ورق‌های فولادی ساخت داخل تولید می‌کنند.

اختلاف قیمت فولاد تحویل شده به قطعه‌سازان و نحوه تسویه مدت‌دار و امکان فروش فولادهای وارداتی در بازار آزاد، رانتی است که در این فرآیند کاری، توزیع می‌شود.

اتهام 'تبانی' با قطعه سازان

نمایندگان عضو کمیته تحقیق و تفحص از صنعت خودرو در این گزارش همچنین به "غیرشفاف بودن و سازوکارهای غیرقابل اعتماد" قراردادهای تامین قطعات با فناوری بالا بین خودروسازان و مجموعه‌های تامین نیز پرداخته‌اند.

در این مدل از تامین قطعات، قطعه‌ساز داخلی یک تولیدکننده خارجی را به خودروسازان معرفی می‌کند، خودروساز با منابع خود قطعات وارداتی را تامین و وارد می‌کند و قطعه‌ساز طرف قرارداد خودروساز تنها با تغییر بسته بندی و برچسب‌گذاری، کارمزدی را از خودروسازان از بابت تامین قطعات مورد نیاز او، دریافت می‌کند.

در این فرآیند عجیب، قطعات مورد نیاز خودروسازان تا ۲۵ درصد گران‌تر تامین می‌شود و در مواردی کمیته و هیئت تحقیق و تفحص به این نتیجه‌گیری رسیده است که فرآیند معرفی قطعه‌سازان خارجی با تبانی قطعه‌سازان ایرانی با آنها صورت می گیرد و حتی برخی از این قطعه سازان عمدتا چینی، شریک تجاری همان قطعه‌سازان ایرانی هستند.

مدیریت 'دولتی - محفلی'

ناکارآمدی مدیریتی از دیگر مشکلات صنعت خودروسازی ایران است که بخش‌هایی از گزارش تحقیق و تفحص مجلس به آن اختصاص دارد.

در این گزارش مدیریت خودروسازی‌ها "مدیریت دولتی - محفلی" نامیده شده است که ریشه آن "در ایجاد ساختار پیچیده، تو در تو و چند لایه مالکیت و سهامداری حلقوی" دو شرکت ایران خودرو و سایپا نهفته است.

تدوین‌کنندگان و نویسندگان تحقیق و تفحص مجلس از صنعت خودروسازی، دو زیرمجموعه "ایران خودرو دیزل" و "سایپا دیزل" را "حیات خلوت برای رانت‌جویی افراد سیاسی و رانده شده از دیگر بخش‌ها" توصیف کرده‌اند که " لطمات جبران ناپذیری را به شرکت وارد نموده است و هزینه‌های فراوانی را به دو گروه خودروساز تحمیل کرده است."

دلایل گرانی خودرو

بالا بودن قیمت تمام شده تولیدات خودروسازان داخلی از جمله مشکلات و مسائل همیشگی صنعت و بازار خودروی ایران است، با این حساب طبیعی است در این گزارش تحقیق و تفحص به دلایل این موضوع پرداخته شده باشد.

در این گزارش تصریح شده است که " هزینه لجستیک در صنعت خودروی ایران بالاست"، به طوریکه "بیش از ۲۰ درصد از هزینه‌های بخش تامین، مربوط به هزینه‌های لجستیک است که دو برابر استانداردهای حداقلی دنیاست."

پراکندگی سایت‌های تولید و رعایت نکردن اصول اولیه هم‌راستی و یکپارچه کردن قطعه‌سازان از جمله دلایل بالا بودن این هزینه‌ها برشمرده شده است.

همچنین در این گزارش، تاکید شده که بیش از ۱۲ درصد از بهای تمام شده خودروسازان مربوط به هزینه‌های حقوق و دستمزد می‌شود که سه برابر استانداردهای جهانی است.

دلیل این امر در گزارش به وضوح آمده است: "افزایش روند استخدام‌ها در ماه‌های نزدیک به انتخابات و انتصاب افراد بدون تخصص و بعضاً مساله‌دار از لحاظ مالی و مدیریتی صرفاً به دلیل دخالت مراجع دولتی و امنیتی، این صنعت را با مشکلات عدیده‌ای مواجه نموده است."

فساد در پیش فروش: 'رانت به دلالان و افراد ویژه'

سیستم فروش خودروهای ساخت داخل و در واقع بازار خودرو در گزارش مجلس، "مصائب پیش روی صنعت" تعبیر شده است که به باور نویسندگان این تحقیق و تفحص "رانتی است که از جیب مصرف‌کنندگان نهایی و خودروسازان به دلالان و افرادی که داری امتیاز ویژه هستند، پرداخت می‌شود."

این رانت در محاسبات هیئت تحقیق و تفحص برای هر خودروی "پراید" تولیدی سایپا، ۳۰ میلیون تومان از قیمت این خودروی پرتیراژ را شامل می‌شود.

در این گزارش در توضیح این فرآیند آمده است: " در حالی که مردم امکان ثبت نام و خرید مستقیم از طریق سایت خودروسازان را نداشته‌اند، فردی در سال ۹۷ با یک کارت بانکی توانسته ۳۲۵ خودرو خریداری کند و خودروسازان دلیل عمده زیان خود را طی دو سال گذشته، عدم تعدیل قیمت‌ها اعلام کرده اند."

و این فرآیند با عناوینی چون "دور باطل و سراسر خسران" توصیف شده است که "هیچ سودی به جز باز کردن مسیر رانت‌طلبان و زمینه‌سازی برای فساد بیشتر ایشان و بیچاره‌تر کردن مردمی که بعضاً از طریق خرید و کار بر روی این خودروها ارتزاق می‌کنند و صنعت خودرو که دست به گریبان بحران مالی است، نداشته است."

در این گزارش سهم ۲۰ نمایندگی اول ایران خودرو از کل حجم فروش این مجموعه، ۱۶ درصد ارزیابی شده است. همچنین به توزیع ناعادلانه و فروش خودرو با سفارش و امضای مدیران ارشد خودروسازی به افراد خاص تحت عنوان فروش وی.‌آی.پی نیز اشاراتی شده است.

در این بخش از گزارش، هیات تحقیق و تفحص صنعت خودرو تاکید می‌کند که سایت‌های فروش خودرو "عمدتا از طریق دلالان خودرو مدیریت شده" و افزایش غیرقانونی قیمت خودرو و ایجاد قیمت های کاذب در بازار بخشی از راهبرد آنها در شکل‌دهی به بازار خودرو به حساب می‌آید.

سرمایه‌گذاری‌های سیاسی: ۹۰ میلیون دلاری که در سنگال سوخت

پرداخت "هزینه‌های سیاسی از کیسه خودروساز" یکی از محورهایی است که در بیان علل ناکارآمدی صنعت خودرو در گزارش تحقیق و تفحص مجلس به آن برمی‌خوریم.

بر اساس این گزارش " هزینه‌های سرمایه گذاری‌های خارجی بدون توجه به مطالعات بازار در کشورهایی نظیر سنگال، موجب خروج منابع از بنگاه اقتصادی شده است. در سنگال ۹۰ میلیون دلار تحت شرایطی سرمایه گذاری شده است که این کشور امکان تامین برق برای فعالیت این کارخانه را نداشته است و اکنون نیز هیچ امکانی برای فروش و واگذاری این کارخانه وجود ندارد."

همچنین در این گزارش تصریح می‌شود که "در مجموع طی سالهای ۱۳۸۶ لغایت ۱۳۹۲ این سرمایه گذاری‌ها بالغ بر ۱۵۸ میلیون دلار شده است."

در جای دیگری از این گزارش به عدم بازگشت فروش‌های صادراتی خودروهای دیزل به موریتانی اشاره شده که ارزش آن پنج میلیون و ۸۵۰ هزار یورو برآورد شده است.

از سویی به ۵۰ میلیون دلار مطالبات سوخت شده و مشکوک‌الوصول در ایران خودرو از رهگذر فروش صادراتی اشاره شده است که در سال‌های ۸۸ تا ۹۱ به دلیل "عدم رعایت اصول اولیه انعقاد قرارداد و اخذ تضمین‌های معتبر از خریداران خارجی" بر این مجموعه تحمیل شده است.

ریشه مشکل کمبود نقدینگی

مشکل کمبود نقدینگی و تامین مالی، در سال‌های اخیر از جمله مشکلات همیشگی خودروسازان بوده است، اما چرا خودروسازان با مشکل کمبود نقدینگی روبرو هستند؟ در بخش‌هایی از این گزارش می‌توان پاسخ‌هایی برای این پرسش یافت.

"فقدان زیرساخت مناسب مالی در سیستم بانکی کشور"، یکی از این دلایل مشکل تامین نقدینگی است که با "تلاطمات ارزی و نبود ابزارهای پوشش ریسک نوسانات ارزی" آثار این مشکل دو چندان شده است.

البته مشکل کسری نقدینگی و سرمایه خودروسازان دلیلی دیگری هم دارد و آن توزیع و تقسیم نامتعارف سود کسب شده بین سهامدارانی مانند صندوق های بازنشستگی است که گاهی تا بیش از ۸۰ درصد سود کسب شده بین سهامداران توزیع شده است. همچنین خرید سهام خزانه از سوی خودروسازان نیز به ایجاد کسری نقدینگی دامن زده است.

در مجموع و براساس یافته‌های این تحقیق و تفحص، هزینه‌های مالی ایران خودرو و سایپا بالاست و رقمی معادل ۱۰ میلیون تومان به ازای هر خودروی تولیدی است.

اجرای طرح‌های غیر اقتصادی تامین مالی همچون "اتوخدمت" در مجموعه سایپا با نرخ ۲۸ درصد، مشکلات مالی خودروسازان را تشدید کرده است، ضمن آنکه زیان ۲۱ هزار میلیارد تومانی ساپکو و همچنین کمک ۷۰۰ میلیارد تومانی به ایران‌خودرو دیزل با هدف بقای این مجموعه از جمله هزینه‌های بالا و مشکل آفرین برای ایران خودرو به شمار می‌آید که در این گزارش به عنوان "زنگ خطر جدی" از آنها یاد شده است.

تحریم و محدودیت‌های بین‌المللی

"تحریم‌ها و محدودیت‌های بین‌المللی"، "تعدد نهادهای امنیت، نظارتی و قضایی در صنعت خودروسازی" و همینطور "قیمت گذاری دستوری اشتباه"، از دیگر عوامل بیرونی موثر بر ناکارآمدی خودروسازان است که در این گزارش به آنها اشاره شده است.

این که چگونه تحریم‌ها باعث شده تا خودروسازان در توسعه دانش و فناوری به مشکل بربخورند و هزینه های تولید و توسعه افزایش یافته است.

بر اساس این گزارش بخشی از این مشکلات به شکل عدم تحقق تعهدات، افزایش هزینه‌های تولید و افزایش هزینه‌های به دلیل خرید از واسطه‌ها به مصرف‌کنندگان نهایی تحمیل شده است.

از نکات قابل توجه که در مقدمه گزارش تحقیق و تفحص از صنعت خودرو آمده است، عدم همکاری نیروی انتظامی، قوه قضاییه (به جز همکاری حداقلی سازمان بازرسی کل کشور)، زیرمجموعه‌های مجلس از جمله کمیسیون اصل نود، ریاست مجلس و هیئت رئیسه مجلس برای انجام این تحقیق و تفحص بوده است.