تاریخچه هما پس از انقلاب

در سال ۱۳۵۷، درست پیش از انقلاب، ناوگان هواپیماهای پهن پیکر و برد بلند هما متشکل از دو بوئینگ ۷۴۷ سری ۲۸۶ و سه فروند بوئینگ ۷۴۷ سری اس پی بود (اس پی مخفف Special چون متناسب با نیازهای شرکت هما برای پرواز مستقیم از تهران به نیویورک و سایر پروازهای طولانی طراحی شده بود). یک فروند بوئینگ ۷۴۷ اس پی و یک فروند بوئینگ ۷۴۷ سری ۱۸۶ هم در حال گذراندن تست‌های نهایی در کارخانه بوئینگ در سیاتل آمریکا بودند که تحویل آنها چند هفته پس از پیروزی انقلاب صورت گرفت.

برای پروازهای بین‌المللی به مقاصد آسیایی و اروپایی و همچنین پروازهای منطقه‌ای و داخلی، ناوگانی از هواپیماهای میان پیکر و بدنه باریک متشکل از ۹ فروند بوئینگ ۷۲۷، چهار فروند بوئینگ ۷۳۷ و شش فروند بوئینگ ۷۰۷ در خدمت هما بودند و همچنین سفارش خرید شش فروند ایرباس سری بی٢-۲۰۳ برای تحویل در سال ۱۳۶۰ داده شده بود. تا آن زمان دو فروند ایرباس با مدل مشابه از کمپانی ایرباس اجاره شده بودند تا در مسیرهای پر مسافر داخلی و منطقه‌ای مثل تهران-مشهد استفاده شوند.

علاوه بر این سه بوئینگ ۷۴۷ سری ۱۸۶ دیگر در دست سفارش بودند که وقوع انقلاب موجب لغو قرارداد خرید آنها از سوی مدیران جدید ایران ایر شد؛ دو فروند از بوئینگ های ۷۴۷ تحویل داده شده پس از پیروزی انقلاب به دستور مقامات جدید ایران ایر رنگ نشده و به دلیل آنچه تجملاتی بودن این هواپیماها نامیده شد برای فروش در فرودگاه مهرآباد زمینگیر شدند، اما با وقوع جنگ این هواپیماها به خدمت بازگشتند و فروش آنها منتفی شد. شش فروند ایرباس ۳۰۰ سفارش داده شده نیز پس از کش و قوس های فراوان در حد فاصل اسفند ۱۳۵۸ تا بهمن ۱۳۶۲تحویل ایران گردیدند.

پس از بحران گروگان‌گیری و تحریم‌های همه جانبه آمریکا و همچنین مشکلات اقتصادی، ایران هیچ موفقیتی در خرید هواپیماهای جدید از شرکت‌های خارجی نداشت؛ تنها استثنا دو فروند ایرباس ۳۰۰ سری بی۴-۶۰۵آر (Airbus A300B4-605R) نو بود که آمریکا در سال ۱۳۷۳ به غرامت ساقط کردن ایرباس ۳۰۰ پرواز شماره ۶۵۵ بر فراز تنگه هرمز (در تاریخ ۱۲ تیر ۱۳۶۷) به ایران داد و پیش از آن هفت فروند هواپیمای جت منطقه‌ای فوکر ۱۰۰ از هلند خریداری شد که در سالهای ۱۳۶۹ و ۱۳۷۰ تحویل ایران گردیدند.

در آن زمان شرکت‌های هواپیمایی دیگر چون آسمان در حال آزمون و خطا برای یافتن روشهای دور زدن تحریم آمریکا بودند و حتی در یک مورد در سال ۱۳۷۳ شرکت هواپیمایی آسمان موفق به خرید چهار فروند بوئینگ ۷۲۷ سری ۲۲۸ ساخت سال ۱۹۸۰ میلادی از طریق یک شرکت واسطه در اروپا شد که نخستین نمونه موفق دور زدن تحریم‌های آمریکا بود.

در سال ۱۳۸۰ ایران ایر زمانی که قصد خرید ایرباس ۳۳۰ سری ۳۰۰ از فرانسه داشت با مخالفت آمریکا مواجه شد و در نهایت در سالهای ۱۳۷۹ تا ۱۳۸۲ دو فروند ایرباس ۳۰۰بی۴ سری ۶۰۵ آر، دو فروند ایرباس ۳۱۰ سری ۳۰۴ و ۶ فروند ایرباس ۳۱۰ سری ۲۰۳ دست دوم در معامله‌ای جنجالی از شرکت هوایی ترکیه خریداری شدند. در این هواپیماهای ایرباس ۳۱۰ سری ۲۰۳، نوع بخصوصی از موتورهای جنرال الکتریک سی اف-۶ به کار رفته بود که تعداد محدودی در دنیا از آن وجود داشت و امکان خرید غیر مستقیم قطعات آنها وجود نداشت، بنابراین همه آنها چهار سال بعد زمین‌گیر شدند.

در سالهای بعد نیز چهار فروند ایرباس ۳۰۰ سری بی ۲ و بی ۴ دست دوم فرسوده از شرکت‌های ترکیه‌ای، یک فروند بوئینگ ۷۴۷ سری ۲۳۰ فرسوده بطور مستقیم و ۱۳ فروند فوکر ۱۰۰ شرکت برزیلی TAM Linhas Aéreas هم از راه تاسیس یک شرکت واسطه خریداری شدند.

پس از ممنوع شدن پرواز ناوگان بوئینگ ۷۴۷ هما به اروپا در سال ۱۳۸۹، تنها چهار فروند ایرباس ۳۰۰ سری ۶۰۵ و دو فروند ایرباس ۳۱۰ سری ۳۰۴ این شرکت مجوز پرواز بر فراز آسمان اروپا داشتند که از این تعداد شماری در پروازهای منطقه‌ای و آسیایی (مقاصدی چون هند و پاکستان) استفاده می‌شدند. از این پس ناوگان بوئینگ ۷۴۷ این شرکت تنها در مسیرهای آسیایی و آسیای دور چون توکیو، پکن، کوآلالامپور و بمبئی استفاده می‌شدند و در موسم حج نیز بطور گسترده برای پرواز به جده و مدینه بهره‌برداری می‌شدند.

ناکامی در دور زدن تحریم‌ها و زمین‌گیری ناوگان بوئینگ ۷۴۷

در سال ۱۳۹۰ پس از ماه‌ها تلاش شرکت ایران ایر موفق به خرید سه فروند بوئینگ ۷۴۷ سری ۳۳۸ سابق شرکت هواپیمایی کانتاس استرالیا (با میانگین سنی ۲۵ سال) از طریق یک شرکت واسطه شد. پس از ورود نخستین فروند آنها به ایران در اسفند ۱۳۹۰، دولت آمریکا تلاش کرد تا مانع از تحویل دو فروند دیگر به ایران ایر شوند. در نهایت تصمیم گرفته شد به علت ناتوانی در تامین قطعات یدکی و امکان توقیف در پروازهای بین‌المللی، از تنها فروند تحویلی استفاده نشود و هواپیما به امارات منتقل و پس از مصادره توسط بانک یوتای آمریکا به آن کشور فرستاده شد.

چند ماه بعد موعد بازنشستگی شماری از بوئینگ‌های ۷۴۷ قدیمی ایران ایر فرا رسید. ایران ایر در آن زمان دارای ناوگانی مشتمل بر هشت فروند بوئینگ ۷۴۷ با میانگین سنی ۳۴ سال بود. ناوگانی که عمدتا برای دو منظور پروازهای آسیایی و حج استفاده می‌شد. بین تیر تا اسفند ۱۳۹۱ دو فروند بوئینگ ۷۴۷ اس پی با سن ۳۷ و ۳۴ سال از رده پرواز خارج شدند. سال بعد یک فروند بوئینگ ۷۴۷ سری ۱۸۶ با ۳۴ سال سن و یک فروند بوئینگ ۷۴۷ سری ۲۸۶ با ۳۶ سال سن از رده پرواز خارج شدند.

در سال ۱۳۹۳ دو فروند بوئینگ ۷۴۷ دیگر که ۳۷ سال داشتند از رده پروازی خارج شدند. در نهایت در اردیبهشت و خرداد سال ۱۳۹۵ آخرین دو فروند بوئینگ ۷۴۷ مسافربری این شرکت یعنی یک فروند مدل اس پی ۳۶ ساله ملقب به خلیج فارس و یک فروند بوئینگ ۷۴۷ سری ۲۲۸ با نام قزوین با ۳۲ سال سن (جوانترین بوئینگ ۷۴۷ هما و تنها ۷۴۷ خریداری شده هما پس از انقلاب از شرکت اردنی ایر یونیورسال در سال ۱۳۸۵) از رده خارج شدند.

بازنشستگی تدریجی ناوگان بوئینگ ۷۴۷ ایران ایر نه تنها پروازهای حج سال ۱۳۹۳ را با اختلال مواجه کرد بلکه از اواخر سال ۱۳۹۴ انجام پروازهای آسیایی نیز با مشکل مواجه شد و در نهایت با بازنشستگی آخرین فروند بوئینگ ۷۴۷ با نام خلیج فارس در سال جاری پروازهای آسیای دور ایران ایر به خصوص به مقصد پردرآمد کوآلالامپور متوقف شد و عرصه برای شرکت هواپیمایی ماهان که از سال ۱۳۹۱ اقدام به خریداری ایرباس های ۳۴۰ بلند پرواز شرکتهای کتای پاسیفیک و لوفت‌هانزا نموده بود باز شد.

شرکت هواپیمایی ماهان از دی ماه سال ۱۳۹۱ اقدام به خرید ایرباس ۳۴۰ برای ناوگان خود کرد و با تشکیل‌های شرکت‌های واسطه در کشورهای همسایه مجموعا ۱۱ فروند از این هواپیما را وارد کرد. در روزهای اخیر نیز دو فروند دیگر که بتازگی خریداری شده از طریق یک شرکت واسطه دیگر وارد ایران شده یا در راه انتقال به ایران هستند.

زمین‌گیری ناوگان فوکر ۱۰۰ ایران ایر و کمبود هواپیما برای پروازهای داخلی

شرکت هواپیمایی ایران ایر، هما، هم اکنون بزرگترین کاربر فوکر ۱۰۰ پس از شرکت هواپیمایی آسمان در جهان است. همانطور که گفته شد هشت فروند از این هواپیماها در سال ۱۳۶۸ خریداری و در سالهای ۱۳۶۹ و ۱۳۷۰ تحویل داده شدند و تحویل آخرین آنها منتفی شد. در همان زمان شرکت ایران ایر قصد خرید حداقل شش فروند بوئینگ ۷۳۷ سری ۳۰۰ از بوئینگ آمریکا را داشت که با مخالفت دولت این کشور مواجه شد و در نهایت فوکر ۱۰۰ هلندی مجهز به موتورهای رولزرویس انگلیسی تنها گزینه روی میز باقی ماند.

این هواپیما که فاقد هرگونه قطعه آمریکایی است بهترین گزینه برای شرکت‌های هواپیمایی ایرانی بود تا فارغ از هرگونه تحریم آمریکا آن را بطور گسترده در مسیرهای کوتاه‌برد داخلی استفاده کنند. نه تنها شرکت هما بلکه شرکت هواپیمایی آسمان و در نهایت کیش ایر و قشم ایر تعداد بسیار زیادی از این هواپیما را به خدمت خود درآوردند.

دولت آمریکا که از عدم تاثیر سریع تحریم‌ها بر ناوگان فوکر ۱۰۰ ایران مایوس شده بود شروع به فشار آوردن به تمامی شرکت‌های هواپیمایی کاربر این نوع هواپیما کرد تا فوکرهای ۱۰۰ و همه قطعات یدکی آنها را پس از بازنشستگی سریعا اوراق کنند تا به دست ایران نیفتند؛ به عنوان مثال در سال ۱۳۹۲ به دلیل تهدید و فشار سفارت آمریکا بر شرکت هواپیمایی هلندی کی ال ام، تمام فوکرهای ۱۰۰ این شرکت شبانه و به دور از چشم عموم در یک آشیانه اوراق شدند تا به ایران نرسند.

در نهایت این اقدامات نتیجه داد و امروز تنها ۳ فروند از مجموع ۱۴ فروند فوکر ۱۰۰ ایران ایر در خدمت هستند. حتی این تعداد محدود نیز با نقایص فنی هفتگی و ماهانه مواجهند. در آخرین مورد در روز ۲۴ شهریور ماه امسال ارابه فرود یک فروند فوکر ۱۰۰ در حال خزش در رمپ جمع شد، هواپیما آسیب دید و از رده خارج و موتورهایش برای عملیاتی کردن یک فوکر ۱۰۰ دیگر استفاده شد.

در سال ۱۳۹۲ هشت فروند ایرباس ۳۰۰ مدل بی ۲-۲۰۳ و مدل بی۴- ۲۰۳ در مسیرهای پرمسافر داخلی بخصوص به شهرهای بزرگ، مهم‌ترین نقش را برای ایران ایر بازی می‌کردند، اما در نهایت موعد بازنشستگی سه فروند از آنها که ساخت سال ۱۹۸۱ بودند فرا رسید و در فاصله مهر ۱۳۹۲ و ۲۳ فروردین ۱۳۹۳ از رده پروازی خارج شدند. این خروج از خدمت ایرباس ۳۰۰ ها و زمین‌گیری تدریجی ناوگان فوکر ۱۰۰ ضربه عظیمی به شرکت ایران ایر وارد کرد بطوری که در خرداد امسال ۵۱ درصد پروازهای این شرکت از مبداء فرودگاه مهرآباد تاخیر داشت و این شرکت به پرتأخیرترین شرکت هواپیمایی ایران پس از ایرتور تبدیل شد.

_______________________________________________________________________________________________________________

* بابک تقوایی، پژوهشگر، خبرنگار و عکاس هوایی و نویسنده سه کتاب در باره تاریخ نیروی هوایی و هوانیروز ایران است به نام‌های "نیروی هوایی مدرن ایران"، "ببرهای ایرانی در جنگ" و "سلحشوران صحرا؛ هوانیروز در جنگ".

او فعالیت حرفه‌ای خود را با نوشتن مقالاتی در باره نیروی هوایی در سال ۱۳۸۵ شروع و بعد به عنوان خبرنگار هوانوردی با نشریات ایرانی و انگلیسی همکاری کرد. او تا سال ۱۳۹۱ خبرنگار و عکاس ماهنامه صنایع هوایی سازمان نیروهای مسلح بود و به عنوان خبرنگار و پژوهشگر تاریخ هوانوردی با سایر نشریات فارسی زبان چون مجله صف (ارگان سازمان عقیدتی سیاسی ارتش) و دو ماهنامه هواپیما و جنگ افزار همکاری داشت. در سال ۱۳۹۰ مرکز پژوهشهای نظری نیروی هوایی ارتش از او به عنوان پژوهشگر تاریخ هوانوردی دعوت به همکاری کرد و یکی از مسئولان پروژه شناسنامه تفصیلی نیروی هوایی ایران بود.

بابک تقوایی بیش از ۳۰۰ مقاله در مورد نیروهای هوایی ایران، عراق، لیبی، روسیه، اوکراین و نبرد علیه تروریسم در خاورمیانه در مجلات هوانوردی انگلیسی، فرانسوی، روسی و یونانی به چاپ رسانده است. او اکنون تحلیلگر، خبرنگار و عکاس مجله هوانوردی نظامی به نام کمبت ایرکرافت (Combat Aircraft) و همچنین خبرنگار ویژه انتشارات شپارد است.