پیکان و تهران؛ نشانهشناسی خیال خام توسعه ایرانی
- نویسنده, علی رنجی پور
- شغل, روزنامه نگار
در میانه دهه چهل خورشیدی، طرح جامع تهران به تصویب رسید. پیش از آن هم خط تولید خودروی پیکان در غرب تهران راه اندازی شده بود. به عنوان دو نمونه از الگوی توسعه ملی ایرانی. علی رنجی پور، روزنامه نگار در این مقاله با مروری بر پیامد اجرای این دو طرح پس از حدود نیم قرن، آن ها را طرح هایی شکسته خورده می داند که در مرور زمان و پس از تغییر و تحولات عظیم اجتماعی، اقتصادی و سیاسی ایران در این سال ها به وادی فراموشی سپرده شده اند. به زعم نویسنده وضعیت موجود هردو، با هیچ تعریفی از چشمانداز توسعه منطبق نیست و فاصلهای بسیار دور از خیال توسعه ایرانی دارد.
منبع تصویر، Tasnim
«شهرک غرب را میتوان از تولیدات جنبی اتومبیل پیکان در آغاز دهه ۱۳۵۰ دانست» این جمله را فریدون مجلسی در آغاز مطلبی درباره «شهرک غرب» تهران، در یک مجله معماری نوشته است. نویسنده با نوشتن این جمله قصد داشته اشارهای به این مساله مهم کند که طرحهای شهری مدرن را در کشور ما را برای سواره ها نه پیاده ها ریخته اند؛ که اشاره درستی است.
اما فراتر از این برداشت میتوان تعابیر دیگری نیز از این جمله به دست آورد و «پیکان» و «تهران» را نه صرفا نام یک وسیله و اسم یک مکان، بلکه نشانههای مفهومی در نظر گرفت که تاریخ توسعه شهری ایران را از دهه ۱۳۴۰ تا به امروز روایت میکند.
اولین طرح جامع تهران در چهاردهم آذر سال ۱۳۴۶ به تصویب رسید، در حالی که حدود شش ماه قبلش در ۲۴ اردیبهشت همان سال خط تولید پیکان هم راه اندازی شده بود.هر دو با هزار امید و آرزوی توسعه که امروز پس از ۵۰ سال، بر باد رفتهاند.
نه کارخانه پیکانسازی آن طور که سازندگانشان فکر میکردند پیشرفت کرد و ایران قطب خودروسازی در منطقه و جهان شد و نه تهران آن شهری که حاکمان آن زمانش خیال میکردند.
البته ۴۰ سال و ۵۰ سال در مقام توسعه و برنامهریزی برای یک شهر زمان زیادی نیست، اما کافی است آنچه در این مدت بر سر تهران و پیکان آمده مروری کنیم تا دریابیم، برنامه توسعه شهری در ایران نهتنها به آن نقطهای که در دهه ۴۰ تصور میکردند، نزدیک هم نشد، بلکه چنان تغییراتی عظیم در بافت و ساخت اجتماعی ایران به وجود آورد که نه از تاک نشان ماند و نه از تاکنشان.
ایران بعد از دهه ۴۰، چند موج سهمگین مهاجرت، یک انقلاب سیاسی کامل، یک جنگ، دو موج بزرگ اعتراض خیابانی و چند بحران بزرگ اقتصادی و یک بحران جدی زیستمحیطی را از سر گذرانده و میگذراند.
ماجرای پیکان و تهران
تهران در میانه دهه چهل جوانی بود خوشآتیه که سری پرشور داشت و قرار بود مهمترین، بزرگترین، پررونقترین و البته مدرنترین شهر منطقه باشد، چند سر و گردن بالاتر از همقطاران منطقهایاش و همطراز با مدرنترین و پیشرفتهترین شهرهای جهان؛ شهرهایی که به پشتوانه طبقه متوسط، الگوی مدرن و جذابی از شهرنشینی ارائه میکردند.
تهران آرمانشهر جامعه معاصر ایرانی بود که پس از اصلاحات ارضی مهمترین تحولات اجتماعی تاریخ ایران را از سر میگذراند. جمعیت روستایی و عشایری ایران، آماده تغییر وضعیت به طبقه متوسط شهری شده بودند و قرار بود در محلات پراکنده و نوظهور تهران و به فاصله شهرهای دیگر ایران ساکن شوند.
ویکتور گروئن آمریکایی با همکاری عبدالعزیر فرمانفرمایان، نخستین طرح جامع تهران را بر اساس چنین فرضهایی از روی دست شهرهای آمریکایی، درانداختند؛ شهری که بر خلاف سنت تاریخیاش، این بار نه از شمال به جنوب، بلکه در مقیاسی وسیع از شرق به غرب گسترده شده بود، تا جوابگوی نیازهایی باشد که حاکمان بلندپرواز آن سالهای ایران خیال میکردند.
همزمان در منتهیالیه غربی این شهر کارخانه ایرانخودرو راهاندازی شده و خط تولید انبوه پیکان به راه افتاده بود. امیرعباس هویدا گفته بود هر ایرانی باید یک پیکان داشته باشد و این صحبت، نه فقط یک حرف که از شعارهای کلیدی و مهم توسعه ایران در دهه پنجاه بود؛ کلیدواژهای مهم در ادبیات توسعه ایران است که نقش و حضور مهمی در مناسبات اجتماعی و شهری در ایران معاصر داشته و هنوز هم جسته و گریخته دارد.
البته این شعار به تعبیری عملی شد. چنانکه در حال حاضر تقریبا هر خانواده ایرانی یک خودرو دارد، اما شکی نیست این وضعیت، بسیار متفاوت از آن چشماندازی است که هویدا و دولتمردان و برنامهریزان پیش از او در عهد پهلوی خیال میکردند؛ کسانی که فکر میکردند نسخه آمریکایی توسعه را میتوان به پشتوانه پول نفت در ایران پیاده کرد.
منبع تصویر، .
پیکان به مثابه یک شاخص اقتصادی و اجتماعی
پیکان را نباید یک خودروی عادی، بلکه نماد و نشانهای از تغییر و تحولات اجتماعی و اقتصادی ایران دانست؛ پیکانی که روزگاری نهچندان دور حاکم مطلق خیابانهای تهران و سایر شهرهای بزرگ بود و امروز ظاهرا به موزه پیوسته، اما رسما هنوز در گوشه و کنار شهرها در حال گذر است و بار زندگی بعضی مردمان را به دوش میکشد؛ کسانی که از تحولات اقتصادی و اجتماعی جا مانده و جا میمانند.
پیکان امروز نشانهای از عقبماندگی از جریان توسعه است، اما روزگاری نهچندان دور، تا اواخر دهه ۷۰ یک نشانه شهری بود که ارج و قرب خاصی داشت. مدلهای پیکان حال و روز مردم را نیز نشان میداد و ابزاری برای ارزیابی حال و روز طبقه متوسط بود.
پیکان زمانی از پول نقد هم نقدتر بود. نقد که هیچ، از سرمایهگذاری در بانک هم مطمئنتر بود. کمتر پیش میآمد کسی پیکان بخرد و بفروشد و ضرر کند. پیکان ارزش پول را در برابر تورم حفظ و ضمانت میکرد. آن روزها البته تنوع ماشین زیاد نبود، اما میان همان وسایل نقلیه موجود، کمتر کسی حاضر بود ریسک کند پیکان مطمئن را با یک ماشین دیگر-ولو اینکه کیفیت بهتری داشت- عوض کند.
در واقع پیکان، تا پیکان بود پشتوانه طبقه متوسط شهری به حساب میامد و کارکردی شبیه آپارتمانهای کوچک امروزی را ایفا میکرد که هم به کار زندگی میآیند و هم ارزش داراییهای خانواده را در برابر تورم حفظ میکنند.
پیکان برای طبقات فرودست هم وسیله مهم و باارزشی بود. اگرچه ماشین خریدن تا قبل از دهه ۱۳۸۰ کار هر کسی نبود، اما یک پیکان میتوانست حال و روز یک خانواده مستضعف را از این رو به آن رو کند. امروز پراید خریدن برای مردم فقیر کار چندان سختی نیست، اما هرگز لطف و فایده و تاثیر این کار قابل مقایسه با پیکان خریدن فقرا نبود. حاشیهنشینان شهر، بخت اگر بارشان بود، صدها متر زمینهای کشاورزیشان را میدادند تا یک «زرد قناری» زیر پایشان بیندازند؛ چیزی که نه تنها ابزاری مطمئن برای نان درآوردن بود، بلکه پیوندشان را با متن و جریان اصلی شهر برقرار میکرد.
حاشیهنشینان تهران تا همین چند سال پیش در وضعیتی گسسته با هسته مرکزی شهر و جریان اصلی شهر قرار داشتند. مثل امروز مترو و بیآرتی و... در دسترس نبود. خیابانها و اتوبانها هم مثل امروز به وفور یافت نمیشدند که بالا و پایین شهر را به هم بدوزند. برای همین برقرای ارتباط میان حاشیه و متن یکی از چالشها و مشکلات اصلی مردم فرودست به شمار میرفت، چالشی که پیکان میتوانست آن را به بهترین شکل ممکن برقرار کند؛ چهبسا بهتر از کاری که امروز وسایل فزاینده حمل و نقل عمومی میکنند.
منبع تصویر، .
آرزوهای بر بادرفته
اما امروز نه تهران آن تهران است و نه پیکان. تهران شهری است بزرگ و پرمساله که مدیرانش در بهترین حالت بحرانهای روزمرهاش را کنترل میکنند. چالشهای اقتصادی، اجتماعی، سیاسی و شاید از همه مهمتر چالشهای طبیعی این شهر فراتر از مسایل روزمره، آینده شهر و شهروندانش را تهدید میکند.
ظرف جمعیتی تهران سرازیر شده، حاشیهنشینی در اطراف آن بیداد میکند، اقتصادش در یک سیاهچاله گرفتار آمده، ترافیکش نفسگیر است، هوایش سنگین و زمین زیر پایش فرو مینشیند، به علاوه تیغ زلزله مثل همیشه تاریخ بالای سرش قرار دارد.
شاخصهای کیفیت زندگی در این شهر آن قدر پایین آمده که در غالب سنجشها، در پایینترین ردهها مینشیند و در میان ۱۴۰ کلانشهر پلهای بالاتر از صد و بیست و دوم پیدا نمیکند. آنهایی که در تهران زندگی کردهاند، میدانند که کیفیت زندگی در این شهر این قدرها هم بد نیست و امور زندگی مردم بهتر از این تصورات میگذرد، اما تردیدی نیست که وضعیت موجود با هیچ تعریفی از چشمانداز توسعه منطبق نیست و فاصلهای بسیار دور از خیال توسعه ایرانی دارد.
حال و روز پیکان بدتر نباشد، بهتر از این نیست. خود پیکان در سال ۱۳۸۴ از دور خارج شد و به موزه پیوست. وضع کارخانه پیکانسازی هم تعریف چندانی ندارد و محصولاتش چندان معتبر نیست و چرخ اقتصادیاش سخت میچرخد و گاهی هم به دلیل ضرر و زیان به زور میچرخد، صرفا برای اینکه بچرخد. البته ایرانخودرو در اقتصاد ایران اهمیت فراوانی دارد و به عنوان یکی از مهمترین شاخصها و نشانههای صنعت و اقتصاد ایران، کارکردی حیاتی دارد، اما این کجا و آمالها و آرزوهای برباد رفته ۵۰ سال پیش کجا؟
کارخانه پیکانسازی را زیاد با هیوندای کره مقایسه کرده و میکنند که ۱۵ سال زودتر از ایرانخودرو، در کره جنوبی پایه گذاشته شده است. امروز تیراژ هیوندای به وسعت تمام دنیا است، اما محصولات ایرانخودور در ایران هم اعتباری نصف و نیمه دارد.
قیاس این دو البته معالفارق است، چراکه آنچه برای ایران طی این ۵۰ سال اتفاق افتاده، قابل مقایسه با آن چیزی نیست که بر کره رفته است. نه مسیر توسعه این دو یکسان بوده، نه پشتوانه و نه شتاب و نه موانع پیش روی آن.
اما همین مقایسه معالفارغ نشان میدهد که نهتنها برنامهریزان توسعه ایران در دهه چهل، بلکه جامعه ایران نیز هم حساب ویژهای روی پیکان و پیکانسازی باز کرده و آن را تجربهای شکستخورده و نشانه ای از آروزهای بر بادرفته میپندارد.
پیکان را ارابه توسعه خیال میکردند و تهران را آرمانشهر و هر دو را در حد کمال میخواستند که هیچ کدام نشد.
