پشت پرده یک بحران دریایی؛ جهان پنهان نفتکش‌های رهاشده

در یک سال گذشته، شمار نفتکش‌ها و دیگر کشتی‌های تجاری‌ که مالکانشان آن‌ها را در نقاط مختلف جهان رها می‌کنند، به‌طور چشمگیری افزایش یافته است. چه چیزی باعث این افزایش شده است و پیامد انسانی این وضعیت برای ملوانانِ این کشتی‌ها چیست؟

ایوان (نام واقعی‌اش نیست) ماه گذشته از روی یک نفتکش که در خارج از آب‌های سرزمینی چین رها شده بود، با من صحبت کرد. او افسر ارشد عرشه این نفتکش بود.

این افسر روس می‌گوید: «ما با کمبود گوشت، غله، ماهی و چیزهای ساده لازم برای بقا رو به ‌رو بودیم. این موضوع بر سلامت ما و فضای کاری‌مان تاثیر گذاشت. خدمه گرسنه وعصبانی بودند و ما فقط سعی می‌کردیم روز به‌ روز زنده بمانیم.»

این کشتی که برای حفاظت از ایوان نامش را فاش نمی‌کنیم، با نزدیک به ۷۵۰ هزار بشکه نفت خام روسیه بارگیری شد که ارزش اسمی آن حدود ۵۰ میلیون دلار برآورد می‌شود. این کشتی اوایل ماه نوامبر از خاور دور روسیه به مقصد چین به راه افتاده بود.

در ماه دسامبر، پس از آن ‌که خدمه این کشتی گفتند ماه‌ها حقوقی دریافت نکرده‌اند، فدراسیون بین‌المللی کارگران حمل‌ونقل (آی‌تی‌اف)، که یک سازمان جهانی اتحادیه‌های کارگری است، این کشتی را به عنوان یک کشتی رهاشده اعلام کرد.

این شناور همچنان در آب‌های بین‌المللی است. میزان نظارت و حساسیت پیرامون آن به حدی است که گفته می‌شود چین تمایلی ندارد تا اجازه دهد این کشتی در یکی از بنادر این کشور پهلو بگیرد.

با این حال آی‌تی‌اف برای پرداخت حقوق ایوان و همکارانش تا ماه دسامبر مداخله کرد و تدارک ارسال غذا، آب آشامیدنی و دیگر اقلام ضروری به کشتی را فراهم کرد.

در حالی که برخی از اعضای خدمه به کشورشان بازگردانده شده‌اند، بیشتر آن‌ها، مانند ایوان، همچنان در کشتی مانده‌اند.

بر اساس آمار آی‌تی‌اف، در سال ۲۰۱۶، بیست کشتی در سراسر جهان رها شده بودند. در سال ۲۰۲۵ این رقم به ۴۱۰ کشتی افزایش یافت و شش هزار و ۲۲۳ ملوان تجاری تحت تاثیراین وضعیت قرار گرفتند.

بی‌ثباتی ژئوپولیتیک به‌عنوان یکی از عوامل اصلی این افزایش در سال‌های اخیر مطرح شده است. درگیری‌های گسترده در نقاط مختلف جهان و همه‌گیری کووید موجب اختلال در زنجیره‌های تامین و نوسان شدید هزینه‌های حمل‌ونقل شده و باعث شده برخی اپراتورها برای ادامه فعالیت با مشکل رو به‌ رو شوند.

اما آی‌تی‌اف می‌گوید گسترش آن‌ چه «ناوگان‌های سایه» نامیده می‌شود نیز می‌تواند در جهش بزرگ سال گذشته نقش داشته باشد.

این کشتی‌ها که معمولا نفتکش‌هایی مانند همان کشتی‌ هستند که ایوان در آن گیر افتاده، اغلب شناورهایی کهنه با مالکیت نامشخص‌اند، از نظر دریانوردی ایمن نیستند، احتمالا بیمه ندارند و از نظر عملیاتی خطرناک به شمار می‌روند. آن‌ها معمولا تحت «پرچم‌های مصلحتی» تردد می‌کنند؛ یعنی در کشورهایی ثبت شده‌اند که نظارت مقرراتی بسیار محدودی دارند.

کشتی‌های ناوگان سایه تلاش می‌کنند از دید رادارها پنهان بمانند تا به کشورهایی مانند روسیه، ایران و ونزوئلا کمک کنند نفت خام خود را به رغم تحریم‌های غرب صادر کنند.

نمونه روسیه را در نظر بگیرید. پس از تهاجم این کشور به اوکراین در ماه فوریه سال ۲۰۲۲، روسیه با تحریم‌هایی رو به ‌رو شد که سقفی برای قیمتی که می‌تواند برای نفت خام خود دریافت کند، تعیین می‌کرد.

اما روسیه خریدارانی پیدا کرده که حاضرند قیمت بالاتری بپردازند، مانند چین و هند، هرچند هند اکنون طبق مفاد یک توافق تجاری اخیر با آمریکا متعهد شده است خرید را متوقف کند.

پرچم‌های مصلحتی بیش از یک قرن است که توسط کشتی‌های تجاری استفاده می‌شوند تا مالکان بتوانند قوانین و مقررات داخلی کشور خود را دور بزنند. برای نمونه، در دهه ۱۹۲۰، ثبت کشتی‌های مسافربری متعلق به مالکان آمریکایی در پاناما رایج بود تا قوانین منع الکل در آمریکا را دور بزنند و بتوانند در کشتی الکل بفروشند.

پاناما، لیبریا و جزایر مارشال رایج‌ترین کشورهای پرچم مصلحتی هستند و ۴۶/۵ درصد از کل کشتی‌های تجاری جهان از نظر وزن را دربر می‌گیرند. اما گامبیا در سال‌های اخیر به یک بازیگر جدید تبدیل شده است.

در سال ۲۰۲۳ هیچ نفتکشی در گامبیا ثبت نشده بود، اما تا ماه مارس سال گذشته، این کشور روی کاغذ میزبان ثبت ۳۵ نفتکش شد. کشورهای میزبان از این راه درآمد قابل توجهی به دست می‌آورند.

کشتی‌های دارای پرچم مصلحتی سهم عمده‌ای در موارد رهاشدگی کشتی‌ها دارند. در سال ۲۰۲۵، این کشتی‌ها ۳۳۷ مورد، یا ۸۲ درصد از کل موارد را تشکیل می‌دادند. تعداد کشتی‌های ناوگان سایه در میان این آمار مشخص نیست، اما وضعیت نامناسب این شناورها و ساختارهای مبهم مالکیتی پشت آن‌ها نشان می‌دهد که چنین کشتی‌هایی و خدمه‌شان در معرض خطر بیشتری قرار دارند.

بر اساس راهنمای سازمان بین‌المللی دریانوردی، یک دریانورد زمانی «رهاشده» محسوب می‌شود که مالک کشتی هزینه بازگرداندن او به کشورش را پرداخت نکند، یا او را بدون نگهداری و پشتیبانی لازم رها کرده باشد، یا به‌ طور یک ‌جانبه رابطه خود را با او قطع کرده باشد. این مورد آخر شامل پرداخت نکردن دستمزد قراردادی برای دست‌کم دو ماه نیز می‌شود.

استیون کاتن، دبیرکل آی‌تی‌اف، به بی‌بی‌سی می‌گوید: «رهاشدگی اتفاقی نیست.»

او می‌افزاید: «دریانوردان واقعا نمی‌دانند به کجا می‌روند. آن‌ها قراردادی امضا می‌کنند، به نقطه‌ای دیگر از جهان می‌روند و با مجموعه‌ای از چالش‌های متفاوت روبه‌رو می‌شوند.»

بر اساس داده‌های دو نهاد وابسته به سازمان ملل، سازمان بین‌المللی دریانوردی و سازمان بین‌المللی کار، سال گذشته مجموع حقوق معوقه خدمه رهاشده ناوگان تجاری در سراسر جهان به ۲۵ میلیون و ۸۰۰ هزار دلار رسید.

آی‌تی‌اف می‌گوید توانسته است نزدیک به دو سوم این مبلغ، یعنی ۱۶ و نیم میلیون دلار را بازیابی و به صاحبانش بازگرداند. حقوق معوقه کشتی ایوان در زمان نخستین ورود آی‌تی‌اف به پرونده، در حدود ۱۷۵ هزار دلار بود.

در سال ۲۰۲۵ بیشترین ملیت آسیب‌دیده از رهاشدگی دریایی، ملوانان هندی بودند که با هزار و ۱۲۵ نفر، ۱۸ درصد از کل ملوانان رهاشده را تشکیل می‌دادند. پس از آن، فیلیپینی‌ها با ۵۳۹ نفر و سوری‌ها با ۳۰۹ نفر در رتبه‌های بعدی قرار داشتند.

در سپتامبرِ سال گذشته، دولت هند برای حفاظت از جامعه مهم دريانوردان خود، ۸۶ شناور خارجی را به‌دلیل رهاسازی دريانوردان و نقض حقوق آن‌ها در فهرست سياه قرار داد. تحقيقات نشان داد مالكان بسياری از اين كشتي‌ها قابل پيگيری نبودند يا كشورهای صاحب پرچم به هيچ پرسشی پاسخ نمی‌دادند.

مارک دیکینسون دبیرکل ناتیلوس اینترنشنال، یک اتحادیه کارگری برای متخصصان دریایی است.

او کشورهای پرچم مصلحتی را به «سلب کامل مسئولیت» در قبال ناوگان تجاری و خدمه‌ای که روی آن‌ها کار می‌کنند متهم می‌کند.

او می‌گوید باید «یک پیوند واقعی میان مالکان کشتی و پرچمی که تحت آن تردد می‌کنند» وجود داشته باشد. این پیوند در حقوق بین‌الملل دریایی الزام شده است، اما تعریف واحد و مورد توافقی برای آن وجود ندارد.

کشتی ایوان تحت پرچم گامبیا تردد می‌کرد؛ کشتی‌ ثبت‌نشده و ناشناخته برای گامبیا. از آن زمان، این شناور به ‌طور موقت تحت پرچم یک کشور آفریقایی دیگر پذیرفته شده است که گفته می‌شود تحقیقات رسمی درباره آن را آغاز کرده است.

ناتان اسمیت، بازرس آی‌تی‌اف، به من می‌گوید انتظار دارد سرنوشت این نفتکش تنها زمانی مشخص شود که نفت آن از طریق انتقال کشتی به یک کشتی در آب‌های آزاد تخلیه شود.

ایوان می‌گوید در آینده با دقت بیشتری درباره هر کشتی‌ که به خدمه آن می‌پیوندد تحقیق خواهد کرد.

او می‌گوید: «قطعا درباره وضعیت کشتی، پرداخت‌ها و تدارکات، گفت‌وگوی درست و حسابی خواهم داشت. و به اینترنت مراجعه می‌کنم، جایی که می‌توانیم ببینیم کدام کشتی‌ها ممنوع شده‌اند و کدام‌ها تحت تحریم هستند.»

دریانوردانی مانند ایوان اغلب در برابر قراردادهایی که در دسترس است، قدرت انتخاب چندانی ندارند. با توجه به این‌که سفرهای ناوگان سایه بخش مهمی از زنجیره تامین نفت روسیه را تشکیل می‌دهند، برای حفاظت از دریانوردان در برابر خطرات ذاتی خدمت دریایی، همکاری بین‌المللی گسترده‌تری مورد نیاز خواهد بود.