Dalibor Zelený, ředitel Českých drah
Úterý 15. ledna 2002

Poslechněte si rozhovor v MP3

Přepis rozhovoru


Vlaky Českých drah přepravily v roce 2001 188 milionů lidí, což je o 3,5 % více než v roce 2000. Jsou ovšem zákazníci Českých drah spokojeni se službami železnic? Stačí se postavit například na nástupiště Hlavního nádraží v Praze a pozorně poslouchat.

Anketa: Tak spokojená vůbec nejsem, za prvé, velké placení, drahé a zpoždění. Myslím si, že to vůbec neodpovídá těm penězům, které platíme.

Anketa: Samozřejmě přílišné, především častá zpoždění.

Anketa: Tak je to bída, v této době tam nic moc netopí a žádná změna, ty vlaky jsou stejné, spíš horší, než byly.

Hlasy zákazníků Českých drah. Začátek roku 2002 znamenal pro ty, kteří cestují vlakem, hned dvojí zdražení. Zákazníkům se samozřejmě zdražení nezamlouvá, za chybný marketingový tah jej označuje i předseda železničních odborů Jaromír Dušek.

Jaromír DUŠEK, předseda železničních odborů /zvukový záznam/: Já sám předpokládám, že jestliže přes všechna opatření, která nepovažuji zrovna za marketingově kvalitní, tedy s ohledem na zdražení, tak jak je realizováno na Českých drahách, si nemyslím, že bude vybráno na tržbách, tedy na jízdném od cestujících více než 5 až 5,5 miliardy korun.

Předseda železničních odborů Jaromír Dušek očekává, že po zdražení jízdného přijdou České dráhy o část zákazníků.

Jaromír DUŠEK, předseda železničních odborů /zvukový záznam/: Bohužel takto provedené úpravy cen považuji za chybné a domnívám se, že k odlivu dojde.

Jaromír Dušek. Především o Českých drahách bude následujících 30 minut. Od mikrofonu zdraví Václav Moravec. Pozvání přijal a k protějšímu mikrofonu usedl generální ředitel Českých drah Dalibor Zelený. Vítejte v BBC, hezký dobrý den.

Dobrý večer.

Pocházíte a trvale žijete v České Třebové, do Prahy jezdíte z Třebové převážně vlakem, není-liž pravda?

Liž.

Kdy jste jako cestující Českých drah nespokojený se službami svého vlastního podniku?

Spíše tehdy, když vlakový personál nebo lidé kolem vlaků neudělají něc,o co by dělat měli. Když třeba cestujícím včas neřeknou informace, které by jim pomohly se lépe orientovat, tzn. třeba, proč vzniklo zpoždění, jak ten vlak dál pojede. Jinak musím říct, že si práce zaměstnanců firmy velmi vážím, protože dokázali, že i přes trvalý úbytek počtu pracovníků, který je velmi výrazný, ale zvyšujícími se výkony dokázali navýšit produktivitu práce a umožnit podniku, aby ekonomicky žil a měl rozumné perspektivy.

Kdy jste si naposledy stěžoval u nějakého přednosty stanice, že jeho podřízení nekonali, tak jak konati měli?

To vám nemohu říci, já sám se držím zásady, že veřejně se má chválit a problémy řešit uvnitř firmy, stává se to tak jednou týdně.

Se vám stává, že jako cestující si stěžujete?

Ne, ne, že třeba jako cestující z vlastní zkušenosti nebo z předaných zkušeností řeším problémy, od kterých jsou třeba jiní lidé. Já sám si myslím, že mojí starostí není řešit každý problém, spíš dát na vedoucí místa všech úrovní od shora až dolů lidi, kteří jednak zaručí, aby nevznikaly a když už vzniknou, tak je vyřeší, aby nepoškodili jméno firmy.

Ale kdo jiný by měl, když jezdí vlakem, si postěžovat na nepořádek na dráze, když ne generální ředitel?

Generální ředitel je spíš od toho, aby, pokud nějaký nepořádek je, se staral o to, aby se situace zlepšila, žehráním se nespravilo nikdy nic.

Pojďme se bavit o tom, jak jste za zhruba 3,5 roku změnil situaci na Českých drahách. Když jste začátkem září 1998 usedl do funkce generálního ředitele Českých drah, prohlásil jste: "Především chci, aby se České dráhy staly podnikem se spokojenými cestujícími i zaměstnanci." Myslíte si, že se vám to po 3,5 letech podařilo?

Myslím si, že toto je nikdy nekončící proces. Určitě se podařilo v rámci možností, které podnik měl, změnit dvě základní věci, udělat pořádek v účetnictví firmy a jejím hospodaření, což firma potřebovala už dlouho a spíš předtím dělala kroky opačného směru, a změnit velmi radikálně obchodní politiku. Projevy tohoto zlepšeného stavu v konkrétním zlepšení kultury cestování, nových vozech, nových vlacích trvají trošku déle, je to běh na dlouhou trať, myslím si ...

Kdy se podle vás, že vám vstupuji do řeči, projeví éra Zeleného ve funkci generálního ředitele Českých drah, co se týče nových vozů, čistoty a kvalitnějších služeb?

Myslím si, že nových vozů a nových hnacích vozidel, lokomotiv, je poměrně dost, ale já bych to nebral jako éru Zeleného, to je přeci práce kolektivu lidí. Já nepatřím k odborníkům, kteří rozumějí všemu, co železnice dělá, mojí starostí je spíš, aby na vedoucích místech seděli lidé, kteří to umí a musím říct, že jsem rád, že s nimi mohu spolupracovat, ale na konkrétní dotaz konkrétní odpověď. Máme z poslední doby na našich tratích několik desítek nových vozů pro přepravu v těch vlacích vyšší kategorie, několik desítek modernizovaných vozů pro přepravu vlaků regionálního charakteru a především v poslední době nové elektrické motorové jednotky, ty patrové řady 471, které jsou velmi pěkné, řekl bych co do technické úrovně na špičkové úrovni, co do spolehlivosti bohužel mají zatím problémy.

Když jste hovořil o pořádku v účetnictví, který jste zavedl se svými podřízenými, dovolte mi, abych vám připomněl jedno číslo z 20. ledna 1999, tehdy jste prohlásil, že drahám akce "Čisté ruce" ušetří ročně 150 milionů korun. Není to málo na podnik s tak velkým obratem a s téměř sedmimiliardovou ztrátou ušetřit jen 150 milionů korun v rámci úspor akce "Čisté ruce"?

Já si myslím, že problémy, které tady byly, tzn. nevýhodné smlouvy, které ubíraly z našeho rozpočtu, byly reálně ohodnoceny a musím říct, že v této oblasti jsem spokojen, protože všechny tyto smlouvy, na které bylo poukazováno bez ohledu na to, kdo to říkal, byly zrušeny, smluvní vztahy jsou postaveny na seriozních základech na základě zákona o zadávání veřejných zakázek tak, aby firmě prospívaly a tady si myslím, že spokojen být mohu.

150 milionů je tedy číslo reálné, není podle vás nízké?

Myslím si, že ne, to je přeci otázka, s prominutím, jaký binec kde byl a jaké ztráty lze vyčíslit. Já ...

To tedy asi nebyl na dráze moc velký binec za 150 milionů?

Víte, já jsem příznivcem hodnocení situace v reálných číslech. Ono by bylo hezké říci: "Tak jsme hrdinové, odstranili jsem půlmiliardovou ztrátu, která vznikala tím, že někde zatékalo nebo někde byla příliš velká díra". Myslím si, že to bylo seriozní hodnocení ekonomického dopadu nevýhodných smluvních vztahů, které u firmy byly. Je samozřejmé, že u tak velkého podniku vždycky bude co řešit, vždycky bude možné ještě někde uspořit, někde najít lepší přístup k práci, myslím si, že v tomto směru firma udělala velký kus práce, protože ...

Podle vás v současnosti neexistuje ani jedna nevýhodná smlouva na Českých drahách?

Myslím si, že určitě ty základní smlouvy, o kterých jsme se teď bavili, jsou v pořádku, jsou přesně podle dobrých mravů a příslušných zákonů a České dráhy se za ně nemusí stydět. Určitě tak jako všude, když se uzavírají smluvní vztahy, se z některého pohledu může zdát, že některé drobné smlouvy by mohly být uzavřeny jinak, ale tady je potřeba říct, že kam dohlédnu, tam si myslím, že ten nepořádek odstraněn je.

Existuje něco, co byste ve funkci generálního ředitele Českých drah označil za svoji prohru?

Musím říct, že samozřejmě takové věci také existují, nechci říci, že je to třeba moje osobní prohra, ale očekával jsem, že se podaří dokončit transformaci firmy. Ona probíhá, protože transformace není zákon, transformace je změna obchodní politiky, a ta proběhnout musela, jinak by tady ta firma v tuto dobu už nebyla, ale očekával jsem, že se podaří prosadit změnu právní formy organizace trošku dříve než ke konci tohoto volebního období.

To znamená, že jste nespokojen s příliš pomalým tempem transformace Českých drah?

Ne, ne. Myslím si, že transformace Českých drah probíhá nezávisle na zákonných normách a legislativním procesu, kdybychom čekali na něco takového, tak už tady dneska nejsme. Ale spíš jsem očekával, že zákon, který z Českých drah udělá akciovou společnost, už bude dneska účinný a ne že teprve bude procházet složitým legislativním procesem, navíc v době, která pro tak důležité a zásadní normy není moc příznivá.

Ten zákon o transformaci je v současnosti v Senátu, Senát jej bude schvalovat ve středu, vy očekáváte ještě nějaký zádrhel na té, jak sám říkáte, legislativní cestě?

Myslím si, že každý ze zákonodárných sborů je tu od toho, aby posoudil každou zákonnou normu, každou předlohu, kterou dostane. Z pohledu svých zkušeností, z pohledu zájmů i politických stran, které jsou tam zastoupeny, myslím si, že tak, jak jsem byl přítomen projednávání jak ve sněmovně, tak ve Senátu, že náměty, které tam zazněly, byly rozumné, daly se trochu i očekávat a očekávám, já sám si myslím, že ten proces bude v prvním čtvrtletí tohoto roku dokončen, aby zákon mohl vstoupit v účinnost.

Pokud by byl zákon schválen dřív, ušetřil by daňový poplatník?

Já si myslím, že především daňový poplatník by prodělal na tom, pokud by ten zákon schválen nebyl. Ono v tom zákoně ...

Dovolíte-li, na to jsem se neptal. Já jsem se ptal na to, zda pokud by byl zákon schválen dřív a dřív byly dráhy přeměněny na akciovou společnost, zda by daňový poplatník ušetřil, jinak řečeno, zda by nebyla tak velká ztráta Českých drah?

Určitě by daňový poplatník ušetřil, protože by bylo možné některé činnosti dělat efektivněji než dnes.

Dá se vyčíslit kolik?

Ne, to nejsem schopen říci, to není otázka na házení od boku.

V každém případě tedy to, že trvalo poslancům, vládě, především vládě, schválení zákona a dání do Poslanecké sněmovny čtyři roky, tak to znamená ...

Nemyslím si ... Pro mě není podstatné, proč ten zákon se schvaluje až dnes, já si myslím, že všichni, které jste jmenoval, udělali, co mohli, otázka byla bylo-li vůbec možné ten zákon udělat rychleji, protože je to norma velice složitá, ke které se tato země dopracovává složitě už od roku 1989 a v zásadě se to nepodařilo. Já jsem velice rád, že třeba až možná po 10, 11 letech, ale že v tomto bodě, kdy už k nějakému politickému konsensu došlo, že už v tom bodě jsme.

Tři roky, více než tři roky Dalibora Zeleného ve funkci generálního ředitele Českých drah, poslechněme si, co vám vytýká předseda železničních odborů Jaromír Dušek. Jakým generálním ředitelem Českých drah je pro něj Dalibor Zelený?

Jaromír DUŠEK, předseda železničních odborů /zvukový záznam/: Já bych řekl, že to, že tam je 3,5 roku, je určitým vyjádřením spokojenosti, to, že nedošlo k nějakému vážnějšímu konfliktu mezi zástupci zaměstnanců a managementem, je také jakási známka. Nicméně, bych řekl, že se určitě, a to i z naší strany, najde řada kritických připomínek, které bohužel zůstávají neodstraněné, a to jak ze strany členů správní rady či z okolí, ať už to budou prostí občané, daňoví poplatníci nebo uživatelé Českých drah, ať už to budou zákazníci v osobní dopravě nebo v dopravní přepravě, kde by nepochybně i za současného stavu, za současných prostředků mohlo být docíleno mnohem lepších výsledků především při jízdním řádu Českých drah, jejich přípojích, jejich kvality a v nákladní dopravě se nepochybně každý zamyslí nad tím, že při růstu ekonomiky a tedy vyšší potřebě přepravy dochází k poklesu reálně přepraveného zboží na Českých drahách.

Předseda železničních odborů Jaromír Dušek. Proč se vám nedaří v přepravě zboží a v jízdních řádech?

Já nemohu souhlasit s tím, co bylo řečeno, zvláště v této oblasti. My ... Především já nejsem ve funkci navíc, jsem tam proto, aby se s firmou něco dělo. U přepravy náklady je potřeba se oprostit od toho, že České dráhy jsou od toho, aby přepravovaly miliony tun, my potřebujeme dělat zisk, nákladní odpravu děláme proto, aby přinášela zisk, je to od roku 1993 volná činnost a ten zisk nám přináší, v loňském roce přes 1,5 miliardy korun, a to přesto, že tradiční přepravní substráty, které po železnici vozíme, mizí a už se nikdy vozit nebudou, ať je to přeprava uhlí, jen temelínská elektrárna nás připravila o pět milionů tun, tak přeprava hutních výrobků, průmysl se restrukturalizuje. Já jsem naopak rád, že v nákladní přepravě přesto, že přepravujeme určitě více zboží než před dvěma roky, ale možná už to tempo růstu nebude takové, tak že přesto jsme dokázali úbytek těchto tradičních vysoce ziskových přeprav nahradit jinými, jako je přeprava mezinárodní, která je rovněž lukrativní a pro firmu velmi perspektivní.

Můžete říci, o kolik jste navýšili zisk v přepravě nákladů?

Ten zisk přesně podle účetnictví, které už je schváleno, my máme externí audit na náklady osobní dopravy, tím pádem celé náklady také, tak ten zisk se dneska pohybuje kolem 1,5 miliardy korun a má oproti předchozímu roku v zásadě stabilní úroveň, i přesto, že jsme museli úplně restrukturalizovat naši obchodní nabídku a strukturu přepravy nákladů. Podařilo se nám díky tomu, přestože jsme z evropského pohledu malá železnice, se dostat na čtvrté místo v Evropě, dokonce v těch tranzitních přepravách jsem druzí v celé Evropě.

Počkejte, ale ekonomika v České republice roste a vy jste v nákladní dopravě na stejných číslech jako v roce 2000, to přeci není dobrý výsledek?

Já myslím, že to je dobrý výsledek, jestliže mizí ty přepravy, které jsou pro železnici výdělečné a prostě nejsou, protože průmysl se restrukturalizuje a nabývá trošku na převaze spíše podíl výrobků s větším dílem lidské práce, náročnějších na třeba rychlost přepravy nebo se přepravuje v menším množství, tak já naopak považuji za velký úspěch železnice, že na to reagovala velmi rychle, své postavení na trhu si udržela a právě to, že třeba elektrárna ve Schwandorfu přestane odebírat v březnu české uhlí, a to jsou dva miliony tun uhlí, o které jsme takto přišli, tak mi už dneska toto zboží co do zisku máme zpátky, a dokonce jsme ho byli schopni nahradit třeba růstem kontejnerové dopravy nebo růstem mezinárodní přepravy, která pro nás znamená, že ji třeba budeme mít také deset let. A naopak si myslím, že ten výsledek dobré práce firmy, že se neorientuje na tuny a že se orientuje na zisk, co by také, pro boha, měla dělat jiného.

V roce 2002 očekáváte jak velký růst nákladní přepravy?

Neočekáváme nárůst objemu, očekáváme přibližně zachování zisku, něco nad úrovní 1,5 miliardy korun.

Když se podíváme na osobní přepravu, tak v roce 1993 České dráhy přepravily zhruba 242 miliony lidí, v roce 1997 to bylo 202 miliony cestujících a v roce 2001 to bylo jen 188 milionů lidí, to není zrovna dobrá vizitka.

Já si myslím, že to je výraz ... tak, jak lidé u nás ve společnosti žijí, že individuální doprava odebírá nejen železniční dopravě. Možná kdybyste se podíval na statistiku autobusové dopravy, dočkáte se nebo najdete čísla, kde je ten pokles ještě podstatně větší. Já si myslím, že je to i výraz životní úrovně lidí, že třeba ...

Nebo také i toho, že nefunguje hromadná doprava.

Já si myslím, že v tomto ohledu, nechci říct hluboce závislá, to by vypadalo hloupě, ale v roce ...

Já myslel, že se hluboce stydíte za ta svá čísla.

Za čísla tohoto typu se asi nikdo nemusí stydět, ale v roce 1998 je pravda, že tu došlo k jakémusi sedu v tom počtu přepravených cestujících nebo výkonu veřejné železniční přepravy, ale už konec roku 1999, rok 2000 i rok 2001 zaznamenal nárůst, jednak je to podle mého mínění výsledek rozumné nabídky, která znamená, že tady zůstala železnice jako jediný ucelený systém, který cestujících přepraví po celém území republiky, ale také tím, že jsme trošku změnili náš přístup k tvorbě jízdních řádů, protože i my se dnes spíše o regionální dopravě bavíme s okresními úřady nebo se vznikajícími krajskými úřady, a to i přesto, že ten individuální motorismus roste a je to prostě výraz doby, tak železniční doprava osob se poslední tři roky zvedá, tak si myslím, že to je výraz toho, že i v takovém prostředí jsme dokázali získat cestující, je to výraz toho, že ta obchodní politika i při těch mizerných podmínkách stran financování ze strany veřejného rozpočtu zas tak špatná není.

Pane řediteli, odborníci tomu říkají průzkum trhu, pokud by byla dobře dělaná cenová politika, jízdní řády a to vše pro cestující, jaký máte průzkum trhu, kolik byste mohli na dráhu ještě přilákat cestujících a vezměme, prosím, za směrodatné číslo z roku 2001, 188 milionů lidí, na jaké číslo jste připraveni, jít výš a je to reálné?

My předpokládáme, že pokud se naše hospodaření a i příspěvek státu na dopravu, ve veřejném zájmu, nejen naší, ale i autobusovou, bude ubírat podle našich výhledů, podle našich průzkumů, předpokládáme, že budeme schopni se znovu vrátit přibližně na úroveň 200 milionů cestujících ročně. Je to ale také otázka, do jaké míry bude zájem veřejnou přepravu, nemyslím jen železniční, osob podporovat. Dnes je to zákaznické jízdné přibližně na úrovni 30 % nákladů, zbytek by měl být podle obvyklých norem, tak, jak se to děje i v autobusové dopravě, hrazen z veřejných rozpočtů vyjednavatelem. Třeba u městské dopravy v Praze, tak, jak zveřejňují své výsledky, je jízdné na úrovni 25 % nákladů, vy zaplatíte 12 korun, náklady na vaši přepravu jsou 48 a těch 36 vám z peněz daňových poplatníků posbíraných v Praze z daňové výtěžnosti dá pražské zastupitelstvo, já si myslím, že je to dobře. Čili ona to není jen otázka kvality přepravy, ale také otázka rozumné podpory ze strany veřejných rozpočtů. Jestli chcete, aby si ta doprava na sebe sama vydělala a cena tedy odpovídala nákladům, musel bych se zeptat vás, jestli byste jel metrem za 48 korun, stejně tak bych se musel zeptat, jestli byste jel vlakem za trojnásobek současného jízdného.

S dovolením se zeptám, zda a kdy chcete k onomu číslu 200 milionů přepravených cestujících dojít, kdy?

Počítáme, v našich výhledech se to číslo vyskytuje přibližně ve spojitosti s rokem 2005.

Vláda sociální demokracie považovala železnici za svojí prioritu, když premiér Miloš Zeman před Poslaneckou sněmovnou v červenci 2001 bilancoval plnění programového prohlášení vlády, zmínil se o železnici jen jednou, a to v pasáži věnované sociálnímu dialogu.

Miloš ZEMAN, předseda vlády /zvukový záznam/: A já bych zde upřímně poděkoval prvnímu místopředsedovi vlády, Vladimíru Špidlovi, a odborovým organizacím za dobré fungování tripartity, stejně tak bych chtěl poděkovat i zaměstnavatelským svazům. Sociální dialog, jímž jsme tyto problémy řešili, se ukázal být přes všechny problémy nad očekávání úspěšný, a tak i v těžkých letech transformace nedošlo v této zemi, což je pozoruhodné, téměř k žádným stávkám. Když říkám "téměř žádným stávkám", mám tím na mysli jednu stávku, kterou jsem zaznamenal, byla to stávka železničářů předem neohlášená, která trvala asi 15 minut a nevzbudila v cestující veřejnosti žádné pohoršení už proto, že cestující veřejnost to chápala jako normální zpoždění našich drah.

Červenec 2001 a slova premiéra Miloše Zemana. Není to trochu smutné, že premiér vlády, která byla při nástupu do funkce považována za vládu železniční, hovoří o železnici jen v takové souvislosti, že 15minutové stávky si nikdo nevšiml, protože si mysleli, že šlo o běžné zpoždění?

Já si myslím, že nejen pan premiér, ale i jiní političtí představitelé, nejen z vládní strany, hovoří o železnici mnohem častěji a i v jiných souvislostech.

Miloš Zeman o ní ještě hovořil jako o černé díře, a to když se hovořilo o přípravě rozpočtu...

Před dávnými a dávnými časy.

No ne, na rozpočet roku 2002, když hovořil o příjmech, tak říkal, že i vás jako generálního ředitele Českých drah tlačí k tomu, aby se prodal zbytný majetek Českých drah, aby ztráta státního rozpočtu nebyla tak vysoká a hovořil doslova o černé díře.

To je jistě v pořádku, že se má prodávat majetek, který není potřeba, musím ale říci, že z tohoto pohledu, mám-li se vrátit k tomu vyjádření, tady opravdu byl jediný 15minutový pokus o stávku, který nepřinesl odborovým centrálám úspěch a pro nás byl určitým výrazem toho, že v takovýchto krizových situacích zaměstnanci spíše podpoří vedení firmy, protože jsou si vědomi, že to firmě škodí. Dovolil bych si ale v této souvislosti připomenout ještě jednu věc, hovořilo se tam o sociálním dialogu, já si velmi vážím, že se v posledních třech letech podařilo obrátit vývoj v mzdovém nárůstu, protože v současné době, prakticky zvlášť poslední dva roky, jsou mzdové nárůsty podstatně nižší, než je celostátní průměr a podstatně nižší než bývaly v minulosti, přestože produktivita práce poměrně slušně za poslední dva roky stoupla a přestože zaměstnanců Českých drah velmi výrazně ubývá, dnes je jich prakticky poloviční počet než ...

Je jich 84 tisíc.

Necelých už dnes, než jich bylo na českém území před deseti lety.

A letos hodláte propustit další dva tisíce. Když jste hovořil o efektivitě drah, je ta efektivita, kterou v současnosti České dráhy mají, opravdu ta maximálně možná, ke které je možné se dobrat?

Určitě ta efektivita vždycky může být vyšší a ten náš dlouhodobý program k ní směřuje a naštěstí se už poslední dva roky velmi výrazně projevuje. Ona lze ...

Kdy k ní dojdete, k té maximální?

To nikdy nemůžete říct, kdy je produktivita maximální, protože je to otázka náhrady pracovní síly investicemi, budete-li na ně mít, určitě bude vyšší, žádné absolutní číslo tady neexistuje, to je prostě pracovní proces, kde musíte měnit vaše výrobní postupy, reagovat na situaci na trhu a každý nový produkt znamená jiný systém, takže ta produktivita třeba může být v některých případech nižší, i ten zisk může být nižší než v předchozím období.

Vedení Českých drah předpokládalo, že hospodaření železnic skončí v roce 2001 ztrátou ve výši 6,5 miliardy korun, už je sečteno a podtrženo, jakou ztrátu vykáží České dráhy v roce 2001?

Není sečteno a podtrženo, protože my stejně jako každá normální organizace podrobujeme naše hospodaření externímu auditu, podrobili jsme ho nejen externímu auditu jako celku, ale také po jednotlivých produktech. Máme i externí audit nákladů externí dopravy, řekl bych jako jediný dopravce v České republice, možná i v Evropě a výsledky hospodaření samozřejmě zveřejníme, až budou dostatečně potvrzeny, ale předpokládáme, že ten výsledek bude o něco lepší, než jsme předpokládali v rozpočtu.

To znamená, že ztráta bude nižší než 6,5 miliardy.

Ano.

Můžete říci zhruba o kolik?

Ne, já se omlouvám nechci tady působit a fungovat jako věštírna, protože v seriozním podniku, kterým se České dráhy stávají, patří zcela jistě i seriozní vystupování v této oblasti. Musím ale říci, že se podařila i spousta věcí v této oblasti a moc se o nich nehovoří, kromě určité dělby práce mezi vedení firmy a odbory, že si každý pomalu dělá to, od čeho tam je, a to si myslím, že je dobře, se také podařilo učinit první kroky k nápravě vztahů mezi objednavatelem osobní dopravy a tím, kdo jí dělá a možná se časem dostaneme i k tomu, jak to funguje v městské nebo autobusové dopravě, máme první smlouvu se státem a byla provedena i změna zákona o drahách, která to jasně nařizuje a definuje.

Když jste tak seriozní podnik, předpokládám, že vy jste seriozní ředitel toho podniku, tak vy jste před třemi lety, když jsme spolu vedli rozhovor, hovořil o tom, že chcete zavést, a kladl jste si to jako jeden z hlavních cílů, kodex zaměstnance Českých drah. Proč jste jako seriozní ředitel nesplnil tento závazek?

My jsme ten projekt zaměstnance Českých drah vytvořili, při projednání se zástupci zaměstnanců, tedy s odborovými centrálami, se ukázalo, že z jejich strany pro jeho zavedení jako platné normy není moc velké nadšení a my pro takovou normu, protože je to prakticky nad rámec Zákoníku práce, jejich souhlas potřebujeme, nedostali jsme ho, a proto ta norma jako platná, ze které by také bylo možné vyvozovat sankce, nebyla. Mě to mrzí ze dvou důvodů, jednak proto, že by v ní bylo jasně a že v ní bylo jasně definováno, co je to třeba z pohledu plnění povinnosti i nejvyšších vedoucích pracovníků porušení pracovní kázně, také proto, že by i pro cestující veřejnost a naše zákazníky byla určitým měřítkem kvality práce lidí, se kterými se setkávají, a myslím si, že by to železnici jen prospělo.

To znamená, že tento plán zbořily odbory, pochopil jsem správně?

Já se obvykle v takto silných výrazech nevyjadřuji, prostě nedošlo ke shodě vzít tuto normu jako obecně platný předpis, který by byl určitou nadstavbou kolektivní smlouvy a řešil by, konkretizoval některá ustanovení Zákoníku práce.

Vy spíš hovoříte jako ministr zahraničí, ale pro mě jako pro zákazníka Českých drah je takový kodex podstatný, protože se ke mně, předpokládám, budou lépe chovat zaměstnanci vašeho podniku.

To zcela jistě, ale především on by měl pro vás jako pro cestujícího větší význam, když by to byla norma vymahatelná než bezobsažné prohlášení. Pokud se ukázalo, a ono se to ukázalo, že by zůstalo jen na té úrovni krásného vyhlášení hezkého kodexu, který se dá prodávat, ale nedá se nějakým způsobem sledovat, pak nemělo smysl ho zavádět.

Kodex, který tedy nebyl nakonec uplatněn na Českých drahách, je tedy prohrou Dalibora Zeleného.

Je pravda, že jsme nepřesvědčili zástupce našich zaměstnanců, že je taková norma dobrá i pro ně.

Je to jeho prohra, ano nebo ne?

Tak určitě ano, já jsem předpokládal, že to bude rozumný nástroj, kterým budeme schopni přesvědčit naše zaměstnance i cestující, že existují měřítka, kterými se zlepšení vztahů a úrovně cestování dá měřit.

Pojďme k cenové politice. Leden 2002 přinesl pro cestující po železnici hned dvojí zdražení, k 1. lednu se zvýšilo tzv. obyčejné jízdné pro náhodné cestující, a to o 60 %, k 27. lednu pak dojde ke zvýšení jízdného pro stálé zákazníky, zhruba o 7 %. Předseda železničních oborů Jaromír Dušek označil lednové zdražení jízdného na železnici za špatný marketingový tah, jak by se podle Duška mělo na dráze zvyšovat jízdné?

Jaromír DUŠEK, předseda železničních odborů /zvukový záznam/: Podle mého názoru by měla být upravována cena tak jako všude jinde, tady mně trošku vadí média, když jde o energii, tak hovoří o pokřivení a narovnání pokřivených cen, zatímco u železnice je to vždycky zdražování, podle mého názoru by jednoznačně mělo nejméně o inflaci zvyšováno jízdné každý rok pravidelně, ale to, že celé České dráhy celý rok 2001 žádné zvýšení neprovedly a pak to nakumulují v závěru roku a na začátku dalšího roku jako dvojnásobné zdražení, to považuji jako marketingovou chybu.

Za špatnou cenovou politiku Českých drah je podle předsedy železničních odborů Duška zodpovědné především vedení drah, tedy i generální ředitel Dalibor Zelený.

Jaromír DUŠEK, předseda železničních odborů /zvukový záznam/: Tak podle mého názoru i jeho, protože jestliže to nechal svými lidmi spustit, tak si buď z toho vyvodí personální závěry sám u sebe nebo si to musí jaksi zodpovědět před správní radou a potom následně před, řekněme, občany, respektive uživateli, tedy před zákazníky.

Vyvodí Dalibor Zelený nějaké důsledky ze špatného marketingového tahu, tedy ze zdražení jízdného?

Já si myslím, že k žádnému špatnému marketingovému tahu především nedošlo. Já si myslím, že právo hodnotit tyto věci má ten, kdo se seznámil se situací podrobněji a především nese zodpovědnost za ta rozhodnutí. Ono se to vždycky dobře říká, když ta zodpovědnost chybí, ale ...

Jaromír Dušek není tím pravým, kdo by to měl hodnotit?

Já nemohu nikomu brát právo na jeho názor, a myslím si, že jako vysoký představitel největší odborové centrály je tady od toho, aby se ke všemu vyjadřoval. Myslím si ale, že ta otázka udržování cen, to 7% zvýšení cen, je přesně v rámci toho, co sám pan Dušek říkal, tzn. si malinko protiřečí. My jsme opravdu v loňském roku tu úpravu cen, tak aby zůstala na 30 % nákladů, neudělali, udělala se až teď, protože jsme chtěli udržet ten pozitivní trend v přepravě cestujících, to se podařilo a musím říci, že s ním mohu souhlasit jen v tom, že z mého pohledu to bylo nešťastně načasováno, nicméně to byl rozumný tah, protože udržíme dál tu cenu v dimenzích, která je pro cestující ještě přijatelná.

Říká generální ředitel Českých drah Dalibor Zelený. Děkuji za vašich 30 minut a někdy příště na shledanou.