Václav Moravec moderátor BBC

Peníze z výběru mýtného by se v budoucnu měly stát jedním z důležitých příjmů Státního fondu dopravní infrastruktury. Ministr dopravy Milan Šimonovský odhaduje výnosy z mýtného v České republice následovně.

Milan ŠIMONOVSKÝ (zvukový záznam): Finanční model, který jsme udělali s využitím zkušeností Rakouska a Německa říkal, že ten výnos mýtného bude pět až sedm miliard. Protože se z těch osmi set kilometrů, nebo osmi set padesáti kilometrů stalo dva tisíce kilometrů, tomu odpovídá předpokládaný vyšší výnos.

Říká v rozhovoru pro BBC ministr dopravy Milan Šimonovský. Nejen o výnosu z mýtného a dalším financování Státního fondu dopravní infrastruktury bude následujících třicet minut. Od pondělí do pátku pravidelně v tomto čase vysíláme Interview BBC, ne jinak je tomu i dnes. Od mikrofonu co nejsrdečněji zdraví Václav Moravec. Pozvání přijal a k protějšímu mikrofonu usedl ředitel Státního fondu dopravní infrastruktury České republiky Pavel Švagr. Přeji vám hezký, dobrý den, vítejte.

I vám dobrý večer.

Kolik kilometrů najedete ročně po českých silnicích a dálnicích?

Já tak v průměru kolem čtyřicet tisíc, určitě.

Máte pevné nervy, když jezdíte po českých silnicích?

Já myslím, že zatím ano.

Je to nutné a nezbytné z vašeho pohledu jako řidiče?

Mít pevné nervy?

Hm.

Já myslím, že někdy určitě.

Jak často jezdíte po D1?

Po D1 jezdím minimálně jednou za čtrnáct dní.

Pokud byste měl říci, co je hlavním problémem, zda to je práce policie na D1, proč je D1 tak ucpaná, proč je tam tak velké množství dopravních nehod, nebo je to problém, řekněme, i částečně Státního fondu dopravní infrastruktury, vás dopraváků, lidí, kteří se zabývají stavbou, opravou silnic, jak byste rozdělil tu odpovědnost?

Tak já myslím, že to vůbec není jednoduchá otázka, z několika důvodů. D1 je naší nejstarší dálnicí a když říkáme nejstarší dálnicí, tak určitě není bez zajímavosti, že se začala stavět ještě před druhou světovou válkou, někdy v roce třicet devět. Válečný události výstavbu zpomalily a pak jsme pokračovali v podstatě v sedmdesátých letech. A když jsem u tý D1, tak o tom, že Česká republika byla na špici i v dopravní infrastruktuře, svědčí to, že jsme po Německu byli vlastně druhou zemí, která začala vyvíjet dálnice tenkrát. A teď zpátky ...

Není tudíž ostudou, když se zpětně podíváte na to, co se na D1 děje dnes?

Já si myslím, že to není jenom o D1, spíše je ostudou, že dneska nemáme dobudovánu dopravní infrastrukturu, která by odpovídala potřebám této ekonomiky, potřebám nás řidičů.

Čí je to ostuda?

Já si myslím, že to je ostuda minulých čtyřiceti let, je ostuda toho, že jsme dálnice začali budovat až v sedmdesátých letech. Dálnice něco stojí, mnohdy to šlo hodně pomalu, čili ty dopravní prognózy, které byly dělány, a teď už hovořme, někdy před třiceti lety, absolutně podcenily význam té silniční dopravní infrastruktury. Ale k tomu nemá cenu se vracet ...

Ano, protože už bych mohl říci, že jste ... že se jako ředitel Státního fondu dopravní infrastruktury chcete historickým exkursem vylhat z té otázky. Tudíž kdo na tom má větší díl viny, policisté nebo vy?

Já si myslím, že ... já si myslím, že všichni mají určitý svůj díl viny. Podívejte se ...

To je docela nekonkrétní odpověď.

No ne, já vám to ...

Rozdělte to.

... já vám to rozdělím. Podívejte se, co se stalo. Tím, že jsme vstoupili do Evropské unie, tak poměrně razantně stoupla výměna zboží, stoupla nejenom ta tranzitní přeprava, ale stoupla samozřejmě i doprava zboží tady u nás v České republice, protože ekonomika prostě roste a to je velmi pozitivní, to je jeden faktor. Od 1. ledna loňského roku se začalo v Rakousku platit mýtné a to znamená samozřejmě, pokud řidič má v Rakousku platit a v České republice prakticky průjezd tranzitem je zadarmo, řekněme tomu, těch dvě stě padesát korun je v podstatě zadarmo, tak samozřejmě to je další nárůst, který tady máme. A prostě ta D1 kapacitně v tomto směru nestačí.

Nemohla být D1 a Česká republika nato, co jste jmenoval jako faktory ...

Připravena?

Přesně tak.

Já si myslím, že určitě se měly ty prognózy trošku více sledovat. Ale zase to je ...

Došlo tedy k podcenění situace ...

To je ...

... když se na to podíváte z pohledu pěti let dozadu?

To je těžké takhle hodnotit, ale já si myslím, že ...

Promiňte, vy jste ale zcela jasně řekl, že mělo dojít k většímu věnování se prognózy, co bude.

Podívejte, to je otázka, která vůbec souvisí s investicemi do dopravní infrastruktury jako celek. Kdybychom měli výrazně více prostředků do dopravní infrastruktury, tak by se zřejmě daleko rychleji stavěly dálnice než v minulosti. A to není situace posledních dvou tří let, protože my máme dneska rozestavěno šest úseků dálnic, celkem je rozestavěno zhruba sto šedesát pět kilometrů dálnic a to před dvěma třema lety nebylo, čili ta akcelerace jde rychleji dopředu. Je to otázka jednak dopravních modelů a průzkumů, říci si, co bude třeba i dnes za deset let, za prvé, za druhé je to otázka peněz a za třetí je to také otázka územní připravenosti. My nemáme do dneška zákon o liniových stavbách. Určitě jste sledoval, jak byla diskuse v parlamentu kolem jakéhosi speciálního zákona, který měl umožnit rychlejší v podstatě vyvlastňování, což nám by umožnilo v podstatě rychleji stavět dálnice, čili stavby ve veřejném zájmu. No a tím, že tady nemáme existenci i té patřičné legislativy, tak v komplexu všech těchto vlivů stavíme pomaleji. Tím, že stavíme pomaleji a doprava narůstá rychleji, tak jsme všichni, řekl bych, nervóznější a ta nervozita se promítá v první řadě na té D1. Ale ještě jeden faktor. Asi se musíme všichni jako řidiči smířit s tím, že dávno jsou pryč doby, kdy D1 byla naprosto volně průjezdná. Ten moment se tady nikdy nevrátí už a je pro to je jeden argument. Určitě i vy jezdíte po dálnicích v Itálii, v Německu, ve Francii a máte pocit, že tam jsou dálnice prázdné?

Ale daleko víc jezdím po dálnici, která končí u Poděbrad, pak jsem nucen jet ve velmi nebezpečné koloně na E11, na první ...

Ano. A já se ještě vrátím k té D1 a vůbec k celé té dálniční síti. Protože to, o čem jsem hovořil, je jeden komplex problémů, to je ta otázka ministerstva dopravy, státního fondu, čili přípravy a všeho toho, co s tím souvisí. Ale máte pocit, když jedete po D1 nebo po našich dálnicích, že řidiči jsou bezproblémovou kategorií? A já si myslím, že to není jenom otázka policie. Já mám pocit, že řada řidičů jezdí agresivně, hazarduje nejenom se svým životem, ale i s mým životem, s vaším životem. A toto v podstatě asi policie nevymýtí nikdy, protože nikdy nemůžete mít policii na každém kilometru. To, co se občas stává z hlediska předjíždějí ...

Možná ... vy nemyslíte, že ta agresivita je dána tím, v jakém stavu ta dálnice je? Když se člověk ... když jede z Hradce Králové směrem na Poděbrady po totálně ucpané silnici, kde řidičům, lidově řečeno, tečou nervy, předjíždějí se ...

Částečně ano.

Kdyby tam asi byla dálnice, tak by ...

Ale i když tam bude dálnice, tak ty řidiči budou jezdit rychleji, než jsou přípustné normy, budou vás předjíždět zprava, budou vás kamiony předjíždět zleva, přitom si budou možná i někdy "povídat", protože jeden jede osmdesát pět a druhý jeden osmdesát pět a půl. To všechno je otázka toho, že i v té výchově sami sobě, sami řidičů máme co dělat. A já si myslím, že všichni, kteří nás poslouchají, vědí asi, o čem hovořím. I vy to víte moc dobře.

Víc než dva roky policie upozorňuje na tragickou situaci na dálnici D1, naposledy si na přehuštěnost dálnice D1 v Interview BBC stěžoval šéf dopravní policie Zdeněk Bambas.

Zdeněk BAMBAS (zvukový záznam): Ta dálnice svou kapacitou už nestačí, zejména po našem vstupu do Evropské unie, kdy tam enormně narostl počet kamionů, tak v tomto ... v této ... zatížení této komunikace, když je nějaká oprava, nějaká výluka, připlete se do toho dopravní nehoda, tak je fronta sto kilometrů dlouhá. A tímto problémem se vláda letos zabývala. Policie pochopitelně přeplněné dálnici pomoct moc nemůže, protože když se tam ty auta jednou nevejdou, tak se nevejdou, je potřeba postavit dálnici novou nebo část těch automobilů odvézt někam jinam.

Konstatoval před čtyřmi měsíci v Interview BBC šéf Dopravní policie České republiky Zdeněk Bambas. Jak může ředitel Státního fondu dopravní infrastruktury Pavel Švagr, host Interview BBC, pomoci z hlediska své funkce tomu, aby dálnice D1 nebyla, řekněme, totálně ucpaná a nejtragičtější dálnicí v České republice?

Úkolem státního fondu je financovat dopravní infrastrukturu v tomto státě. Samozřejmě, že vrcholově vše začíná od dopravní politiky. My jsme nástrojem v podstatě státu, abychom kvalitně financovali, ale ta akce se k nám musí dostat, musí být připravena, ale pak ji musíme dát do rozpočtu a pak už uvolňujeme finanční prostředky. Čili ta naše pomoc ...

V rámci té dopravní politiky aktuálně na dálnici D1, jak je možné co nejrychleji vyřešit tu špatnou situaci na D1?

V podstatě vláda se D1 zabývala dvakrát, jednou to bylo v říjnu loňského roku a jednou teď v červenci. Co se týká fondu, nebo co se týká mého názoru na aktuální zlepšení na D1, tak za prvé si myslím, že je daleko více potřebné budovat mobilní střední dělící pásy, to znamená, když vznikne havárie, aby bylo možné pružně odvést automobily do v podstatě sousedního pruhu přes ten střední dělící pás, to je jedna věc. Druhá věc je o tom, abychom udržovali samozřejmě ty objízdné stavy v řádném stavu. Třetí věc, která s tím souvisí, je určitě velmi podstatná, to je informace, protože pokud řidič kamionu dostane informaci, že vznikla na D1 například tragická dopravní nehoda, která bude znamenat pětihodinové uzavření dálnice, což se může stát vždycky, i když na té dálnici budete mít tři čtyři pět šest x pruhů, vždy může nastat takovýto případ. To znamená, aby řidiči měli kvalitní informace. Protože pokud má řidič kvalitní informaci, může sám zvolit objízdnou trasu, případně řidič kamionu může zvolit přestávku, může tedy lépe naplnit to, co je schopen z hlediska ostatní legislativy, to určitě ...

Jde tedy ... když se bavíme ... o informace tedy ...

Proměnlivé dopravní značky.

Proměnlivé dopravní značky.

Mimo jiné proměnlivé dopravní značky, ale samozřejmě je to otázka ...

Kdy byste to dopravní značení chtěli na D1 dát do takového stavu, aby bylo, řekněme, pokud možno co nejideálnější?

Já si myslím, že když bych měl hovořit o termínu, tak je to spíše otázka Ředitelství silnic a dálnic, ale myslím si, že je to otázka dvou let. Ono to taky není tak jednoduchá záležitost.

Kolik to bude stát peněz, kolik do toho dáte?

Netroufám si odhadovat, protože na té D1 je to komplex celých záležitostí, není to jenom o těch dopravních ... o těch proměnlivých dopravních značkách, je to i o těch dopravních informacích. Řádově se bavíme v desítkách až stovkách milionech korun samozřejmě.

Když navážu na vaše slova ...

A pak ... pak další a další opatření, jo, jako je ...

Ty ještě budeme rozebírat, pane řediteli. Právě odborníci na situaci, například Jaroslav Henrych z brněnského Centra dopravního výzkumu, tvrdí, že vybudování dopravních portálů, informačních portálů, na kterých je možné z hlediska potřeby měnit dopravní značení na dálnici D1, je asi tím, řekněme, teď nejschůdnějším a nejrychlejším řešením. Je to tak?

Já si myslím, že je to jedna z těch možností, určitě ano. A jedna zmínka, která tady je, chystáme se zavést mýtné. Mýtné úzce souvisí s telematickými operacemi a samozřejmě pokud se bude budovat mýtné, tak máme ... nebo budeme mít velmi dobré informace o dopravních proudech, o všech možných záležitostech, které s tím souvisí. Takže je tady i vhodná příležitost spojit budování mýtného s těmito telematickými aplikacemi.

A takový projekt se rýsuje.

Takový projekt se rýsuje. Jsou to i projekty, které jsou v diskusi s Evropskou unií, takže já myslím, že určitě v tomto směru je třeba napřít trošku víc síly než dosud.

Počítáte a máte spočítáno nějakými prognózami, modely, o kolik se sníží zatíženost českých dálnic, až bude v České republice zavedeno mýtné? To znamená, že Česká republika by nemusela být tou nejlevnější tranzitní zemí, přes které směřují kamiony v rámci Evropské unie?

Tak já se přiznám, že takovouto prognózu na Státním fondu dopravní infrastruktury nemáme, protože co se týká ...

Není to špatně?

Není to špatně, protože přípravou mýtného se zabývá ministerstvo dopravy a my nejsme tou institucí, která je zodpovědná za přípravu mýtného, tudíž tyto analýzy my nezpracováváme. Je to otázka na ministerstvo dopravy. Nicméně samozřejmě zavedení mýtného je otázka, která je velmi podstatná z hlediska harmonizace dopravy, je to otázka samozřejmě i regulační, ale ta regulační funkce, o který vy jste se teď zmínil, tak ta má jeden velmi důležitý podtext, to je samozřejmě sazba. Protože pokud bude sazba ... to je můj osobní názor, pokud bude sazba v České republice nízká, tak stále bude výhodné pro tranzitující dopravu využívat české dálnice. Je to logické. Vezměme situaci, kdy v Rakousku jeden kilometr v nejvyšší sazbě mýtného bez DPH je něco kolem osmi korun, to znamená, pokud řidič, řekněme, ze Slovenska nebo z Rumunska by měl jet do Německa, pojede přes Rakousko, nevím, dvě stě kilometrů, tak dvě stě krát osm je tisíc šest set korun. Pokud v dané chvíli jede přes Českou republiku a ten průměrný tranzitní úsek je někde kolem ... průměrný úsek dvě stě a čtyři sta kilometrů a zaplatí za těch dvě stě kilometrů, což bez problémů přejede za ten den, dvě stě padesát korun, tak jsme v současným stavu. Když budeme mít mýtné a budeme mít mýtné v řádu kolem tří korun, propočítejte si tři sta kilometrů krát tři, devět set korun, vyplatí se stále jezdit přes Českou republiku. A od těchto sazeb můžete odvozovat i tu vazbu poklesu tranzitu, který bude způsoben tím, že ty kamiony budou jezdit po jiných, ekonomicky výhodnějších trasách, případně po trasách, které budou mít srovnatelnou ekonomiku. Ale ještě jedna věc. Až zavedeme mýtné, tak samozřejmě budeme zase v trošku jiné situaci, protože určitě musíme všichni předpokládat, že kamionová doprava poroste i nadále. Souvisí to s růstem ekonomiky, s tím, co jsem tady říkal, také s tím, že ta kamionová doprava je dneska výhodná proto, že většina výrobních závodů pracuje v systému "just in time", to znamená zboží "právě včas". Nikdo nechce vytvářet velké skladové zásoby a to zvyšuje ten tlak na kamionovou přepravu.

To znamená, že vy osobně neočekáváte, že by po zavedení mýtného v České republice, byť by byla dána, řekněme, srovnatelná částka výběru na kilometr, tak jako je v Rakousku, to znamená, že Česká republika by neměla příliš nízkou částku zpoplatnění dálničních a rychlostních úseků, tak očekáváte, že není možné předpokládat, že by nějak výrazně poklesla kamionová ...

Část kamionů se nám převede na železnici a to chceme, to je součástí harmonizace. Bude to nějaké procento. A část ...

Jak velké?

Já si myslím, že to bude v řádu několika procent.

Nikoliv tedy deset a výš.

Desítek procent. Já bych nepředpokládal desítky procent.

Očekáváte do deseti procent, že bude ...

Já si myslím, že to bude ... že ... to je můj osobní odhad, do pěti procent. Ale pozor, do té doby je možné i na železnici udělat ještě řadu opatření, protože i železnice musí ten systém v podstatě zpružnit. A opatření, které toto řeší, je také otázka budování kombinovaných překladišť, to znamená více tlak na kontejnerovou přepravu. A tato opatření všechna mohou znamenat, že se ta procenta budou zvyšovat, jo. A pak tam budeme mít další procenta, že nám ubude některý ten mezinárodní tranzit, ale některý přibude. Souvisí to s tím, že ... že já osobně bych nepředpokládal, že na D1 po zavedení mýtného budeme pozorovat nějaký markantní úbytek provozu. A teď je mi jedno, jestli to bude úbytek kamionů nebo osobních aut, protože oba dva ty segmenty postupně rostou, jestli si rozumíme.

Když tedy neočekáváte, že by došlo k odlehčení dálnice D1 v souvislosti se zavedením mýtného, co ona varianta, o které se mluví, třetí jízdní pruh a jeho vybudování, rozšíření D1 a tak dále.

Samozřejmě, že to je varianta, která znamená větší rozprostření automobilů v prostoru, to je určitě myšlenka, která je ... která stojí za hlubší diskusi, byť by ten třetí pruh byl někde v částech. A pokud jsme u toho třetího pruhu, tak v příštím roce v našem rozpočtu předpokládáme rozšiřování dálnice tady v Praze v úseku nula až dva kilometry, to je tady v oblasti Chodova, a budeme připravovat, nebo budeme investovat zhruba asi třicet milionů korun do přípravy rozšíření na tři pruhy v okolí Brna.

To znamená, že v určitých úsecích D1 se jeví jako poměrně realistický plán třetí jízdní pruh.

Já si myslím, že pokud ... já jsem teď řekl, ta Praha a to Brno určitě ano a u těch dalších budeme ... to bude předmětem diskuse. Ale ještě se dostanu k jedné věci, protože to bychom neměli zapomenout, když hovoříme o odlehčení dálnice. Odlehčení dálnice souvisí také s D11 a s pětatřicítkou, z Hradce do Olomouce.

Promiňte, k tomu se záhy vrátím. Ale abychom ...

Ono to je taková mozaika, která ... vždy souvisí vše se vším.

Tak nejdříve doproberme střípek mozaiky, třetí jízdní pruh. Máte, řekněme, plán, ve kterých úsecích, krom brněnského a pražského, kde se budou budovat ty třetí jízdní pruhy, to jste zmínil, na kterých dalších částech D1 by bylo realistické udělat třetí jízdní pruh a kolik by to mohlo stát?

Podívejte, v daný chvíli se bavíme o rozšíření ... rozšíření dálnice zhruba o třičtvrtě metru, které by ... umožní vedení také v těch dvou a dvou zúžených pruzích v případě, když budou dělané opravy, na vybraných úsecích zhruba v řádu kolem čtyřiceti kilometrů. A jenom tohle bude stát zhruba osm set milionů. To je teď aktuální věc. A samozřejmě, že budeme s Ředitelstvím silnic a dálnic dále vytipovávat další úseky, které budou vhodné na zkapacitnění D1. Ale znova se vrátím na ten začátek. Myslím si, že je potřeba začít těma středníma dělícíma pásama, okamžitá opatření jsou jedna, střednědobá, dlouhodobá druhá a všechno to souvisí se vším a s penězi ...

Třetí jízdní pruh je střednědobý.

Určitě. Není to jednoduchá záležitost, to připravit. Vemte si, že na D1 máte řadu mostů, to ani investičně není jednoduchá záležitost, ani majetkově to není jednoduchá záležitost. Čili, že bychom ...

Vy jste viděl nějaké studie, které by ...

Ne, ne, ne.

Neviděl. Zatím nejsou.

Myslím si, že v daný chvíli ani neexistují. A určitě toto není záležitost dnes, zítra hovořit o sto kilometrech, kde budeme budovat třetí pruh. To není tak jednoduchá záležitost.

Státní fond dopravní infrastruktury, pokud se nemýlím, dá letos na výstavbu a modernizaci dálnice D1 jedna celá sedm desetiny miliardy korun. Velmi stručně, do čeho ty peníze půjdou?

Víte, co čeho půjdou? Půjdou do takovéto složité tabulky, kde je zhruba třicet až čtyřicet nejrůznějších akcí.

Jako řidič, pane řediteli ... že nepůjdou do tabulky, protože tabulka mě asi neuklidní, až pojedu po D1.

Tak. Podívejte, zásadním úkolem investování v letošním roce je prodloužení dálnice D1 zhruba v osmnácti kilometrech Vyškov - Mořice, kde my jako fond investujeme zhruba v letošním roce kolem miliardy. A těch osmnáct kilometrů by se mělo asi v letošním roce, někdy na podzim, otevřít. Pokračuje výstavba kolem Kroměříže a pak děláme řadu investičních akcí, rekonstrukce mostu v kilometru padesát pět, rekonstrukce kilometru na úseku sto dvanáct. To jsou ty kilometry, kde řidič běžně jezdí a vidí tam ty tři současné uzavírky, které tam jsou, říkají: "Tady se neustále něco opravuje." Tak to všechno my financujeme, čili ...

Dá se říci tedy, že dálnice D1 ...

A v tom jsou ty peníze.

... je nyní prioritou? A můžete uvést nějakou souhrnnou částku, která do D1 jako do jedné z priorit dopravní sítě v České republice půjde v následujících třech letech?

Já bych byl ... co se týká následujících třech let, možná to omezme na příští rok, protože tvoříme rozpočet na příští rok. A v příštím roce by na výstavbu a opravy, rekonstrukcí na D1 mělo být směrováno zhruba kolem třech miliard korun. V tom jsou finanční prostředky i z Evropské unie, protože například na D1 v úseku u Kroměříže, jak jsem se zmínil, tam je ... tam jsou financovány, nebo tam jsou alokovány také evropské peníze. Zbytek jsou finanční prostředky fondu, zhruba v tom řádu kolem dvou a půl miliard, tři miliardy, to není určitě málo.

Teď se vrátím k tomu, co jste říkal, kde jsem vás zastavil, ostatně 24. července v rozhovoru pro Českou tiskovou kancelář jste řekl, že výrazné zlepšení situace na přetížené dálnici D1 Praha - Brno mohou motoristé čekat až po dokončení druhého rychlostního tahu z Prahy na východ, právě přes Hradec Králové, po dálnici D1 a silnici R35. Existuje studie, o kolik se uleví opět D1, pokud bude dokončena dálnice D11, která vede, respektive dnes končí v Poděbradech a měla by vést do Hradce Králové?

Já takovou studii nemám k dispozici, to se přiznám, že nemám, ale je celkem ...

Když prohlásíte poměrně tak silný výrok ...

Podívejte, já si myslím, že to je celkem logický, že to je silný výrok, protože vezměte si, že cestujete z Ostravy do Prahy. Tak dnes cestujete přes Brno do Prahy a až bude R35 a D11, tak pojedete směrem na Olomouc, na Hradec a na Prahu, čili logicky když se podíváte na zatížení těch dopravních sítí, k tomu existují grafy a letos probíhají všechny možné takové ty studijní práce, tak logicky k tomu odlehčení D1 musí dojít.

Záleží, zda to nebude, řekněme, malé odlehčení. Protože když se podíváte na silnic, nevím, jak často jezdíte například pak, řekněme, z Vamberka směrem na Ostravu, přes Jeseníky, tak ta cesta je stejně tak zdlouhavá, že i přesto je možné odhadnout, že část lidí bude volit D1.

Vždycky. Určitě. Samozřejmě je to na vás, jakou cestu ...

To znamená, že já zpochybňuji vaši tezi o tom, že se výrazně odlehčí.

To pak ale byste mohl zpochybnit také budování D11 a pětatřicítky a už jsme někde jinde.

Ne, to je zase pro ty lidi, kteří jezdí do Hradce Králové, tak vám nebudou jezdit a dnes nejezdí přes D1.

Podívejte, já si myslím, že určitě kdybysme hledali, tak nalezneme dopravní model u Centra dopravního výzkumu i někde jinde, který tuhle tezi, kterou jsem řekl, jednoznačně potvrdí. A myslím si, že je logická. Když se podíváte na mapu České republiky a namalujete si tam ty rozhodující páteční sítě, to znamená dálniční sítě, tak jednoznačně vidíte, že ta propojka Západ - Východ dneska směřuje přes Jih, nebo řekněme tomu Jih, to znamená D1. Pokud budete mít na území republiky v podstatě severní trasu, to je ta D11 a pětatřicítka, tak je zcela evidentní, že se vám ty spádové oblasti rozloží a rozloží se trošku jinak než v daný chvíli a dojde k odlehčení D1. O tom jsem stoprocentně přesvědčen a myslím si, že by se to nechalo i jaksi dopravně prokázat. Ale samozřejmě nemám tu studii teď v dané chvíli k dispozici.

V polovině července jste veřejnosti sdělil, že Státní fond dopravní infrastruktury vyplatil v prvním pololetí za dopravní stavby, ať už investice či opravy, třináct miliard korun. Ministr dopravy Milan Šimonovský k investicím do dopravy, především silniční dopravy, v České republice v rozhovoru pro BBC říká:

Milan ŠIMONOVSKÝ (zvukový záznam): Tedy za poslední tři roky se podařilo mimořádně urychlit přípravu výstavby. Stavíme nejvíc dálnic, rychlostních komunikací v historii, máme nejvyšší rozpočet a to samozřejmě není jen díky ministru dopravy. Ale to, že se poprvé nepřevádí peníze z jednoho roku na druhý, ale naopak je rozestavěno více staveb, než máme k dispozici rozpočet, je spíše o dobré práci ministerstva dopravy.

Dodává v rozhovoru pro BBC ministr dopravy České republiky Milan Šimonovský. Jak se ředitel Státního fondu dopravní infrastruktury Pavel Švagr, host Interview BBC, vyrovná s námitkou, že množství rozestavěných věcí může být v budoucnu rizikem. Nyní říkáte, že to je šest dálničních úseků v České republice, že zkrátka na to pak nebudou v budoucnu peníze to dostavět.

Podívejte, musíme si říci, jaké jsou priority. Bez dopravní infrastruktury se ekonomika tohoto státu rozvíjet nebude. Bez dopravní infrastruktury nezajistíte kvalitní dopravní obslužnost všech regionů v České republice. My se ... a všichni odborníci se shodují, že dopravní infrastruktura je dlouhodobě zanedbaná. A shodnou se na tom všichni řidiči. Souvisí to s údržbou, se stavem komunikací, ale i železnic. To je fakt, který tady je.

Můžu se tedy zeptat, pane řediteli, kolik celkem je onen objem investic, když vezmete celý balík těch šesti rozestavěných dálnic, které nyní Státní fond dopravní infrastruktury financuje, kolik to je celkem?

V letošním roce?

Ne, jde mi vůbec o to, až se to dostaví, to znamená, kolik bude zapotřebí ještě do dostavění těch šesti rozestavěných úseků. Řekněte částku.

Tak bavíme se určitě o ... co se týká těch šesti úseků, tak se budeme bavit v řádu ... v řádu dohromady stovky miliard. A to ...

Stovky miliardy.

... a to teď odhaduji.

Stovky miliard. A je reálné, že ty peníze budou? Protože víte asi, na co narážím. Zatím poměrně velkou částkou je váš fond financován z příjmů z privatizace. A příjmy z privatizace do budoucna nebudou, protože není už mnoho podniků, státních podniků, které je možné doprivatizovat. To znamená kde vzít peníze a, lidově řečeno, nekrást a dostavět těch šest dálničních úseků?

Já ... pane redaktore, já bych to nezužoval jenom na těch šest dálničních úseků, to není asi úplně správná otázka. Vedle těch šesti dálničních úseků potřebujeme stavět řadu dalších významných okruhů, kolem Prahy, kolem Brna, a řadu obchvatů, všeho možnýho, takže se ...

To je ona zanedbanost? Promiňte, to je ona zanedbanost silniční sítě, takže celkově se bavíme téměř o půl bilionu korun? To znamená ...

To se bavíme o víc. Celkově se bavíme zhruba v částce do roku 2013 přes jeden bilion, jedna celá tři bilionu. Čili celkově optimální financování podle mého ... mé představy by ročně bylo někde kolem devadesáti, sta miliard korun. V letošním roce na celou dopravní infrastrukturu máme něco kolem sedmdesáti miliard korun. Sedmdesát miliard korun je předpoklad, že bude investováno do dopravní infrastruktury tohoto státu, silnice, železnice i vnitrozemská vodní cesta. Nejsme střízlíci a přesto to nestačí ...

A to v tom máte příjmy z privatizace, které tam v budoucnu nebudou.

Ano, příjmy z privatizace zhruba v řádu kolem pětadvaceti miliard korun ročně, řekněme to takhle zjednodušeně. A když už jsme u té privatizace, tak určitě není bez zajímavosti, že od doby, kdy byl založen fond, do dnešního dne, z privatizace bylo alokováno zhruba kolem sto, sto osmnácti miliard korun. Čili ta privatizace významně pomohla dopravní infrastruktuře. A teď k těm zdrojům.

Ptám se, ano, kde vezmete zdroje, až privatizace nebude.

Za prvé mýtné, za druhé moje představa by byla nikoliv současných devět celých jedna procenta ze spotřební daně, protože spotřební daň z minerálních olejů je ta daň, která pochází od automobilů. Čili moje představa by byla někde kolem čtyřiceti padesáti procent.

To znamená zvýšit spotřební daň.

Ne, ne, to znamená přerozdělit procesy. My máme dneska devět celých jedna z inkasa ze spotřební daně, je to zhruba kolem šesti a půl miliardy. A kdybychom dostávali ...

A vy byste chtěli zhruba kolik?

Já si myslím, že ... já bych chtěl sto, ale to je asi nereálné. Myslím si, že kdybychom diskutovali kolem čtyřiceti procent ze spotřební daně, tak tu situaci významně napravíme poté, co skončí privatizační zdroje. Další situace je úvěry. Nevidím nic nemorálního na tom, když i vaše děti budou splácet dálnici, kterou budou užívat. A za další je partnerství privátního a veřejného sektoru, to znamená PPP projekty.

A dál si budeme povídat někdy příště. Pavel Švagr, děkuji za Interview BBC, někdy příště na shledanou.

Také děkuji, hezký večer.

Transkripci pořadu pořizuje společnost NEWTON I.T. Přepis neprochází jazykovou úpravou BBC.

CITACE ROZHOVORU V MÉDIÍCH

Švagr: Dopravní infrastruktura by ročně potřebovala až 100 miliard

PRAHA 5. srpna (ČTK) - Česká republika by potřebovala investovat do rozvoje dopravní infrastruktury do roku 2013 celkem 1,3 bilionu korun. V rozhovoru pro rozhlasovou stanici BBC to dnes řekl ředitel Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI) Pavel Švagr. Podle něho by se optimální financování dopravní infrastruktury mělo ročně pohybovat kolem 90 až 100 miliard Kč.

Získat tak velký objem prostředků ze státních zdrojů však bude podle Švagra obtížné, zvláště až fond přijde o část příjmů, které dosud získává z privatizace. Přitom právě příjmy z privatizace tvoří významnou část výdajů fondu, podle Švagra kolem 25 miliard korun ročně. Od doby, kdy byl fond založen, do dnešního získal z privatizace 118 miliard korun.

Do budoucna se proto šéf dopravního fondu přimlouvá pro rozvoj systému spolupráce soukromého a veřejného sektoru (Public Private Partnership, PPP) a nebrání se ani úvěrům. "Nevidím nic nemorálního na tom, když i vaše děti budou splácet dálnici, kterou budou užívat," řekl v BBC.

Dalšími zdroji fondu by měl být výběr peněz z chystaného mýtného a zvýšení daňových příjmů. Nyní má dopravní fond podíl na výnosu ze spotřební daně z paliv 9,1 procenta, podle představ jeho šéfa by se mohl zvýšit na 30 až 40 procent.