BBCCzech

České aerolinie podle prezidenta společnosti Jaroslava Tvrdíka očekávají na konci roku zisk v řádu stamilionů korun, a to i přes vysoký nárůst cen ropy, který letos postihl letecký průmysl na celém světě.

Od září loňského roku je prezidentem Českých aerolinií bývalý český ministr obrany Jaroslav Tvrdík. Po necelých sedmi měsících ve funkci popsal hlavní slabinu společnosti takto:

JAROSLAV TVRDÍK (zvukový záznam): Ztráta víry v úspěch, ztráta motivace k úspěchu. Já považuji za nemožné, aby lidi nebyli motivováni na co nejvyšší výkonnosti společnosti, ve které působí.

České aerolinie rozšiřují svoji flotilu letadel. Letos v říjnu zvítězil v soutěži o prodej dvanácti nových letadel aeroliniím evropský Airbus před americkým Boeingem. Cena?

JAN VÁŇA(zvukový záznam): Deset až dvanáct a půl miliardy proto, protože přesná částka pochopitelně je součástí obchodního tajemství a my jsme zavázáni jak k výrobcům ze strany Airbus, tak ze strany Boeing, že takovou, že přesnou částku prostě nezveřejníme.

Řekl BBC výkonný ředitel pro strategické plánování a rozvoj Českých aerolinií Jan Váňa. Airbus, personální politika aerolinií, ceny letenek či konkurenční boj s levnými leteckými společnostmi. O tom bude následující rozhovor. A příjemný poslech přeje Robert Břešťan. Ve studiu BBC vítám prezidenta Českých aerolinií Jaroslava Tvrdíka. Dobrý den.

Deník Mladá fronta DNES vás zařadil, asi jste si všiml, mezi dvacítku nejvlivnějších podnikových šéfů. Cítíte se být vlivným?

V tomto kontextu rozhodně ne. Já myslím, že to nebylo vztahováno k mé osobě, ale že to bylo vztahováno k významu Českých aerolinií jako významného podnikatelského subjektu.

Myslím, že v žádném případě. Ani bych se o to nepokoušel. Já jsem rád, že národní přepravce, jehož mám tu čest řídit, zaujímá takto významnou pozici a budeme se snažit tuto pozici nejenom udržet, ale i rozvíjet. Rozhodně bych se nepokoušel dovozovat jakékoliv závěry ve vazbě na potenciální vliv jakéhokoliv charakteru.

Je mimochodem šéfování aeroliniím náročnější než post ministra obrany?

Z hlediska významnosti, složitosti a náročnosti práce já myslím, že to je srovnatelné. Přesto jsou obě dvě pozice charakterově jiné. V pozici prezidenta společnosti bezesporu je kladen mnohem větší důraz ze strany akcionářů a ze strany dozorčí rady na výkonové a finanční parametry. Z druhé strany tu chybí takový ten stres z médií či opozice, která už z podstaty politiky vždy jakýkoliv dobrý projekt musí kritizovat a musí hodnotit ve vazbě na svůj politický program. To znamená, je to jiné, je to stejně složité, stejně náročné.

V úvodu Interview BBC jsme mohli slyšet váš hlas po sedmi měsících ve funkci, kdy jste jako hlavní slabinu ČSA po těch sedmi měsících zmínil ztrátu víry v úspěch. Už se to změnilo?

Já zase si, víte co, já jsem věčně nespokojený člověk a myslím si, že to není špatně. Já se neustále snažím dívat na slabé stránky své společnosti a koneckonců i sám sebe a ty se snažíme odstraňovat. Myslím, že se mnoho věcí, já bych neřekl mně, ale celému kolektivu Českých aerolinií podařilo a v mnoha věcích ještě nejsem spokojen. Jsem tam teprve rok. Nedělám si nejmenší iluze, že se mi podařilo chování tak významného subjektu, jako České aerolinie jsou, zcela změnit ku představě své či ku představě svého týmu. Věřím tomu, že jdeme všichni za úspěchem, který myslím si, se nám daří dnes na tom trhu dosahovat a že se nám podařilo tým manažerů i tým zaměstnanců motivovat na to, aby ten úspěch přišel.

A věříte tomu, že úspěchy firmy pod vaším vedením někdy přebijí ta stále živá slova o tom, že jste prezidentství v ČSA získal jako trafiku?

Já se snažím v první řadě pracovat velmi tvrdě, velmi poctivě. Snažím se být profesionálem. Věřím tomu, že již za mnou jsou konkrétní výsledky. Jsem rád, že kvalitativní finančně výkonové parametry aerolinií se lepší. Samozřejmě ten vstup do Českých aerolinií mě bude poznamenávat nejenom v minulosti a přítomnosti, ale i v budoucnosti. Mně záleží na budoucnosti Českých aerolinií. Vážím si dnes toho, že jsem prezidentem, ale na druhé straně už bych aerolinie znovu nechtěl poškodit a takovýmto způsobem už bych pozici znovu nepřijal.

Konkrétním výsledkem vaší práce je před necelým měsícem skončená soutěž na dodávku dvanácti letadel pro ČSA. Zvítězila evropská firma Airbus a výkonný ředitel pro strategické plánování a rozvoj Českých aerolinií Jan Váňa poté BBC řekl:

JAN VÁŇA (zvukový záznam): Je docela běžné, že přecházejí od jednoho velkého výrobce k druhému, anebo naopak, že mají ve své flotile oba dva typy. Takže to neznamená, že, pokud máte vysloveně jeden typ, tak že k tomuto typu jste přivázáni do konce své existence. Je možné přejít od jednoho typu k druhému.

Boeing ovšem svou prohru nesl docela těžce. S Airbusem vede velký konkurenční boj, nejen tady v České republice ho vedl. Má se tím dokonce zabývat Světová obchodní organizace, obecně bojem Boeingu a Airbusu. Američané si stěžují na nefér podmínky, kterými vlády některých evropských států zvýhodňují Airbus na úkor Boeingu. Hrála v rozhodování o nákupu airbusů roli třeba i česká vláda?

V žádném případě. Ministr financí, když se potkal s představiteli obou dvou společností, tak jasně řekl, že jediným kritériem bude ekonomická efektivnost nabídky pro České aerolinie a rozhodovat budou statutární orgány. Já teď nemám žádný mandát na to, abych se pokoušel hodnotit, která firma v tom obecném pohledu či v tom světovém srovnání je lepší, či horší, ale pravdou je, že Airbus vyhrál v poslední době většinu velkých výběrových řízení a já bych tady chtěl opravit to, že nejenom u vládou ovládaných subjektů před námi taková ta velká výběrová řízení, která končila před Českými aeroliniemi, tak například bylo rozhodnutí našeho velkého zákazníka z technického úseku společnosti Air Berlin, která odebírá, a přechází z boeingu a odebírá sedmdesát airbusů a čtyřicet opcí. Krátce předtím to byla společnost Easy Jet, která kupuje také desítky letadel typu airbusů. To, největší evropští lowcost přepravci jsou zcela v soukromých rukou a jestliže takovéto rozhodnutí činili nejenom o nákupu airbusů, ale i o změně typu, tak asi věděli, proč to činí.

A není to právě v tom, že to jsou evropští přepravci? Vždyť politikum samo o sobě může být právě to, že Airbus je firma evropská, Boeing firma americká?

Já si nemyslím, že v poslední době se daří Airbusu lépe jenom na evropském kontinentu. Obecně prostě platí, že momentálně v tuhle chvíli má na tom trhu zjevně o něco lepší nabídku společnost Airbus, ale myslím, že ty nabídky jsou cyklické a myslím, že například letoun společnosti Boeing, který je připravován 7E7, tak je velice zajímavým produktem, který pozorně sledují všichni letečtí přepravci. Ta situace se třeba v budoucnu otočí. Ještě bych si dovolil jednu úvahu. Domníváte se, že by jakéhokoliv vlastníka soukromé letecké společnosti zajímalo, že se jedná o evropského výrobce? Já v žádném případě. Lowcost přepravci jsou velmi draví. Jejich primárním zájmem je dosahování zisků a ty by určitě nezajímalo, pouze to, že Airbus je evropskou společností. Ty si vzali ...

Na druhé straně České aerolinie je stále podnik ve státním vlastnictví, takže tam je i situace jiná.

I soukromé, i České aerolinie ve státním vlastnictví si nemůžou dovolit se chovat jinak než ostatní letečtí přepravci. Ty si mohou dovolit jedinou věc. Vzít nejlepší nabídku a v tuhle chvíli desetičlenný odborný tým, sedmičlenné představenstvo podporováno dvěma prestižními poradci společnosti /nesrozumitelné/ ze společnosti /nesrozumitelné/, finančním a právním poradcem, a také dozorčí rada, která má dvanáct členů, tak se rozhodla poměrně jedno, ne poměrně, úplně jednomyslně, vzít tu nabídku, kterou jsme přijali od společnosti Airbus a i tom, to oni přisvědčí, prostě nebyla pochybnost o lepší nabídce.

Vy sám ovšem na Boeing asi nemusíte mít úplně nejlepší vzpomínky z působení AERA Vodochody. To ani podvědomě žádnou roli hrát nemohlo?

Já žádnou paralelu tady nevidím. Já mohu říct, že nám Boeing dal výbornou nabídku, že opravdu jsme strašně spokojení s tím, čeho jsme dosáhli. Ty podmínky jsou, dejme tomu, o sto procent lepší, když bych měl použít srovnání s posledním velkým výběrovým řízení na letadla v Českých aeroliniích ze začátku devadesátých let, tak jsou o sto procent lepší, opravdu, než v tom posledním výběrovém řízení. Jsou ...

... mnohem lepší, než jsme my čekali v našem finančním plánu. Považujeme to za významný úspěch, který nás na trhu může zvýhodnit proti srovnatelně velkým přepravcům, ale na vítězství to nestačilo. Na druhou stranu korektně říkám, že budeme ještě dalších minimálně deset let na letadlech společnosti Boeing, že ta letadla jsou skvělá, že byly strůjci současného úspěchu ČSA a za společnost, kterou řídím, nemám žádný důvod Boeing jakkoliv kritizovat.

Takže o vítězi jednoznačně a skutečně rozhodla výhradně cena a s tím ještě spojené návrhy a další dodatkové produkty, řekněme, ze strany Airbusu, jako je trenažér?

My jsme hodnotili pouze ekonomickou efektivnost a tam, kde byla ta ekonomická efektivnost stoprocentně prokazatelná, snažili jsme se prostě nehodnotit příležitosti, které v tuto chvíli nejsou jasné a kvantifikovatelné. Pravdou je, že i ty příležitosti, které kvantifikovatelné nejsou, v tuhle chvíli Airbus zvýhodňují třeba právě proto, že my působíme a podnikáme v Evropě a v Evropě v tuhle chvíli většina provozovatelů je na letadlech typu Airbus. Jestliže my chceme podnikat v opravách technického nebo respektive chceme rozvíjet technický úsek a podnikat i v opravách letadel, jestliže chceme podnikat v oblasti výcvikových a simulačních technologií na výcviku a přípravě pilotů nejenom pro naší společnost, ale i pro ostatní letecké společnosti, tak jestliže je v Evropě víc letadel typu airbus, tak to vytváří právě příležitosti i pro naše další podnikatelské záměry.

Nákup airbusů chcete řešit formou leasingu. Mluví se o částce dvanáct a půl miliardy korun. Ta odpovídá realitě nebo bude vyšší právě díky leasingu, kde obvykle dochází k navýšení?

Ne, ta částka, která je uváděna v tuhle chvíli, tak se pohybuje mezi deseti až dvanácti a půl miliardami. Pan ředitel Váňa už před chvilkou ve vašem vstupu hovořil o tom, že opravdu výrobci si nepřejí, aby se zveřejňovaly jejich nabídky. Ani České aerolinie na tom logicky nemají zájem, protože každý další, každá další aerolinie, která by soutěžila po nás, by začínala se svým požadavkem na výrobce tam, kde my jsme skončili, to znamená, ta logika neveřejnosti zde je zřejmá. Ta cena bude také kolísat v letech v závislosti na kurzu české koruny ku zahraničním měnám a řadě dalších faktorů, ale ty limity jsou stropní. A naopak financování v tomto projektu je v tuhle chvíli nastaveno diskontní sazbou deset procent. My si myslíme, že ten trend financování, který je před námi, nám může naopak tuto částku ještě snížit. Já považuju za, velmi realistické byly ty příklady Českých aerolinií, že dokážeme získat úvěr za méně než deset procent a potom ta částka dál může klesat a může se, dejme tomu ...

My to budeme splácet. To jsou letadla, která přijdou do Českých aerolinií v letech 2006 až 2008. Jsou to úplně nová letadla z výrobní linky, definované přímo na potřebu ČSA, to znamená přímo podle naší představy, na tratě, které s ní chceme obsluhovat. Za tyto letadla budeme první platby poskytovat nebo předplatbu, zálohy poskytovat počínaje letošním rokem a financování těchto letadel skončí v roce 2020, to znamená, dá se opravdu říct, že mezi roky 2004 až 2020, to znamená zhruba v těch šestnácti letech zaplatíme zhruba deset až dvanáct miliard. Ta stropní částka v jednotlivých letech nepřekročí v žádném z těch let jednu miliardu korun.

První letadla, jak jste řekl, by ČSA měla, měly získat v roce 2006, ovšem už příští rok si chcete pronajmout čtyři airbusy nové generace. Proč? Ten Airbus není ...

... schopen dodat dříve některé z těch dvanácti strojů, a proto si musíte pronajmout ty čtyři, na vysvětlenou?

Ne, tady je potřeba říct, že oba dva výrobci na trhu s letadly nabízí pouze nová letadla. To jsou letadla přímo z výrobní linky šitá teda na míru zákazníkům. Trh na obchodování se staršími letadly je prováděn cestou takzvaných lessorů, to znamená leasingových společností specializujících se na tuto oblast. Těch je na světě mnoho, my pracujeme s více než třemi desítkami z nich. My máme zájem získat letadla nové generace co nejdřív do naší flotily ve vazbě na kvalitu služby zákazníkům, na úsporu provozních nákladů, na schopnost obsluhovat jiné tratě než ty, které můžeme obsluhovat letadly dnešní generace, které máme ...

Ovšem ta čtyři letadla, která dostanete, nesouvisí s těmi dvanácti pro rok 2006?

Nesouvisí. My chceme mít flotilu z třetiny zhruba nebo ten koncept Českých aerolinií je takový, že by chtěl třetinu svých letadel vlastnit, třetinu mít na finanční leasing, to znamená, pořizovat se závazkem do vlastnictví na konci ukončení leasingu a třetinu v takzvaném operativním nájmu. V příštím roce opravdu do flotily chceme zavést v tuto chvíli čtyři letadla nové generace. Dozorčí rada Českých aerolinií již rozhodla o ukončení výběrového řízení mezi lessory. Dvě letadla budeme pořizovat pro klasickou přepravu. Měly by do společnosti přijít v průběhu měsíce února a na linkách ČSA by se měly objevit od 1. března a dva charterové speciály by se měly objevit, A321, ve společnosti v květnu příštího roku a na linky by měly jít od 1. června.

Jenom, abychom uzavřeli tuto kapitolu o letadlech, o airbusech především, cíl do roku 2014 je šedesát tři letadel. Tato, toto číslo platí?

České aerolinie jako každá dobrá firma má dlouhodobou strategii. Naše strategie stojí na klíčovém plánu rozvoje sítě a rozvoje linek. K ní logicky nastane druhý klíčový plán, a to je plán rozvoje flotily a třetím, a to asi pro každého vlastníka, nejdůležitějším plánem je finanční plán společnosti.

Já bych právě chtěl říct v tuhle chvíli to, že každá dobrá společnost strategii má, ale také každá dobrá společnost svoji strategii v závislosti na vývoji situace, na situace vnější, vnitřní, svoji strategii validuje. I my logicky máme validaci této strategie. V tuto chvíli strategie s tímto počtem letadel počítá, ale již nyní je potřeba říct, že díky tomu, že ...

Již nyní je to jinak, protože třeba proti schválené strategii už máme víc letadel, než jsme počítali. Daří se nám na trhu lépe, než jsme čekali, a proto třeba roste počet letadel v naší flotile rychleji, než strategie předpokládala.

Ve své funkci prezidenta ČSA jste vystřídal Miroslava Kůlu. Ten v den svého nástupu do společnosti Travel Service 1. července tohoto roku BBC na adresu hospodaření aerolinií pod vaším vedením řekl:

MIROSLAV KŮLA (zvukový záznam): Daňové poplatníky by mělo zajímat například to, proč České aerolinie skončily na konci loňského roku se ziskem, já řeknu, pouhých sedmdesát milionů. V říjnu, čili krátce po výměně vedení, hospodařily České aerolinie se ziskem sedm set padesát milionů korun, třičtvrtě miliardy. Já respektuji sezónnost leteckého provozu, listopad a prosinec jsou vždycky ztrátové měsíce, nicméně určitě je určitým důvodem k zamyšlení sedm set milionů nebo skoro sedm set milionů ztráty za tyto dva měsíce, protože to zcela určitě nevzniklo v oblasti výnosů. Pokud to nejsou výnosy, tak to nemůže být nic jiného než náklady.

Že alespoň po dobu své funkce měl, a minimálně u veřejnosti asi ano, pan prezident Kůla určitou kredibilitu, neměl by jí podobnými vyjádřeními ztrácet. V tuhle chvíli ...

České aerolinie jsou sezónní společností. Jsou velmi závislé na pohybu kurzů. Společnost plánuje a rozpočtuje v nějakém kurzu měny. Na konci roku dochází k přepočítávání hospodářského výsledku v závislosti na kurzu třeba eura a dolaru. Je potřeba říct, že naše nebo minulá očekávání ku kurzu byla nadsazená. Osmdesát pět procent výnosů vzniká v cizích měnách, vzniká v zahraničí a logicky společnost je třeba na tento parametr velmi citlivá. Pan prezident několikrát tento výrok veřejně vyslovil. Tento výrok byl opakovaně předmětem nějakých debat v dozorčí radě, v dozorčí radě velmi pečlivě sleduje hospodaření Českých aerolinií. Společnost má prestižního auditora, společnost Deloitte & Touche. Kdyby tam byla jakýkoliv takovýto, jakákoliv pochybnost, tak bysme neskončili výrokem, kterým jsme skončili. Také je potřeba říct, že Dozorčí rada Českých aerolinií by mi musela schválit nebo schvaluje každý výdaj nad padesát milionů korun a neprojednávala mezi zářím a prosincem vůbec žádný, to znamená, v tuhle chvíli názory pana prezidenta Kůly neodpovídají realitě, mě to od něj mrzí a je na odbornících, aby posoudili, zda prostě ty výroky jsou relevantní. Já se na pana prezidenta, jeho se asi dotkl způsob odchodu, ale znovu říkám, neměl by tuto lítost v sobě dlouhodobě držet.

Podívejme se na hospodaření za letošní rok. Během prvního pololetí jste dosáhli čistého zisku dvou set sedmdesáti milionů korun. Kde především jste ušetřili?

No, já bych v první řadě řekl, že se snažíme, že jsme pod velkým tlakem změny podnikatelského prostředí, ve kterém se nacházíme. Letecká přeprava se hodně mění. Končí monopol národních přepravců. Trh se zejména po 1. květnu, po vstupu do Evropské unie, otevřel a víc než, v tuhle chvíli se třeba na českém trhu a na pražském letišti konkurujeme s více než padesáti leteckými přepravci. V Praze působí více než čtrnáct v tuhle chvíli takzvaných lowcost společností, to znamená, ten ...

... trend, vteřinku, ten trend je zcela jednoznačný. My musíme nabízet vyšší kvalitu a za nižší cenu služby. Klesá nám zisk na jednoho cestující a ta logika věci je potom taková, že musíme převézt více cestujících, abychom dosáhli uspokojivých hospodářských výsledků. O to se snažíme. Naše flotila letos doznala změn. Rozšířili jsme letový park o deset letadel, máme ambici převézt čtyři celé čtyři milionů cestujících, to znamená, snažíme se přepravit víc cestujících za cenu stejných nebo klesajících stálých i variabilních nákladů.

Takže zisk znamená více přepravených cestujících a méně nákladů, jednou větou?

A koncentrace na nákladovou stranu. Podařilo se nám například vyměnit krátkotraťovou flotilu. Výborně dosaženou soutěží se nám podařilo dosáhnout toho, že máme na krátkotraťová letadla, zaměnili jsme letadla stará za letadla nová, přitom za tyto letadla platíme na měsíční leasing až o patnáct procent méně, než za ty předchozí. Nová letadla jsou úspornější v provozu, to znamená, mají nižší provozní náklady, mají větší počet sedaček, to znamená, dosahujeme vyšších výnosů a takových projektů je prostě celá řada.

Je to tak, že i na konci roku navzdory tady vysokým cenám ropy očekáváte stále ještě zisk?

Cena ropy je nepříjemným problémem, se kterým se potýká celé odvětví. Ovlivnilo bez výjimky všechny letecké přepravce. Myslím, že se nenašel žádný, kterého by se to nedotklo. České aerolinie očekávají nárůst nákladů na palivo o více než osm set milionů korun a tato položka potom významně ovlivní plánovaný zisk. Přesto všechno považuji za významný úspěch to, že skončíme v černých číslech. Ten zisk bude v řádu stovek milionů korun a bude záležet jenom na volatilitě ceny ropy, která je prostě značná. Jenom za posledních deset dnů teď shodou okolností cena ropy poklesla o více než patnáct procent, ale předtím také stejně strmě v desítkách procent v řádu několika dnů stoupala, takže bude záležet na ceně ropy do konce roku, jaký výsledek /nesrozumitelné/ budou mít.

Takže příspěvky na ropu od cestujících budete vybírat nadále, tedy v hodnotě těch tří euro na vnitrostátních a evropských linkách a pěti euro na transatlantických?

Tady je potřeba říct, že příplatky, které jsou zaváděny, kryjí opravdu jenom malou část nákladů. Ten příplatek je v podstatě efektivní jenom na cestující, který si v době jeho rozhodnutí ještě letenku nerezervovali. Vzhledem k dlouhodobosti rezervačních systémů a rezervací prostě na ty cestující, kteří již letenku rezervovanou mají, tak se logicky potenciální navyšování příplatků nevztahuje. To znamená, v tuhle chvíli já mohu zodpovědně říct, že nově zaváděné palivové příplatky nekryjí, dejme tomu, ani deset procent našich nárůstů na palivo.

Výhledově na České aerolinie a i mnohé jiné číhají kvůli Evropské unii možná nepříjemné výdaje. Od příštího roku, pokud se nemýlím, by měly platit jednotné sankce pro aerolinie za zrušené či zpožděné lety. Přepravci jako celek proti výši sankcí protestují, protože mohou dosahovat až šesti set euro kompenzací. Mají ty protesty odkladný účinek nebo začne platit ten sankční systém?

Já tuhle normu Evropské komise považuju za naprosto neuvěřitelnou. Pravdou je, že se všechny aerolinie brání. Organizace zastupující aerolinie bez výjimky, jako je Iata a AEA, tak podaly příslušné žaloby. Pravdou je, že Evropský soudní dvůr tyto žaloby přijal, ale bohužel se rozhodl nezabývat se jimi ve zkráceném řízení, to znamená, příslušná norma Evropské komise počínaje 17. únorem příštího roku začne platit. Pro vaší informaci jeden příklad. My máme běžný výnos cestujícího na naší dálkové flotile mezi osmi až dvanácti tisíci korun podle typu služby. Nově v situaci, že budeme muset z objektivních i třeba na nás nezávislých faktorů zrušit let, potom budeme muset cestujícímu zajistit let náhradní, to znamená, dopravit ho v té ceně, kterou zaplatil, do toho koncového bodu a ještě mu budeme muset zaplatit těch šest set euro, což v tuhle chvíli znamená nějakých osmnáct tisíc. To znamená, za jeden třeba zrušený let airbusu A310, který má dvě stě cestujících, tak my zaplatíme řádově několik milionů korun. Potom je prostě vůbec otázkou životaschopnosti některých podnikatelských záměrů ve středně velkých leteckých společnostech, kterými České aerolinie jsou a myslím, že to hodně bude dopadat na malé přepravce a na charterové přepravce.

Já můžu říct, že zase v tomto jsme si dali práci, klademe velký důraz na kvalitu služby a prevence je nejlepším řešením pro všechny. Já, když jsem přebíral společnost, tak jsme v pořadí asociace evropských leteckých přepravců, která má přesně stanovená kritéria pro pravidelnost, tak jsme byli na posledním devětadvacátém místě. Mohu říct, že až vojenským drilem a soustředěním celé společnosti na tento problém České aerolinie jsou na třetím místě ze všech evropských leteckých přepravců v pořadí pravidelnosti, takže jestli to bude dopadat na všechny, a je to velmi nepříjemné, tak na nás to bude dopadat nejméně nebo jsme na tom pomyslném žebříčku vítězů. To znamená, u nás zákazník pravidelnost přepravy nachází již nyní, a proto na nás ty sankce, byť velice nepříjemné, budou dopadat méně, než na ostatní.

Pojďme k dalšímu tématu. To je téma platů. Teď vás čeká jednání s odbory právě o výši platů. Vy připouštíte zvýšení maximálně o inflaci. S tím se ale asi odbory nespokojí, nebo ano?

Myslím, že ta informace, která pronikla do médií, nebyla úplná. My jsme jasně říkali, že garantujeme našim zaměstnancům nárůst o inflaci. My jsme si dnes jisti tím, že úroveň odměňování v Českých aeroliniích je nad průměrem trhu a že životní úroveň našich zaměstnanců není špatná. Je pravdou, že chceme také dosáhnout na druhé straně vysokých výnosů a stoupající produktivity, proto si myslím, že si to naši zaměstnanci zaslouží ...

Jsme připraveni jim, myslím, že proces restrukturalizace a nepřetržitého sledování nákladové strany je základním předpokladem fungování každého podnikatelského subjektu. Když se vrátím k těm platům, my jsme oznamovali, že jsme připraveni našim zaměstnancům garantovat bez výjimky nárůst mezd o inflaci, to znamená, máme zájem na tom, aby si udrželi životní úroveň, kterou mají, ale potom si mohou vydělat naši zaměstnanci víc v závislosti na osobním výkonu. Ten nový, je připraven nový mzdový řád, který bude počítat s tím, že nadprůměrní či vynikající jedinci logicky mohou dosahovat vyššího růstu platu než inflačního, a také samozřejmě chceme motivovat zaměstnance na úspěchu společnosti. Jestliže se společnosti bude dařit, tak je společnost připravena se dělit se svými zaměstnanci o deset až dvacet pět procent ze splněného či překročeného zisku společnosti. To znamená, jestliže se naší společnosti bude dařit, naši zaměstnanci si v řádu několika procent, a bude záležet jenom na nás všech, kolik to bude, si mohou vydělat víc než ten garantovaný minimální růst.

Když jste byl ministrem obrany, tak jste prosadil výrazně vyšší platy pro vojáky z povolání, navíc příspěvek na bydlení, výslužné. Když se na to teď díváte ze své pozice manažera a prezidenta ČSA, to jste se jako příliš manažersky nechoval na postu ministra obrany, není-liž pravda?

Já vám nechci, já bych si rád připsal tu zásluhu, že jsem někomu prosadil vyšší platy. Pravdou je, že zákon dvě stě dvacet jedna o vojácích z povolání byl přijat v roce 1999 v reakci na vstup České republiky do Severoatlantické aliance. To byla jedna ze základních podmínek Severoatlantické aliance, takže tuhle zásluhu si bohužel připsat nemohu. Pravdou ...

Výsluhy také ne, je mi to líto. Pravdou je, že jsme se pokusili restrukturalizovat politiku bydlení. Že jsem se pokusili odbourat ten požadavek vycházející z té povinnosti vojáka sloužit podle potřeb ozbrojených sil v místě jakékoliv posádky, jakékoliv dislokace a v té posádce potom mu zajistit jako náhradou za tuto povinnost odpovídající byt či bydlení, což bylo v předchozím zákoně, tak jsme se pokusili za mého působení tuto politiku zrušit, nepořizovat vojákovi byt jako nárok a pokusili jsme se to řešit tím kompenzačním příplatkem za bydlení, a to se podařilo a myslím si, že nebýt těchto opatření, tak nikdy nemohla začít a nikdy by se nepodařila profesionalizace české armády.

V těch zbývajících několika minutách závěrečné téma - privatizace ČSA. Vicepremiér a ministr dopravy Milan Šimonovský říká, že do dvou let je na místě uvažovat o prodeji části nebo celého státního podílu v ČSA. Vidíte ten horizont dvou let stejně jako ministr Šimonovský?

Tak já bych v první řadě chtěl říct, že nemám žádné právo jako najatý manažer hovořit k privatizaci. Toto téma patří v první řadě vlastníkům naší společnosti, čili členům dozorčí rady, kteří je tam zastupují. Já si takové právo osobovat nemohu. Přesto všechno privatizace naší společnosti je jedním z témat, kterým se zabývá strategie Českých aerolinií a na ní managament prakticky participoval. Úvaha pana ministra Šimonovského spočívá nebo je založena na tom, že v případě úspěchu naší strategie, v případě úspěchu těch paralelně implementovaných strategií, vnitřní optimalizace a vnější expanze by rok 2006 měl být tím rokem, kdy naše společnost z pohledu hodnoty pro akcionáře by měla být na svém vrcholu a jestliže by stát chtěl v budoucnu uvažovat o tom, že se zbaví části či celého svého podílu, tak potom ta úvaha o tom roku 2006 je logicky relevantní a správná ze strany pana ministra Šimonovského.

Pravdou je, že existuje usnesení Vlády České republiky, které při příležitosti zapojení Českých aerolinií do aliance Sky Team umožňuje našim aliančním partnerům Air France či Deltě dosáhnout si na část akcií naší společnosti v tom rozsahu do patnácti procent jako zajištění a zakotvení Českých aerolinií do aliance. Naše integrace není tak hluboká, že jakékoliv přesměrování naší společnosti mimo alianci Sky Team by logicky nejenom Českým aeroliniím, ale všem zúčastněným přinášelo velké náklady a velké problémy, proto ta doložka tam existovala. Já jinak pevně věřím tomu, že to rozhodnutí o vstupu do aliance Sky Team bylo jedno z nejlepších v historii Českých aerolinií, že by budoucnost privatizace měla být založena nikoliv na zisku pro stát, ale právě na té dlouhodobé perspektivě a dlouhodobé strategii pro úspěch národního přepravce a v tomto kontextu považuju to vládní usnesení za správné.

Transkripci pořadu pořizuje společnost NEWTON I.T. Přepis neprochází jazykovou úpravou BBC.