Václav Moravec moderátor

Milan Šimonovský ve studiu BBC

Viceprezident Evropské investiční banky Wolfgang Roth tvrdí, že banka je připravena zvýšit půjčky novým členským zemím, a to především na rozšíření a modernizaci infrastruktury, zejména přeshraniční dopravy energetických a telekomunikačních sítí. Další viceprezident Evropské investiční banky Ivan Pilip k tomu dodává:

Ivan PILIP, viceprezident Evropské investiční banky (zvukový záznam): Drtivá většina těch projektů, o kterých se jedná, jsou projekty, které se v té zemi postavit musí tak, jako tak, a jde o to, jestli by díky spolupráci Evropské investiční banky je ta země nemohla profinancovat levněji.

Říká v rozhovoru pro BBC viceprezident Evropské investiční banky Ivan Pilip. Například v České republice se má z úvěru Evropské investiční banky stavět dálnice D 47 na Ostravu. Nejen o tom bude následujících třicet minut. Ani dnes nechybí v programu BBC pořad Interview. U mikrofonu je Václav Moravec. Pozvání přijal a k protějšímu mikrofonu usedl ministr dopravy České republiky Milan Šimonovský. Vítejte po čase v BBC, hezký dobrý den.

Dobrý den.

Šest set miliard korun českých, takové peníze mají jít do výstavby dálnic, silnic, mostů a tunelů v následujících zhruba šesti letech. Pane ministře, je takový odhad z toho vládního plánu rozvoje dopravních sítí v České republice reálný, šest set miliard v těch zhruba následujících šesti letech?

Vláda, když přijímala tento program v roce 2000, tak předpokládala, že každý rok se podaří uvolnit na investice do dopravní infrastruktury nejen dálnic, ale i tranzitních železničních koridorů okolo sto miliard ročně. Tento předpoklad se nedaří naplnit zejména díky našemu úsilí reformovat veřejné výdaje, snížit náročnost financování veřejných výdajů.

Můžete tedy říci, jak to číslo bude znít poupravené, to znamená, v následujících šesti letech kolik peněz půjde do výstavby dálnic, silnic, mostů a tunelů v České republice?

Vláda přijala výdajové rámce v loňském roce a ty výdajové rámce stanoví, že do roku 2006 uvolní ministerstvo financí a státní rozpočet pro výstavbu železniční a dálniční infrastruktury čtyřicet čtyři miliardy korun. K tomu je potřeba připočítat úvěry z Evropské investiční banky, které povoluje parlament, a samozřejmě zdroje, které mohou být ještě výše navýšeny, zejména dluhopisový program, který byl schválen na D 47, takže zhruba se může ročně jednat okolo padesát, šedesát miliard korun.

Znamená to, že to číslo je poloviční?

To číslo je zhruba poloviční.

V následujících šesti letech tedy zhruba tři sta miliard korun do výstavby dálnic, silnic, mostů, tunelů.

To, o čem hovořím, je dosažitelná a předpokládaná budoucnost do roku 2006. Já věřím potom, že, jak se podaří vládě dosáhnout maastrichtských kritérií, že se stav veřejných financí podstatně zlepší. Já také věřím v to, že reformy této vlády vedou k zvýšení hospodářského produktu, že se oživuje hospodářství a že těch peněz bude více, ale vláda musí se držet velmi při zemi, takže ten odhad jsme udělali do roku 2006.

Když mluvíme o těch penězích, tedy o penězích, které klesnou kvůli reformě veřejných financí na polovinu v souvislosti s výstavbou silnic, dálnic, mostů a tunelů v České republice, můžete popsat svoji představu, jaký by měl být v budoucnosti poměr mezi penězi veřejnými, penězi daňových poplatníků a penězi soukromými jdoucích právě na tyto výstavby?

Podle mého názoru jsou nejlevnější prostředky pro výstavbu silniční a železniční infrastruktury právě státní prostředky. Všechny ostatní zdroje jsou vždycky dražší o výnos, který předpokládá soukromý kapitál, to znamená, že pokud nebudou peníze z daňových zdrojů, druhý nejlevnější způsob jsou úvěry z Evropské investiční banky, jejíž jsme členem, potom jsou teprve dluhopisové programy a nakonec je to soukromý kapitál.

Vy tedy nepočítáte s větším zapojením takzvaného PPP, třikrát P je vlastně spolupráce veřejného sektoru, státního sektoru s tím soukromým, například při výstavbě silnic, dálnic?

Jak jsem řekl, tak výstavba silnic a dálnic nebo obecně infrastruktury je metodou PPP, partnerstvím veřejného a soukromého sektoru, tou nejdražší, tím nejdražším způsobem. My počítáme ...

Otázka zní, zda s ním počítáte.

... v příštím roce již s výhradně soukromým kapitálem při zavádění elektronického mýtného, což je obrovský projekt v mnoha miliardách investičních nákladů a při vlastní výstavbě počítáme s menšími projekty řádově v desítkách nebo do desíti miliard tam, kde to bude spojené se službami, protože soukromý kapitál je efektivní právě při poskytování služeb. To stát zase na druhou stranu neumí.

Můžete být konkrétnější, co tím máte na mysli, těmi službami?

Třeba tady v Praze je to připojení mezinárodního letiště Ruzyně na železniční síť a provozování tohoto rychlovlaku na Ruzyň, kde se ukazuje, že podle propočtů, tak že by to mohlo být návratné pro soukromý kapitál.

Bavil jsem se ale já s vámi o silnicích, dálnicích, tedy o silniční síti. Tam tedy nepočítáte s takovými projekty?

Připravujeme jeden projekt právě, abychom si to ověřili. Tento projekt bude projednáván ještě na ministerstvu financí, takže umístění toho projektu bych teď nechtěl zveřejňovat, ale připravujeme ...

Můžete to přeci jenom zveřejnit, pane ministře?

Připravujeme jeden projekt na rychlostní komunikaci.

Kterou? Prosím.

Pane redaktore, já myslím, že jsem řekl svůj názor, že tento projekt připravujeme. Chceme si tam ověřit veškeré smluvní, zejména smluvní systém tak, jak jsme se poučili z dálnice D 47, což byl ...

To znamená, že chcete se pokusit ověřit a rehabilitovat myšlenku PPP po neúspěchu D 47, kde se počítalo s tímto spolufinancováním i ze soukromého sektoru?

Je to přesně tak. Chceme si ověřit, zda stát dokáže takovýto projekt efektivně zadat a zda výnosy z tohoto projektu jsou úměrné zvýšeným nákladům.

Můžete zmínit, kdy zveřejníte ten projekt, kdy nebudete tak tajemný?

Mně je to líto, že jsem tajemný, ale chceme tento projekt projednat ve vládě do konce letošního roku, lépe řečeno, máme pro tento projekt připraven s termínem konec roku, to znamená, že očekávám, že by vláda mohla začátkem příštího roku tento projekt projednat spolu s dalšími projekty, které připravují další resorty.

Nejde o pražský okruh?

Nejde o pražský okruh. Pražský okruh je zabezpečen právě z úvěru Evropské investiční banky a z fondů soudržnosti Evropské unie, to je velká výhoda. To jsou skutečně nejlevnější peníze, protože je to dotace.

Můžete tedy říci alespoň, jak velká je výše onoho projektu, investiční výše toho projektu, kam byste chtěli zapojit soukromý kapitál?

Je to několik miliard korun.

Několik kolik?

Je to několik miliard korun.

Zase budete tajemný. Celkový odhad potřeb peněz na dopravní infrastrukturu přesahuje podle vládních dokumentů jeden bilion korun. Jenom deficit na údržbě současných dopravních cest je zhruba čtyři sta miliard korun českých. Máte propočty, pane ministře, kdy by mohlo dojít k zásadnímu snížení toho vnitřního dluhu, který je v České republice na silniční a dálniční sítě?

Ten vnitřní dluh na silniční síti bude nás provázet trvale. Nikdy nebudeme mít silnice v dokonalém pořádku. Naše vize ...

Ale dluh nemusí být bilion.

Ten dluh nebude samozřejmě tak mimořádný. Ten vnitřní dluh je zejména na silnicích druhé a třetí třídy, ale ukazuje se, že již vzrůstající kamionová doprava ničí silnice první třídy. Zhruba padesát procent už rozsahu této sítě je hrubě poškozeno, někdy i na, ten stav už je havarijní. To znamená, ty prostředky jsou v řádu sta miliard korun a otázkou je, zda někdy v budoucnu vůbec bude dosažen ideální stoprocentní stav. Pro mě je příklad sousední Rakousko, kde také si pan ministr naříká, jak mají zničené silnice. Já myslím, že to je ještě pořád velký rozdíl.

Neodpověděl jste mi na otázku, zněla, jestli máte propočty, kdy by mohlo dojít k zásadnějšímu snížení vnitřního dluhu?

Moje úvahy mohou směřovat pouze na hranici fungování této vlády. Já počítám s tím, že do roku 2006 se zvláštním nebo nějakým mimořádným způsobem tento stav nezlepší ...

Naopak se tedy prohlubuje ten vnitřní dluh?

Myslím, že ne. Právě systémovým opatřením v této oblasti je zejména to, že po dohodě s kraji převádíme na kraje všechny finanční prostředky, které stát má z fondu dopravní infrastruktury tak, aby mohly efektivněji opravovat tyto silnice, aby vlastně umisťovaly opravy, údržbu tam, kde je to nejvíce potřeba, to znamená, efektivnější hospodaření s těmito, s tímto majetkem a s těmito penězi. To je první naše opatření. Očekávám, že více peněz na údržbu bude se spravedlivějším zpoplatněním sítě dálnic a rychlostních komunikací, což je takzvané elektronické mýto, lidově řečeno, kde se spravedlivěji zpoplatňuje každý kilometr, který nákladní automobil ujede.

Přeložil jsem si správně vaši odpověď tak, že do roku 2006 bude vnitřní zadlužení silnic a dálnic v České republice, které je nyní jeden bilion korun, stagnovat?

Bude se zlepšovat výstavbou nových komunikací, které samozřejmě budou v stoprocentním stavu, takže se ta, ten poměr bude zlepšovat, ale ne výrazně.

Mírně, nikoli tedy výrazně. Na výstavbu silnic a dálnic jdou teď peníze například z půjčky Evropské investiční banky, ale hlavně ze Státního fondu dopravní infrastruktury. Pro úplnost letos Státní fond dopravní infrastruktury počítá s výdaji čtyřicet čtyři miliard korun českých. Může ministr dopravy Milan Šimonovský prozradit, s jakými výdaji Státního fondu dopravní infrastruktury počítá v příštích dvou letech?

Ty výdaje jsou stanovené výdajovými rámci, které schválila vláda do roku 2006, jak už jsem řekl. Je to těch čtyřicet čtyři miliard korun, které předpokládá ...

To znamená, že budou stagnovat, že se nepočítá s tím, že by i v závislosti na inflaci mírně rostly, čtyřiačtyřicet miliard?

Tento výdajový rámec je stanoven na čtyřicet čtyři miliard, to je vazba na státní rozpočet a další peníze, jak už jsem ale také řekl, jsou předpokládány z úvěru investiční banky. Další peníze jsou z fondu Evropské unie, nejen z kohezních fondů, ale také z fondů strukturálního, což je fond, který je zaměřen zejména na síť, na síť první třídy silniční, je zaměřen na železniční infrastrukturu celostátního významu, a tak dále, takže očekávám zhruba do roku 2006 dalších třináct miliard korun, které přijdou z evropských fondů. Takže to číslo se pohybuje okolo padesáti, šedesáti miliard, které budeme každý rok investovat.

Tedy výdaje Státního fondu dopravní infrastruktury, na to jsem se ptal.

To jsou výdaje na infrastrukturu. Státní fond dopravní infrastruktury bude hospodařit se čtyřiceti čtyřmi miliardami výdajů a příjmů, kdežto na naší, ty další finanční prostředky jdou přes kapitolu ministerstva dopravy.

Vláda ve středu odmítla návrh občanských demokratů na omezení výdajů Fondu národního majetku ve prospěch důchodové reformy. Peníze z Fondu národního majetku tvoří teď, jak jsem se dočetl, čtyřicet pět procent příjmů fondu dopravy. Kdy očekáváte, že budou příjmy z Fondu národního majetku nulové?

My očekáváme, že Fond národního majetku bude zrušen do toho horizontu 2006, to znamená, že součástí výdajových rámců, o kterých jsem hovořil, jsou také dotace z Fondu národního majetku každoročně schvalované sněmovnou. Tyto výdaje, nebo tyto příjmy jsou předpokládány v dalších letech po patnácti miliardách v roce 2005 a 2006. Pokud Fond národního majetku bude zrušen dříve, tak všechny práva a povinnosti přechází na ministerstvo financí, to znamená, jakýkoliv ...

Půjdou ze státního rozpočtu.

... výnosy z privatizace budou příjmem státního rozpočtu a státní rozpočet tak, jak zákon o Státním fondu dopravní infrastruktury předpokládá, se bude podílet na výstavbě své infrastruktury.

Letos má Státní fond dopravní infrastruktury dostat z Fondu národního majetku dvacet miliard korun českých, zatím získal jen tři miliardy. Pane ministře, jak se vypořádáte s argumentem, že peníze z Fondu národního majetku jsou svým způsobem nejistým příjmem už v současnosti kvůli opožďování některých privatizací a podobně.

To vyrovnávání samozřejmě ještě není, neohrožuje naše hospodáře ani, a to díky tomu, a to musím říct, že bohužel díky tomu, že jsme, se nám nepodařilo proinvestovat všechny prostředky, které jsme měli v loňském roce, to znamená, že převod z loňského roku zachraňuje současnou bilanci Státního fondu dopravní infrastruktury.

Tím ale potvrzujete nejistotu příjmů Fondu národního majetku a jejich převod do státního fondu.

Já /nesrozumitelné/ potvrzuji, že to je věc, o které musím stále a pravidelně o ní také jednám s ministrem financí, že ...

Dělá vám to velké problémy?

Mně to, myslíte, to jednání mi dělá problémy?

Ne, ne, ne, právě ona situace.

Ta situace je problematická, proto jsme také s ministrem financí dohodli financování některých programů, zejména pražského dálničního okruhu, dálnice D 8, jsme dohodli z úvěrů Evropské investiční banky. To vláda již projednala, tak to může být určitá náhrada právě těch výpadků Fondu národního majetku, ale já jen doufám, že to bude příspěvek nad tento, nad tyto příjmy, takže v tomto ještě jsem naplněn očekáváním na zbytek roku.

Příjmy z Fondu národního majetku má také postupně nahrazovat výnos z elektronického mýtného. Generální tajemník společnosti Česmad Bohemia Martin Špryňar v této souvislosti říká, cituji doslova: "Pořád mluvíme o penězích, které z elektronického mýta vzejdou, ale už nemluvíme o tom, kam půjdou, a to je ten problém." Konec citátu. Jak ministr dopravy Milan Šimonovský odpoví na výše citovanou výtku?

Pokud by tady ten citovaný tajemník si přečetl zákon o fondu dopravní infrastruktury, tak tam je jednoznačně řečeno, že veškeré příjmy ze zpoplatnění infrastruktury jdou do příjmů tohoto fondu, jsou použity zase na rozvoj infrastruktury. Pravdu má v tom, že ne všechny peníze jdou jen na silniční a dálniční síť, kde vznikly, ale také jdou do železnic a do vodního hospodářství.

Přijde vám to správné, že peníze, které vznikají na silnici, se budou dávat do železnice a do vody?

Naším záměrem, případem je to správné, protože tento fond je určen pro vlastně vytvoření dobré kvalitní infrastruktury, protože budoucnost české dopravy, přepravy je v kooperaci těchto sítí, to znamená, není výlučně použitelný pouze na jeden z těchto oborů dopravy. Na druhé straně debata v Evropské komisi a zejména na radě ministrů evropských zemí směřuje k tomu, že veškeré dopady, které vytváří silniční doprava, musí být zpoplatněny. Říká se tomu externí náklady, které jsou i dopadem do životního prostředí. Je to odstraňování následků nehod i ztráty při nehodách a tohle to vše bude postupně započítáváno do poplatků za dálnice a silniční infrastrukturu a bude používáno do rozvoje sítí.

Mluvili jsme oba už o elektronickém mýtném. Pro úplnost, roční odhady z výběru mýta se odhadují zpočátku na přibližně pět miliard korun českých, do pěti let pak na deset miliard korun, se zavedením elektronického mýtného stát počítá v roce 2006. Jak vy argumentujete, že elektronické mýtné se nedá zavést dřív než v roce 2006?

Máme čerstvý příklad z Rakouska a ještě čerstvější z Německa, kde dokonce ztroskotalo zavádění elektronického mýta po třech nebo čtyřech letech úsilí, takže jsme realističtí. Rádi bychom zavedli mýto výkonové, tedy, lidově řečeno, elektronické mýto, co nejdříve.

Vy se bojíte, že kdybyste to urychlili, že by to mohlo dopadnout jako v Německu nebo v Rakousku, tedy problémy?

V Rakousku ten příklad je úspěšný a tam to trvalo tři roky ta příprava elektronického mýta. My už rok a něco na této přípravě pracujeme, takže ten termín, který jsme si dali začátkem roku 2006, je spíše ambiciózní, jak nějaký opatrný.

To si asi ale nemyslí všichni, protože například bývalý ministr dopravy Antonín Peltrám v rozhovoru pro Českou tiskovou kancelář říká, cituji doslova: "Nevím, proč se to tak zdržuje. Zákony jsou hotové. Denně přicházíme o miliony. Máme evidentně dost času." Pro vás nejsou čas peníze?

Jsou pro mě čas peníze, znovu ale říkám, že zaprvé elektronické mýto není primárně možné zvýšit tak, aby ten výnos byl mimořádný. To výkonové mýtné bude zpočátku stejným výnosem jako dálniční zpoplatnění v současné době, to znamená známkami, pouze se nám lépe podaří postihnout mezinárodní kamionovou dopravu, která má předepsány pravidly Evropské unie, poplatek jednodenní pouze osm eur, což je dvě stě čtyřicet korun, a to je skutečně strašně málo. To znamená, že naše úsilí se směřuje k tomu, abychom zpoplatnili dobře i mezinárodní kamionovou dopravu. Na druhé straně pan docent Peltrám a jeho systém, který by znamenal nové fronty na hranicích, to znamená manuální odbavování jakýmisi děrnými štítky, je podle mě takový návrat hodně do minulosti a myslím si, že to budoucnost určitě nemá.

Podle odhadů vašeho úřadu, tedy ministerstva dopravy, provoz kamionů na českých silnicích zesílil po vstupu země do Evropské unie zhruba o dvacet procent. Jak jste, pane ministře, došli k těm číslům?

Naše prognóza je patnáct až dvacet procent a budeme si ji ověřovat profilovými průzkumy na těch rozhodujících komunikací. To číslo je odhadnuto ze zvýšení oběžné rychlosti jednotlivých vozidel. Zatímco dříve dopravci stihli s jedním autem Hamburk třikrát za týden, tak teď ho stihnou čtyřikrát právě proto, že těch patnáct až dvacet procent vozidel nestojí na hranicích a nečeká na celní odbavení.

Jednoduchá otázka. Uvažujete o tom, pokud jsou tyto údaje, řekněme, reálné, ty, které jste odhadli, to znamená, zvýšení provozu zahraničních kamionů na českých silnicích a dálnicích o patnáct až dvacet procent, uvažujete například o tom, že byste kvůli tomuto zesílení zdražili dálniční známky u kamionů?

My jsme se dohodli s dopravci pana premiéra na tom, že do konce roku 2006, to znamená, nebo do zavedení elektronického mýta nebudeme zdražovat dálniční známky. Je to vlastně naše odpověď na posílení konkurenceschopnosti těchto dopravců, českých dopravců na evropském trhu. Myslíme si, že ta jednodenní známka, kterou využívají zahraniční dopravci na našem území, je vlastně poplatek, který našim dopravcům neumožňuje nebo snižuje jejich konkurenceschopnost, protože oni si platí celoroční známky a my jsme analyzovali, že v Evropě většina zemí přistoupila k minimální dani silniční, což je daň, která v současné době v České republice nebo v loňském roce ještě byla vyšší, a proto jsme se dohodli na tom, že nebudeme silniční daň a dálniční známky pro nákladní dopravce zpoplatňovat a zavedeme spravedlivější výkonové mýto ...

Promiňte, ale to je do roku 2006. Tím chcete říci, že do roku 2006, když se tady zvýšil pravděpodobně o patnáct až dvacet procent provoz zahraničních kamionů, že s tím do roku 2006 nic nebudete dělat? Alespoň tak vaší odpovědi rozumím.

Nerozumíte dobře. Ten provoz kamionů se nezvýšil zahraničních, ale zvýšil se celkově, protože na celním odbavení se zdržovali nejen zahraničních dopravci, ale také čeští dopravci, to znamená, intenzita kamionů na našich silnicích vzrostla zhruba o patnáct až dvacet procent. Já jsem jasně odpověděl. Dohodli jsme se s dopravci, že nebudeme zvyšovat dálniční známky nad úroveň, která je v současné době pro nákladní vozidla.

Ani ty krátkodobé denní za dvě stě padesát, která je, a desetidenní za devět set?

A krátkodobé nelze zvyšovat, protože je to směrnice Evropské unie. My usilujeme a podali jsme návrh na radě ministrů evropských zemí na zvýšení na patnáct eur na den. Zatím jsme dosáhli jednáním kompromisu deset eur, a to bude projednáváno teď 11. června v Lucemburku.

Znamená to, že Česká republika podala návrh, aby denní dálniční známka v zemích Evropské unie stoupla na deset euro, tedy zhruba na tři sta korun?

My jsme se připojili k návrhu Holandska a Lucemburska zhruba v prosinci loňského roku na radě ministrů. Tento návrh je na patnáct eur a ta jednání odborníků zatím dospěla ke kompromisnímu návrh deset eur, který bude projednávat teď 11. června rada.

Kdy by tedy mohlo dojít v případě, že projde ten kompromisní návrh deset eur, kdy by mohlo, to by se zdražovaly dálniční známky, ty jednodenní?

Jednodenní dálniční známky by se vrátily na úroveň, kterou jsme museli snížit, protože u nás již v loňském roce dálniční známky byly tři sta korun, jednodenní, my jsme kvůli směrnici Evropské unie snižovali na dvě stě čtyřicet, na osm eur.

Pojďme se teď bavit o jedné z dálnic, o níž se mluví hodně v souvislosti s financováním dálnice D 47 do Ostravy, jedna z nejsledovanějších staveb současnosti. Teprve ve druhé polovině května ministerstvo financí potvrdilo ministerstvu dopravy dokumenty, které umožňují proplatit faktury za výstavbu dálnice D 47. Jste ochoten nyní garantovat, že už nebude docházet ke zpožďování plateb za výstavbu D 47?

V prvé řadě to financování se zahájilo. To byl, myslím, ten největší oříšek, který jsme před sebou měli. Je to zahájení velmi významné stavby, která má složitý program a ten program musel být schválen ministerstvem financí.

Nicméně to neopravujete má slova, protože docházelo ke zpoždění plateb. Čekali ti, kteří staví D 47, na peníze?

Já souhlasím a chtěl jsem jenom zdůraznit to, že tento program už byl zahájen, to znamená, že my očekáváme, že ministerstvo financí bude průběžně naplňovat naši kapitolu, kde se předpokládá v letošním roce proinvestování pěti miliard korun a já nejsem, nemám žádné zprávy, že by ministerstvo financí nechtělo tento závazek státního rozpočtu splnit. Takže já teď neočekávám žádné problémy ve financování.

To znamená, že už nebude se psát o tom, že by firmy čekaly na peníze, že převod peněz těm, kteří staví D 47, bude plynulý?

D 47, já myslím, že ne, že se psát nic takového nebude, ale řekl bych, že na dálnici D 47 je zejména jedna firma, velmi známá svou spíše mediální politikou než jednáním na ministerstvu. Těch stavařů na dálnici D 47 je podstatně více a myslím si, že ne všichni jednají takto, jako firma ODS, která, to jsou ostravské dopravní stavby ...

Ano, nemá to nic společného s politickou stranou, že by to byla nějaká opozice vůči vám.

To si myslím, že není, ale tato firma prostě má potřebu sdělovat své problémy nejraději dopředu médiím a předpokládá, že tím úspěšněji se jí bude dařit vyjednávat s ministerstvem dopravy. Já to nepokládám za správné.

Zase se jim nedivte. Kdybyste platili, tak by neměli ten argument.

Ten argument byl, že by chtěli zálohy vlastně na celý rok na nákup materiálu. Samozřejmě tyto zálohy ve smlouvách jsou a já si myslím, že jednání na ministerstvu dopravy by dopadlo stejně jako jednání přes noviny. Stejná jednání vedené na dálnici D 8, kde jsou další zhotovitelé, kteří staví a do určité míry také mají potíže s přísunem finančních prostředků, protože program D 8 zatím schválila vláda a čeká na schválení parlamentu.

Ministerstvo financí uvažuje o spolufinancování D 47 z úvěru Evropské investiční banky. Viceprezident Evropské investiční banky Ivan Pilip potvrzuje, že Evropská investiční banka má peníze na úvěr pro výstavbu D 47.

Ivan PILIP, viceprezident Evropské investiční banky (zvukový záznam): Drtivá většina těch projektů, o kterých se jedná, jsou projekty, které se v té zemi postavit musí tak, jako tak a jde o to, jestli by díky spolupráci Evropské investiční banky je ta země nemohla profinancovat levněji. Řeknu příklad. Poslední nabídka Evropské investiční banky je financovat některé úseky dálnice D 47. Je zjevné, že to je dálnice, kterou bude nutné postavit a spíše jde o to, jestli zapojení Evropské investiční banky by znamenalo, že vyjde to financování levněji, než když se například ta dálnice zafinancuje z prostředků státního rozpočtu přímo, díky vydání státních dluhopisů, čili je to spíš ekonomická úvaha.

Říká v rozhovoru pro BBC viceprezident Evropské investiční banky Ivan Pilip. Podle informací BBC však jsou jisté problémy v jednání mezi Českou republikou a Evropskou investiční bankou o tom úvěru. Můžete ty informace potvrdit, že to je velmi komplikované, aby části D 47 se financovaly z úvěru Evropské investiční banky?

Ta jednání jsou technicky problematická. Nevidím ale žádná, žádné černé představy před námi. Máme projednán úsek Bělotín - Lipník nad Bečvou. Evropská investiční banka má velký zájem o tento úsek, o financování tohoto úseku a znovu říkám, jak už potvrdil pan viceguvernér, že nejlevnější prostředky pro investice jsou ze státního rozpočtu, potom nejlevnější další možnosti jsou úvěry z Evropské investiční banky, která nabízí podstatně lepší úrokové míry než jakákoliv komerční banka, a potom je to teprve dluhopisový program, takže ...

Pokud by vaše odpověď měla být jednoznačná, tedy s největší pravděpodobností Evropská investiční banka bude ze svého úvěru spolufinancovat pouze jednu část D 47?

Část. Ano, je to asi jedna třetina délky tohoto úseku.

Proč ne ty další dvě třetiny?

Evropská investiční banka má určité parametry pro schvalování úvěrů, protože je tak zavázána členským zemím Evropské unie a tyto parametry, jeden z těchto parametrů je také vnitřní návratnost té investice nad pět procent.

To znamená, že pouze jedna třetina D 47 splňuje tyto parametry Evropské investiční banky?

Je to tak.

Můžete říci, o jak velkou částku tedy půjde?

Půjde zhruba okolo osmi miliard korun. Je to tak zhruba třetina stavebních nákladů celé dálnice D 8 do Ostravy. Předpokládáme, že ta jednání budou uzavřena v letošním roce a budou vlastně, bude dluhopisový program schválený sněmovnou nahrazený tímto úvěrem investiční banky.

Pokud byste ještě měl říci, kdyby Evropská investiční banka neměla ty směrnice o návratnosti, jak velkou část D 47 byste chtěl financovat z úvěru Evropské investiční banky, pokud by tam nebyly ty limity?

Nejvýhodnější samozřejmě je financovat co největší díl, to znamená celou dálnici D 47 tak, jak debatujeme o celém okruhu Prahy, dálničním okruhu Prahy, takže to jsou ovšem věci, které jsou našim přáním.

Kdy by se mohlo rozhodnout o tom dálničním okruhu Prahy?

My máme dohodnuto, vlastně celou tu známou jihozápadní a jihovýchodní polovinu a tam si myslím, že máme program zhruba na tři roky dopředu už stanovený.

Konstatuje ministr dopravy Milan Šimonovský. Děkuji za třicet minut věnovaných BBC a někdy příště na shledanou.

Děkuji. Na shledanou.

Takové bylo Interview BBC.

Transkripci pořadu pořizuje společnost NEWTON I.T. Přepis neprochází jazykovou úpravou BBC.