Poslat stránku emailem		Verze pro tisk

		Václav Moravec moderátor

Ministerstvo dopravy chce podle ministra Milana Šimonovského zpátky peníze, o které přijde zvýšením DPH.

Milan Šimonovský ve studiu BBC

Letos 1. července měly podle původního plánu vstoupit v platnost změny v zákoně o provozu na pozemních komunikacích. Jde především o zavedení takzvaného bodového systému a také o možnost, aby řidičské průkazy opět odebírali policisté. Příprava právní normy se však protahuje. Policisté přitom tvrdí, že změna zákona je pro bezpečnost na českých silnicích klíčová. Slovo má ředitel dopravní policie Zdeněk Bambas.

Zdeněk BAMBAS /zvukový záznam/: Smysl té legislativy musí být takový, že řidič se musí bát páchat přestupky. Musí se bát toho, že když něco provede, tak neuteče sankci, a to dnes není.

Říká ředitel dopravní policie Zdeněk Bambas. Nejen o tom, proč se protahuje příprava zákona o provozu na pozemních komunikacích, bude následujících třicet minut. Vítejte ve světě otázek a odpovědí. U mikrofonu je Václav Moravec. K protějšímu mikrofonu usedl ministr dopravy a místopředseda KDU-ČSL Milan Šimonovský. Přeji vám hezký dobrý den.

Dobrý den.

V pondělí jste v rozhovoru pro deník Právo připustil, že s největší pravděpodobností 1. července nevstoupí v platnost změny v provozu na českých silnicích a dálnicích. Pojmenujte, prosím, viníka.

Viníkem je komplikovanost zákona. Ministerstvo dopravy stihlo zákon připravit. Projednávání této normy, která mění i další zákony, jako přestupkový zákon, dotýká se správního zákona, to jsou normy, které ještě nejsou přepracovány, takže jsme určitými průkopníky znamenali, že v legislativní radě vlády toto projednávání už trvalo dva měsíce, dnes bylo skončeno. Musím říci, že to je velmi optimistické, takže během ledna se dostane tato norma do vlády. Stihneme projednání v parlamentu do července, ale bylo by neodpovědné tuto normu ihned uvést do praxe. Je potřeba, aby policie i dopravní úřady obcí a krajů se mohly připravit na účinnost zákona.

Můžete tedy říci, o jak velké zpoždění v souvislosti se zavedením zákona do praxe, původně jste počítali k 1. červenci 2004, o jak velké zpoždění půjde?

To zpoždění je zhruba dva měsíce. Myslím si, že...

To znamená 1. září 2004?

O době účinnosti zákona rozhodne Poslanecká sněmovna a Senát samozřejmě.

Budete asi navrhovat září 2004?

Budu navrhovat září 2004.

Pro zajímavost, zákon o provozu na pozemních komunikacích platí od roku 2001. Zásadní novelu chystáte letos, ale zároveň počítáte s další novelou, a to v roce 2006. Základní otázka, proč je nutné co dva roky přistupovat na změnu zákona?

V prvé řadě je potřeba si uvědomit, že toto je první zákon po čtyřiceti letech. Ta norma, kterou novelizujeme, která vlastně ukládá povinnosti ze zákona, tento zákon nemá žádnou historii, tradici, což bylo velmi obtížné pro legislativce. Druhá věc je, že praxe ukázala po dvou letech, že některá ustanovení zákona neumožňují policii a správním úřadům vymáhat dodržování pravidel na pozemních komunikacích v praxi, proto jsme přistoupili k novele zákona a při tom projednávání. V odborných komisích jsme zjistili, že jsou dva okruhy problémů - samotná pravidla a způsob vymáhání. My jsme se rozhodli...

To znamená, že nejdříve budete novelizovat způsob vymáhání a potom samotná pravidla? Rozumím tomu správně?

Tato novela má samozřejmě ještě další oblasti, ale hlavní důraz a, řekl bych, ten nosný důraz je na to, aby dozorové orgány, správní úřady, krajské a pověřených obcí a Policie České republiky, měly možnost zajistit dodržování pravidel právě na vymáháním práva na českých silnicích.

A co možná námitka, že by bylo lepší, aby zákon o provozu na pozemních komunikacích se měnil pouze jednou, pečlivěji a důkladně, zkrátka abyste ty fáze nerozdělovali?

Zákon už takto je velmi komplikovanou normou. Myslím si, že pokud bychom přistoupili k samotné změně pravidel v těch úsecích nebo v těch místech, kde nám to odborníci doporučují, tak že by se Poslanecká sněmovna i vláda při projednávání soustředily zejména na pravidla. A tuto nejdůležitější část zákona, to znamená, zajistit tu vymahatelnost, že by nebyla tím nosným problémem. Podle mého názoru je to zcela opačně. To, co dáváme do sněmovny a do vlády, je to rozhodující pro zajištění bezpečnosti na provozu na českých silnicích.

V novele zákona, kterou chystáte letos, protože o té druhé části ještě bude řeč, tu, kterou chystáte letos, tak počítáte se zavedením takzvaného bodového systému. Při ztrátě dvanácti bodů přijde řidič na rok o řidičský průkaz, následně pak bude muset projít doškolením. Můžete velmi laicky popsat, jak citované doškolení podle vašich představ bude vypadat?

Bude to kurz pro tyto řidiče, kteří chtějí znovu získat řidičský průkaz, který nebude v rozsahu základního kurzu pro začátečníky v autoškolách, ale bude to kurz, který zopakuje hlavní povinnosti řidiče a zejména bude obsahovat úplně stejnou zkoušku jako základní kurz v autoškole. To znamená, bude to taková zkratka autoškoly, kratší...

To znamená, že bude muset projít ten člověk, který přijde o řidičský průkaz, po roce bude muset projít úplně stejným testem, jako kdyby absolvoval autoškolu ponovu?

Ano, zkoušky jsou naprosto stejné.

Praktické i písemné?

Zkoušky jsou naprosto stejné, pouze příprava pro ně respektuje tu okolnost, že řidič se již setkal s těmito pravidly, a může si je pouze osvěžit.

Letošní změna se má také týkat povinného používání autosedaček pro lidi menší než 150 centimetrů a dětí do dvanácti let, a to nejen na dálnicích a rychlostních komunikacích, kde už to platí nyní, ale na všech silnicích. Souhlasí tato změna? Říkám to správně?

Souhlasí tato změna. Já jsem zastáncem používání autosedaček na všech silnicích, protože rozhodující počty úrazů dětí jsou právě na ostatních silnicích nikoliv na dálnicích a je to trend, který sleduje Evropská unie. A dokonce bych řekl, že výjimky, které Evropská unie připouští, tak jsou velmi místně omezené. A já bych chtěl, abychom nešli cestou výjimek.

Pro úplnost, když se v roce 2000 jednalo o zákonu o provozu na pozemních komunikacích, byla v něm pasáž o používání autosedaček na všech silnicích bez výjimky, tedy nejen na dálnicích a rychlostních silnicích, ovšem změnu do zákona prosadili lidovci, konkrétně poslanec Tomáš Kvapil. Znamená to, že Milan Šimonovský napravuje chyby svých stranických kolegů?

Já mám jiný odborný názor, zejména názor podložený statistikami, že dětské úrazy a zejména dětská úmrtí jsou zejména na vedlejších silnicích ne na těch dálnicích, a proto hodlám s těmito statistikami argumentovat ve sněmovně, a doufám, že přesvědčím i poslance Kvapila, kterého vedou k jeho názoru jiné úvahy než znalost statistik. On chce umožnit vícečetným rodinám dojíždění za rekreací a dalšími službami.

Když mluvíte o Tomáši Kvapilovi, vašem stranickém kolegovi a poslanci, tak ten svůj návrh v roce 2000, který předložil a který nakonec byl schválen, tak odůvodnil v deníku Mladá fronta DNES 8. prosince 2000 těmito slovy, cituji: "V České republice je zhruba 23 tisíc domácností, které mají čtyři a více děti a které na tom nejsou finančně příliš dobře," tak doslova odůvodnil svůj názor s tím, že tyto domácnosti si nemohou pořídit auto, do něhož by se vešly všechny sedačky. Nebojíte se, že vás z vaší strany vyženou s tím návrhem?

Teď po projednání v legislativní radě vlády je návrh hotov, v nejbližší době ho projednám na stranickém grémiu tak, abych seznámil všechny, kteří chtějí o tomto zákonu diskutovat, a se svými názory, s formulací zákona. Takže ještě před projednáním vlády budu vybaven názory svých kolegů, ale...

Zmínil jste se už Tomáši Kvapilovi?

Samozřejmě Tomáš Kvapil sleduje tuto přípravu zákona.

Co vám na ty sedačky řekl?

On má stále stejný názor, že bychom měli umožnit, aby právě chudší rodiny měly vůbec možnost si autosedačku koupit. Zde chci uvést, že ministerstvo dopravy podporuje projekt, který umožňuje dovézt opotřebované autosedačky od sousedů, ze sousedních zemí...

Počkejte, s tím přijde Tomáš Kvapil?

Ne, ministerstvo dopravy spolu s Českou katolickou charitou podpořilo projekt, kdy Česká katolická charita ve spolupráci se zahraničními partnery dováží pro rodiny, které si nemohou dovolit novou autosedačku, tyto autosedačky různých druhů za skutečně velmi základní cenu, za velmi levnou cenu, a chceme...

Abyste za chvíli nezačal dovážet auta, protože do takového staršího auta se vejdou pouze dvě autosedačky, to znamená, že vícečetné rodiny si budou muset pořídit auto ještě další.

...včetně podpory, abych to dokončil, tu myšlenku, určitých burz tak, jak jsou burzy sportovního ošacení pro děti nebo sportovního vybavení, tak chceme, aby i autosedačky se tímto způsobem vyměňovaly mezi rodinami. Určitě to neřeší ten problém, který sleduje Tomáš Kvapil, úplně. Tam je asi nezbytné, aby rodiny s více dětmi jely vícekrát, když jedou na výlet, bohužel to tak je, ale bezpečnost jejich dětí, myslím, že by měla být prioritou.

Pane ministře, ale starší autosedačky nepřispějí k bezpečnosti, protože starší druhy autosedaček, které hodláte a jejichž dovážení podporujete jako ministerstvo dopravy, tak nezvyšují rizikovost? Zkrátka nová autosedačka je nová autosedačka.

Ne, nezvyšují rizikovost. Tyto autosedačky, samozřejmě děti odrůstají velmi rychle a tyto autosedačky jsou naprosto funkční. Myslím si, že zádržné systémy v autech jsou často podstatně jednodušší, než by si možná posluchači představovali. Často to jsou jen podložky na sezení dětí, které umožní, aby jim bezpečnostní pásy nevedly přes krk, ale vedly přes tělo. To znamená, těch druhů zádržných systémů v autech je celá řada a my chceme, aby se zprostředkovala výměna těchto neopotřebovaných sedaček, ale samozřejmě není to náš hlavní obor činnosti.

A vy jako ministerstvo to podporujete finančně nebo jak?

My podporujeme tuto myšlenku v rámci programu bezpečnosti silničního provozu. To znamená, že vyzýváme neziskové organizace, aby s těmito problémy, které očekáváme při realizaci nového zákona, přišly s řešením.

Nikoliv finančně, že byste to podporovali?

Finančně to nepodporujeme.

Sociologická šetření v uplynulých měsících vykázala, že lidé považují dopravní policisty za nejvíce úplatné osoby v zemi. Proti tomu protestuje ředitel dopravních policistů Zdeněk Bambas. V rozhovoru pro BBC však přiznává, že mu vadí rozpětí pokut za jednotlivé přestupky. Toto rozpětí zvyšuje podle něj míru korupce u dopravních policistů.

Zdeněk BAMBAS /zvukový záznam/: Mně to rozpětí velmi vadí, protože z toho technického hlediska není vůbec žádný důvod, aby to rozpětí bylo, když existuje něco, co se jmenuje správní úvaha, že by ten, kdo ukládá tu sankci, měl zohlednit osobu přestupce a okolnosti přestupku a tak dále, ale mnohem více se mi líbí, že když někdo pojede po dálnici 170, tak je prostě za to takováto sankce, ať je to Pavel, nebo Petr, z jakéhokoliv rozpětí.

Říká v rozhovoru pro BBC ředitel Dopraví policie České republiky Zdeněk Bambas. Proč se jako ministr dopravy nezasadíte o to, aby v souvislosti s bodovým systémem bylo snížení rozpětí pokut, respektive aby byla za jeden přestupek daná taxativní částka, ať je to Petr, nebo Pavel?

Přesně tak, je to způsob, který by se mi také líbil, a líbil se mně a že jsme s tímto návrhem začali projednávání zákona. Skutečně si myslím, že tak jako v Německu, odkud jsme celý model převzali, tak je jednoznačné přiřazení skutkové podstaty přestupku, jeho ohodnocení jak v bodech, tak také ve finanční částce sankce. Bohužel náš správní řád a přestupkový zákon, zejména tedy přestupkový zákon, požaduje správní úvahu a s touto zásadní připomínkou jsme se museli vypořádat, je to zásadní připomínka ministerstva vnitra zejména a dnes jsem si ji potvrdil na legislativní radě vlády, kdy jsem se pokusil argumentovat, že pro nás by bylo nejlepší mít přiřazenou jednu částku sankce tak, aby neodmítala jakákoliv diskuse. Podařilo se nám alespoň do každého přestupku dát spodní hranici. To znamená, že ta úvaha může být mezi sankcí třeba pět tisíc korun a osm tisíc korun, ale nemůže být od osmi tisíc korun do nuly.

To znamená, že jako ministr dopravy jste tímto snížil korupční potenciál dopravních policistů, aby tam nebyla nula až patnáct tisíc například při řízení pod vlivem alkoholu?

Já nepřipravuji tento zákon, abych snižoval, nebo zvyšoval korupční jednání některých osob, ale připravuji tento zákon, aby byl skutečně odstrašujícím pro ty, kteří zvolí nebezpečný způsob jízdy. A chci říci, že ta správní úvaha se skutečně velmi zmenšila, protože to riziko a ustálená praxe byla, že se řešila většina věcí domluvou i na správním orgánu, nikoliv jen u policie, ale zejména na úřadech pověřených obcí, a to je pro mě nepřijatelná praxe.

Tedy prohrou je, že se vám nepodařily taxativní pokuty, ale snížili jste rozpětí zkrátka?

My neprohráváme.

No, prohráváte. Chtěl jste taxativní pokuty.

Samozřejmě moje návrhy musí respektovat filozofii ostatních zákonů. Jak už jsem řekl, my se dotýkáme v tomto zákoně, v novele 361 se dotýkáme přestupkového zákona a správního řádu. Tyto normy jsou už několik let rozpracovány a jejich zásady jsme museli ctít i v našem návrhu, který předchází tyto normy, předbíhá je.

Policisté v souvislosti se situací na českých silnicích stále dokola opakují věty o zhroucení systému sankcí. Ředitel dopravní policie Zdeněk Bambas v té souvislosti v rozhovoru pro BBC ještě říká:

Zdeněk BAMBAS /zvukový záznam/: Není efektivní ani ten přestupek, nebo to, co zákon dává, už třeba kvůli tomu, že aby mohl být řidiči alespoň vysloven zákaz činnosti, nemluvím o kriminalizaci, tak musí proběhnout správní řízení. A správní řízení musí proběhnout ve lhůtě jednoho roku, pak uplyne prekluzní lhůta a ten řidič už není potrestatelný. A docílit zdržování celého toho správního řízení tak, aby uplynula ta roční lhůta, pro zkušeného advokáta není příliš velký problém, tím spíš, že u nás v minulých letech přešlo tohle správní řízení od policie na civilní úřady, které nejsou tak příliš zběhlé.

Říká v rozhovoru pro BBC ředitel Dopravní policie České republiky Zdeněk Bambas. Celou věc je možné doložit v náhodně sledovaném případu bývalého náměstka policejního prezidenta Miroslava Antla. Jeho nehoda pod vlivem alkoholu byla po roce promlčena, protože spisy kolovaly mezi několika úřady. Co jste jako ministr dopravy, ministr české vlády udělal, nebo ještě hodláte udělat pro to, aby roční lhůta nebyla zneužívána k vyhnutí se sankci?

Samozřejmě to je velký problém. Zhruba podle mého odhadu třetina řidičů se vyhýbala řízení před dopravním úřadem a naše novela zákona umožňuje správnímu úřadu za každé nedostavení se k projednávání pořádkovou pokutu pět tisíc korun i opakovaně, to je základní věc. Dále se snažíme ovlivnit přestupkový zákon a jeho ustanovení o doručení zásilky, které by mohlo být i veřejnou vyhláškou, tak, aby skutečně bylo zajištěno několik forem a správní úřad mohl všechny tyto formy použít pro to, aby zahájil správní řízení, pokud dotyčný postupuje stejným způsobem, jako jste citoval.

A prodloužení lhůty promlčení z roku na delší časové období?

Víte, já jsem přesvědčený, že při dostatečné péči, dostatečně cílevědomé práci správního orgánu je roční lhůta dostatečná. Pokud do ní nebudeme zahrnovat dobu na odvolání, protože to je velmi rozšířená forma oddalování výkonu správního rozhodnutí nebo vůbec zahájení správního řízení. A předpokládám, že právě ta roční lhůta osvobozená od odvolacích lhůt bude dostatečná.

Co bude předmětem další novely zákona o provozu na pozemních komunikacích, tedy změn v dopravě, kterou, jak jste naznačil, váš úřad chystá na rok 2005, respektive 2006.

Odborníci diskutují o některých změnách pravidel silničního provozu, která se v Evropě osvědčila. Například je to celoroční svícení, změna přednosti na kruhových objezdech, používání zimních pneumatik v zimě a další změny už přímo pravidel silničního provozu, které by byly ve prospěch bezpečnosti. Já osobně jsem zastáncem velmi konzervativního přístupu ke změnám těchto pravidel, protože si neumím představit, že by se řidiči učili stále nové a nové předpisy. Takže budeme postupovat...

To znamená, že ty základní věci používání, povinné používání zimních pneumatik, svícení celý rok, co jste ještě zmiňoval, tak ty tam budou?

Já říkám, že o nich budeme diskutovat. Pane redaktore, ta diskuse zatím byla ukončena v odborných komisích. Máme výstup z těchto odborných komisí a budeme na této práci pokračovat ve druhé polovině letošního roku až po dokončení a projednání této základní novely.

Bavíme-li se s ministrem dopravy Milanem Šimonovským, který je hostem Interview BBC, o bezpečnosti na českých silnicích, zmiňme také stav silnic v České republice jako další téma. Vy jste v úterý na setkání se zahraničními investory přiznal, že desetiletý plán státu na výstavbu pozemních komunikací se u silnic prodlouží o čtyři roky a u železnic ještě o další tři roky. Základní otázka - co jste udělal pro to, aby ke zpoždění o čtyři roky vlastně vůbec nedošlo?

Já osobně si myslím, že plán, který vláda v roce 2001 přijala, byl velmi ambiciózní a předpokládal mimořádné výdaje ze státního rozpočtu, předpokládal pravděpodobně také masivnější využití soukromého kapitálu ve výstavbě komunikací. To všechno je věcí, která je teprve před námi. A myslím si, že dodržení tempa výstavby a objemu finančních prostředků, který je v rozpočtu, umožní plánovanou, plánovaný rozsah modernizací, který je zhruba dva tisíce kilometrů na pozemních komunikacích a šest tisíc kilometrů na železničních tratích, umožní dodržet v těch termínech, o kterých jste hovořil. Já osobně si myslím, že moje činnost v této oblasti je permanentní. Nyní projednáváme s ministerstvem financí možnost navýšení výdajového rámce pro kapitolu ministerstva financí právě pro výstavbu okruhů okolo Prahy a dokončení dálnice D 8. Takže...

Buďme konkrétní. Stát má na výstavbu a modernizaci infrastruktury v letošním roce, včetně úvěru od Evropské investiční banky a převodu z loňského roku asi 65 miliard korun českých, loni jste měli 60 miliard. Nedalo se a nedá se stále ještě získat například víc od Evropské investiční banky?

Evropská investiční banka má finančních prostředků dostatek, dokonce se dá říct přebytek. Problémem je naše míra zadlužení. Pokud chceme splnit plán a cíl vlády, a to v roce 2006 mít schodek roční pouze v rozmezí čtyř procent proti HDP, tak si myslím, že je potřeba výdaje korigovat. Nám se podařilo dosáhnout toho, že vláda souhlasila, že ve veřejné investice se nebude snižovat rozsah nebo míra přidělení finančních prostředků. Problémem, novým problémem je DPH, což je daň z přidané hodnoty, pro stavební práce, která o sedmnáct procent zdražuje tyto práce, protože je to odvod státu, a my vlastně o těchto sedmnáct procent méně můžeme stavět. Takže to je věc, kterou právě projednáváme s ministerstvem financí.

Abyste snížili DPH, nebo můžete být konkrétní?

To je jiná kapitola. Debaty samozřejmě jsou i o snížení DPH nebo přiblížení sazeb, ale chceme dosáhnout toho, aby pro veřejné investice, byla státním rozpočtem vyrovnána částka zhruba pět miliard korun, kterou odvede ministerstvo z této kapitoly zpátky do státního rozpočtu.

Je to reálné?

Je to reálné.

Že se dohodnete na pěti miliardách, aby byly vráceny do rozpočtu ministerstva dopravy?

Předběžně jsme se dohodli.

Znamená to, že na výstavbu a modernizaci infrastruktury v roce 2005, tedy v roce příštím, byste měli kolik miliard, o těch pět miliard víc, to znamená sedmdesát miliard?

Ten výpočet je poměrně složitý. Ta částka, kterou jste citoval, je z mého setkání se zahraničními investory, kdy v hrubých číslech jsem jim představil možnosti České republiky při přípravě dopravních sítí. Zde nemůžeme uvažovat, že v dalších letech bude tak vysoký převod neprostavěných prostředků z minulého roku, jako je to v letošním roce, je to skutečně mimořádná částka zhruba deseti miliard, to se nesmí opakovat.

To znamená, na jaké částce by se ročně měly ustálit výdaje na výstavbu a modernizaci silniční a železniční sítě v Česku?

Předpokládám, že se ustálí na částce padesát miliard korun s tím, že předpokládám v budoucích letech již pilotní projekt, nebo realizaci pilotních projektů za účasti soukromého kapitálu.

Jak velký by měl být podíl soukromého kapitálu a co kdybych vám namítl, že by se ministerstvo dopravy mělo ještě víc snažit hledat peníze u soukromých investorů, co se modernizace a výstavby dálnic, silnic, možná i železničních tratí týče?

Ta účast soukromého kapitálu v příštích letech bude řádově v jednotkách miliard, budou to pouze pilotní projekty. Ve výstavbě na pozemních komunikacích mohu zcela otevřeně říci, že výstavba s účastí soukromého kapitálu je vždycky dražší než výstavba ze státního rozpočtu právě o zisk tohoto soukromého kapitálu. Tam, kde se soukromý kapitál vyplatí, je, pokud je výstavba spojená také s užíváním a zvýšením efektivity při správě tohoto majetku, a to nejsou zrovna pozemní komunikace. Takže ta účast zpočátku bude menší. Očekáváme, že plná účast soukromého kapitálu bude při eventuálním zavedení takzvaného elektronického mýtného, tam by měla být stoprocentní.

Když jste zmínil zavedení elektronického mýtného, to má nahradit dosavadní dálniční známky nejdřív v roce 2006 pro kamiony. Můžete říct, o kolik se zvýší příjmy zavedením elektronického mýtného v porovnání s dálničními známkami?

Cílem není zvýšit příjmy státu zavedením výkonového mýtného. Cílem je, aby byla zpoplatněna zejména mezinárodní kamionová doprava, která nyní zpoplatněna je velmi minimálně, pouze poplatkem za jednodenní užití dálniční sítě. Ostatní sítě pro ně je zcela zdarma, bohužel. To znamená, že výkonové zpoplatnění, takzvané elektronické mýto, zavádí spravedlivější rozdělení zpoplatnění dálnic. To znamená, stát nepřipravuje zásadní zdražení, ale připravuje změnu systému, která umožní v budoucnu zvyšovat zpoplatnění sítě tak, jak jsou náklady na tuto síť, na údržbu a ekologické dopady.

To znamená, pane ministře, že se nezvýší příjem zavedením elektronického mýtného?

V roce 2006 se podle mého názoru nezvýší tento příjem a také nenavrhuji vládě zatím poplatky. Navrhujeme zhruba na rozhodnutí vlády, zhruba v březnu aby vláda rozhodla, jestli vůbec zavede výkonové mýtné, v jakém rozsahu sítě a pro jaká auta.

Pojďme si zodpovědět ty tři otázky, které jste teď řekl, které budou před vládou v březnu. Vy budete podporovat zavedení mýtného nebo současný stav dálničních známek?

Já podporuji zavedení výkonového mýtného, protože je spravedlivější a rozkládá ty zvýšené poplatky, nebo více budou platit ti, kteří ujedou více kilometrů.

Vy uvažujete o tom, že by se mýtné vybíralo na víc než 750 kilometrech, maximálně však na třech tisících kilometrech. Můžete to rozpětí upřesnit?

Mohu to upřesnit. Ten ambiciózní plán vlády, o kterém jsem hovořil, na dostavbu rozhodujících dopravních sítí nebo pozemních komunikací uvažuje s celkovou délkou těchto komunikací, tj. dálnic a rychlostních komunikací, v řádu dva tisíce kilometrů. Zde na tento řád bych chtěl, aby to výkonové mýto bylo zavedeno. To znamená, mělo by být zavedeno do doby, než se podaří tuto síť zmodernizovat a zkapacitnit i na trasách, které ji dosud nahrazují, to znamená prvních třídách, které vedou ve směru těch budoucích kapacitních komunikací.

Vy se chystáte vládě předložit tři varianty. První spočívá ve zpoplatnění všech aut o hmotnosti větší než tři a půl tuny, druhá by se týkala aut nad sedm a půl tuny a třetí možnost je vybírat mýtné pouze u aut těžších než dvanáct tun. Která varianta je vám osobně bližší?

Mně je nejbližší varianta zpoplatnění nákladní dopravy nad tři a půl tuny výkonovým mýtem a osobní auta a nákladní automobily nebo užitkové automobily do třech a půl tuny zpoplatnit dálničními známkami.

Pojďme velmi stručně ještě k dalším tématům s ministrem dopravy Milanem Šimonovským. Před více než půl rokem jste v Interview BBC prozradil, že by se do dvou až tří let mohly privatizovat České aerolinie. Chystáte se toto téma na vládě předložit ještě letos?

Ne, nechystám se, nemám odpovědnost za České aerolinie. Skutečně České aerolinie tak, jak jsem je pojmenoval, jejich možnosti, tak podle mě to bylo optimální, protože každý podnik se lépe a efektivněji chová, pokud není řízen státem, a to je moje základní představa. A myslím si, že tento pohled by měl být vnesen jak do Českých aerolinií, tak do dalších státních podniků tak, aby se dosáhlo efektivnějšího hospodaření.

Ale nehodláte to téma otevřít před ministrem financí letos?

To téma nebudu otvírat já, ale určitě o tomto tématu, až přijde čas, který jsem předpokládal, že povede k určité stabilizaci ČSA v rámci evropském kontextu a ve světovém kontextu tak, jak to třeba předkládá pan prezident Tvrdík, teď rozšíření letů na východ a některých dálkových letů, tak pokud se tento projekt zdaří, tak si myslím, že by měla vláda a koaliční partneři debatovat o tom, zda nepřišel čas privatizovat České aerolinie.

Železniční odbory na Ústecku, Karlovarsku, Hradecku, Pardubicku a Liberecku začaly ustavovat stávkové výbory a vyhrožují stávkou. Důvod - požadují od vedení drah zastavení změn, při kterých by podle plánu vedení drah mělo železnici opustit až sedm tisíc lidí. Hodlá ministr dopravy Milan Šimonovský do sporu mezi vedením Českých drah a odboráři vstoupit?

Pokud jistě bude, hrozí někde stávka, budu chtít jednat s oběma stranami, ale ne proto, abych nabízel nějaké úlevy, protože si myslím, že České dráhy jako akciová společnost, jako obchodní společnost si vede velmi dobře, nad míru mého očekávání, a to, co vyjednala toto vedení této společnosti s odbory, tak je skutečně jejich interní záležitostí. Já jsem nabádal k tomu, aby nárůst mezd nebyl, nebo byl velmi mírný, protože se to promítne samozřejmě do nutnosti propustit více lidí.

Jak tedy rozumíte vyhlášení, respektive zakládání stávkových výborů?

U tohoto vyjednávání podle mých informací z vedení Českých drah odbory byly a souhlasily s tím, že bude razantnější propouštění na úkor toho...

To znamená, že je to jako podraz odborů?

Já to nehodnotím, já prostě konstatuji, že moje informace jsou o tom, že si odbory vybraly zvýšení platů a vyšší propouštění.

Jste na straně vedení, rozumím tomu správně?

Já jsem na straně vedení, protože vedení dostalo tyto úkoly do svých manažerských smluv a musí je splnit, pokud chce obstát.

Milan Šimonovský, ministr dopravy, host Interview BBC. Děkuji za třicet minut věnovaných této rozhlasové stanici. Někdy příště na shledanou.

Na shledanou.

Takové bylo Interview BBC.

Transkripci pořadu pořizuje společnost NEWTON I.T. Přepis neprochází jazykovou úpravou BBC.