Jan Rozkošný zpravodaj BBC

V nehodách zemře za rok tolik lidí jako při útoku na New York

Ian Roberts, profesor veřejného zdraví na Londýnské univerzitě hygieny a tropických nemocí, se domnívá, že pokud se má výrazně snížit počet mrtvých na silnicích, budeme se muset vzdát naší lásky k automobilům.

"S láskou k autům to svým způsobem nemá zas až tak co dělat. Mrtví a zranění na silnicích, to je politický problém, nikoliv technický," říká Roberts.

"Kdybychom chtěli, tak technické záležitosti lehce vyřešíme. Je to vlastně státem sponzorovaná genocida, takže každý rok zemře ve Velké Británii tři a půl tisíce lidí, desetkrát tolik lidí si při autonehodách vážně poraní hlavu, utrpí úrazy s trvalými následky, celé rodiny s tím mají po zbytek života problémy."

"Celosvětově zemřou každý den tři tisíce lidí, to znamená každý den katastrofu srovnatelnou s teroristickými útoky na Světové obchodní centrum," varuje Roberts.

"Desetkrát tolik lidí se zmrzačí. Je to obrovský problém, který politici záměrně přehlížejí, protože je pro ně naprosto nepřijatelné, aby s tím něco udělali."

Proč ale vinít vládu? Vždyť silnice a auta přece potřebujeme - jsou jakýmsi krevním oběhovým systémem moderního světa, moderního hospodářství…

A pokud jde o počet mrtvých a zraněných, není to prostě něco, s čím se musíme do jisté míry smířit, pokud si chceme udržet stávající životní styl a hospodářský rozvoj?

Svět bez automobilů

"Doprava ale vůbec není nutným rysem života. Většina světové populace nebude v tomto století nikdy vlastnit automobil a pravděpodobně ani ve stoletím příštím," tvrdí Roberts.

Většina obětí dopravních nehod po celém světě jsou ti nejzranitelnější uživatelé silnic - chodci, cyklisté Ian Roberts

"Je ale docela pravděpodobné, že budou zraněni nebo zabiti při dopravních nehodách."

"Většina obětí dopravních nehod po celém světě jsou ti nejzranitelnější uživatelé silnic - chodci, cyklisté. Oni tedy nemají vlastně žádný prospěch z té takzvané lásky k autům, ale všechno to odnesou."

Takto se dostáváme doprostřed dilematu bezpečnosti na silnicích. Spousta lidí se domnívá, že smrt a zranění na silnicích jsou tragickým, ale nevyhnutelným faktem moderního života.

Radikální kritici jako je Ian Roberts však popisují dění na silnicích jako válku.
Tato válka na silnících se podle něj vede v zájmu pouze relativně nepočetných elit.

Když dojde na dopravu, mocná lobby prosazuje více silnic, více aut. Vedlejším produktem této snahy je také více mrtvých.

Je to ale nevyhnutelné, anebo výraznými změnami ve způsobu, jakým jsou navrhována naše města a dopravní systémy, můžeme snížit počet obětí dopravních nehod a zároveň podstatně zlepšit náš životní standard?

'Tanec smrti'

Jestli to je opravdu možné, bude asi nejlépe v tomto pořadu začít s popisem situace v rozvojových zemích jako je třeba Indie, kde jsou změny nejrychlejší, ale bezpečnostní opatření naprosto minimální.

A nezbývá, než utíkat, protože ani auta ani autobusy před lidmi nezastaví Pjudža Kumar

Užívání silnic tam je každodenním tancem se smrtí.

Jedním ze základních a nutných úkonů v každém městě je přecházení ulice. V indickém Dillí před jednou z největších nemocnic v zemi, se to zdá jako docela nemožný úkol.

Jak říká indický novinář Pjudža Kumar, přejít tuhle silnici není jen tak.

"Je to velmi nebezpečná silnice, auta tu jezdí velmi rychle. Semafory tu byly zrušeny, a protože je to před nemocnicí, spousta chodců, kteří tu silnici přecházejí, jsou pacienti a jejich příbuzní."

"A těm nezbývá, než utíkat, protože ani auta ani autobusy před nimi nezastaví."

Jenže nedaleko je podchod a před nemocnicí visí i cedule s nápisem Choďte podchodem. Proč ho tedy chodci nevyužívají? Opět Pjudža Kumar:

"Podchod je ve velmi špatném stavu. Ale ať už je na jakémkoliv místě, lidé prostě podchody nechodí, a to z jednoduchého důvodu. Chodci chtějí prostě přecházet tam, kde jsou."

Cena lidského života v rozvojových zemích

Podle profesora Murrayho Mackeye z univerzity v Birminghamu spočívá problém v tom, že lidé v rozvojových zemích zcela postrádají vědomí všech rizik, kterým na silnicích čelí:

Podívejte se, máme příliš mnoho úst, která musíme živit, je mi jedno, jestli jich pár zahyne při dopravních nehodách Ministr dopravy v africké zemi

"Byl jsem v několika afrických zemích a mluvil jsem třeba s ministrem dopravy a ten mi otevřeně řekl něco ve smyslu: Podívejte se, máme příliš mnoho úst, která musíme živit, je mi jedno, jestli jich pár zahyne při dopravních nehodách."

"Ale když se podíváte, kde při těchto nehodách ve velmi chudých zemích často umírá, tak to jsou elity, vzdělaní lidé, lékaři. Tyhle země přicházejí o ty, které tolik potřebují."

Jaká je tedy plná cena krveprolití na silnicích? Krátce, velmi značná, obzvláště pro rozvojové země.

Oběti nehod bývají živitelé rodin, takže jejich blízcí zůstanou pak bez prostředků.

Zranění musejí být léčeni, často končí s trvalými úrazy. Ian Roberts, který mluví až o státem tolerované genocidě, tvrdí, že ekonomické dopady dopravních nehod můžou být zničující:

"Na nápravu masakru na silnicích musejí země vynakládat značné bohatství. Ve skutečnosti je víc, než kolik častokrát činí rozpočet rozvojové pomoci těmto zemím."

"Takže představa, že cestování autem je prospěšné pro hospodářský rozvoj, by měla být zpochybněna."

Zbytečná démonizace?

David Silcock je šéfem nadace Partnerství pro globální bezpečnost na silnicích.

Silné lobby se starají o to, aby aut neubývalo

A jak by se dalo čekat od člověka, který se pokouší dát dohromady vlády, občanský sektor a velké firmy, zaujímá mnohem smířlivější postoj.

"Myslím, že je docela naivní takhle démonizovat auto a vinit dopravu na silnicích z toho, že jde o příčinu problému."

"Doprava a schopnost cestovat sebou přináší spoustu ekonomických a sociálních výhod, jak dobře víme z našich společností."

"Důležité je snažit se vyvážit tuto vylepšenou mobilitu a dostupnost, které přinášejí ekonomické výhody, s negativními následky dopravy, které ohrožují bezpečnost účastníků dopravy."

"Taková rovnováha by měla zajistit mobilitu a zároveň, že životaschopné automobilky budou pokračovat ve výzkumu prostředků zvýšené bezpečnosti a že je budou do svých aut zavádět v realistické době."

Automobil jako ikona svobody

A zdaleka nejde jen o ekonomické výhody, v radikální vizi Iana Robertse jsou proti sobě postaveny auta a základní lidské instinkty.

Bohužel snaha uplatnit pravidla a zákony omezující způsob užívání auta, je vnímána v rozporu s osobní volností a svobodou Frazer Goodwin

Podle Frazera Goodwina z Evropské rady pro bezpečnost dopravy právě proto došlo po pádu komunismu ve východní Evropě k dramatickému nárůstu dopravních nehod v bývalých komunistických zemích.

Důvodem je prý touha po svobodě:

"Auto je považováno za ikonu osobní volnosti a svobody. Bohužel snaha uplatnit pravidla a zákony omezující způsob užívání auta, je vnímána v rozporu s osobní volností a svobodou."

"Takže dochází k tomu, že lidé jsou relativně špatně vzdělaní a informovaní a úskalích silničního provozu, vnímají zavádění nových norem jako omezování své svobody a k tomu všemu se ještě přidává velmi, velmi špatná infrastruktura."

Právě proto bývá stav bezpečnosti na silnicích ve státech, které nově přistoupily k Evropské unii katastrofální, ačkoliv například Česká republika je spíš výjimkou, a to v pozitivním smyslu.

"V České republice k vyvrcholení nehodobvosti došlo již na konci 80. let," říká Jaroslav Heinrich, odborník z Centra dopravního výzkumu v Brně.

"Co se vlastnictví automobilů týče, Česká republika dostihla původní evropskou patnáctku, Dánsko dokonce předstihla."

"K dramatické změně vývoje bezpečnosti, nebo spíš nebezpečnosti nedošlo až třeba v roce 90, jak by se dalo předpokládat, ke zlomu došlo už v roce 86 v souvislosti s uvolňováním společnosti a narůstajícím pocitem svobody."

"Tehdy došlo k dramatickému nárůstu nehod. Nárůstu nehodovosti 86 až 92.
Od té doby do teď je situace konstantní a výrazně se nemění."

Čeští řidiči prý zákonná nařízení přiliš vážně neberou

"Po zavedení limitu 50 km za hodinu v obcích nehodovost výrazně klesla," říká Heinrich.

Nejvíce obětí při nehodách tvoří cyklisté a chodci

"To bylo zapříčiněno rozsáhlou diskusí v médiích. Nešlo o nějakou politickou kampaň, ale vedla se široká diskuse a velmi dobře známo mezi obyvatelstvem."

Další důležitý mezník byl podle Heinricha zákon o provozu na pozemních komunikací, platný od od 1.1. 2001, který je momentálně novelizován.

"Od října 97 do března 98 nehodovost poklesla, pak opět začala narůstat."

"Jak se téma přestalo medializovat, řidiči na mnohých úsecích jezdí stejně jako před zavedením tohoto legislativního kroku," dodává Heinrich.

"Počet členů dopravní policie je naprosto zoufalý, na to co je žádoucí, aby dělali a je nezbytné, aby jejich personální stavy byly razantně posíleny."

Francouzští politici se pyšní dobrými výsledka

A jak zdůrazňuje i Frazer Goodwin z Evropské rady pro bezpečnost dopravy, rozhodující je, aby politici brali nebezpečí na silnicích vážně:

"Zapotřebí je politické vedení, dobrým příkladem může být Francie. Jednou z iniciativ prezidenta Jacquese Chiraca po převzetí prezidentského úřadu byl slib zlepšit bezpečnost na silnicích.

"Všechny francouzské politické strany s tím souhlasí. Jejich kampaň odstartovala bouřlivou veřejnou debatu. "

Během jednoho roku prý došlo podle statistik ke dvacetiprocentnímu zlepšení nehod na silnicích.

"Politici samozřejmě riskují, když začnou propagovat nějakou věc, ale když začne jejich iniciativa mít zásluhy, tak se samozřejmě hlásí o své zásluhy."

Řidiči ve Francii mají svůj názor

Takže jak se změnila situace na francouzských silnicích. Podle pařížské taxikářky Julie Berengerové zatím nic moc:

Francouzská vláda se k situaci v dopravě postavila čelem

"Jsme teď na okruhu kolem města, a tady vládne naprosté peklo. Je to tu docela nebezpečné, nepříjemné, znečištěné...prostě nepříjemná zkušenost. "

"Lidé tu obvykle trčí na silnici za sebou, jsou velmi agresivní a snaží se udělat všechno proto, aby mohli někoho předjet."

Podle předsedy Federace francouzských dopravců Jean-Claudea Delaruea však iniciativa prezidenta Chiraca vedla k velkým změnám na silnicích:

"Dlouho bylo takovou francouzskou tradicí, že policisté se dívali tak trochu jinam, dodržování dopravních předpisů je zas tak moc nezajímalo."

"Také lidé jezdili bezohledně, překračovali povolenou rychlost, dokonce nerespektovali semafory."

"Věci se ovšem změnily. Veřejné mínění se podstatně změnilo. Něco se s tím prostě muselo udělat a dopravní předpisy se musely začít dodržovat."

Kampaň za větší bezpečnost silničního provozu probíhá ve Francii už několik let, výrazná je od posledních prezidentských voleb.

'Upřímný zájem pana Chiraca'

Do jaké míry je to kampaň, kterou politici zahájili na popud veřejného mínění, nebo je to naopak, že politici si uvědomili vážnost problému a začali jednat?

"Tak veřejné mínění určitě hrálo významnou roli, stejně tak tlak řady asociací na vládu a úřady."

"Zejména nátlak rodin těch, kteří zahynuli při autonehodách. Myslím si, že pan Chirac se o tento problém upřímně zajímá, chce snížit počet mrtvých při nehodách."

"Taková iniciativa je navíc čím dál populárnější a ve veřejnosti se čím dál častěji vyskytují nálady proti lidem, kteří ignorují dopravní předpisy a ohrožují bezpečnost silničního procesu."

Takže ve Francii snahy o zlepšení bezpečnosti silničního provozu zatím vypadají jako docela slušný úspěch.

Lobby mezinárodních společností

Ale jestliže se ve Francii politici třeba i podvolili tlaku veřejnosti, podle profesora Iana Robertse daleko častěji podlehnou tlaku velkých mezinárodních společností:

Politické síly za automobilovým, gumárenským a ropným průmyslem nebo za stavebnictvím jsou velmi silné Jena-Claude Delarue

"Politické síly za automobilovým, gumárenským a ropným průmyslem nebo za stavebnictvím jsou velmi silné."

"Můžou vyvinout velký tlak na vlády, aby si prosadily svou. A většinou uspějí. V Británii jsme například chtěli prosadit zákon o omezení silniční dopravy."

"Víme totiž, že objem dopravy je jedním z hlavních faktorů ovlivňujícím smrt dětských chodců."

"Takže jsme připravili spoustu důkazů na podporu tohoto zákona. Proti zákonu zase vystoupila silniční lobby, různé dopravní asociace a podobně."

"Tito lidé nechtějí omezovat osobní svobodu kolem automobilů a podporují je automobilky, benzínové společnosti a další."

Tlak zákazníků

Během posledních deseti patnácti let začal podle mnohých působit na automobilky tlak zákazníků a jejich přání po větším počtu bezpečnostních vymožeností.

Bezpečnost se zlepšila alepoň díky požadavkům zákazníků

Podle Murraye Mackayho z univerzity v Birminghamu je to báječná změna. Jenže to všechno je na ochranu těch uvnitř auta.

Bylo by prý přitom pěkné poskytnout nové technologie i vnějším účastníkům silničního provozu:

"Už jsem mnohokrát zdůrazňoval, že ve skutečnosti jsou mnohem ohroženější lidé vně auta."

"Takže všechny ty skvělé vymoženosti jako jsou bezpečností pásy, airbagy nebo lepší karoserie, to všechno má svůj význam, ale bylo by pěkné, aby se trocha takové technologie dostala i k lidem venku."

Během poslední dekády řada západních zemí dokázala snížit počet obětí dopravních nehod až o čtyřicet procent.

Tvar silnic ovlivňuje počet nehod

Podle Mackeyho za to může asi z třetiny lepší design vozidel. Podle profesora Robertse jsou však daleko podstatnější lepší návrhy silnic:

Lidé, kteří mají tuhle práci na starosti vlastně rozhodují, kolik lidí zemře Murray Mackay

"Dopravní nehody lze do značné míry lepším designem silnic výrazně omezit, pokud by k tomu byla politická vůle."

"Rychlost je jedním z hlavních rysů silnice, který lze návrhem ovlivnit. Pokud někdo udělá širokou rovnou silnici, lidé po ní budou jezdit rychle, jestli navrhnete silnici se zatáčkami a retardéry, lidé budou jezdit pomaleji."

"Lidé, kteří mají tuhle práci na starosti vlastně rozhodují, kolik lidí zemře."

A jestliže je tohle problém na Západě, pak ještě mnohem víc v zemích jako je Čína nebo Indie, kde každý rok přibývají na silnicích až milióny nových aut a zrovna se pro ně staví nové silnice.

Tak například v Indii probíhá rozsáhlý program výstavby nových silnic. Propojení čtyř největších indických měst novými kvalitními cestami se stalo svatým grálem indických snah o hospodářský rozvoj. Kolik pozornosti se ovšem věnuje kvalitním návrhům nových silnic?

"Na silnici, po které jedeme, není zrovna velký provoz, ale jezdí tu spousta různých typů vozidel: náklaďáky, minibusy, malé motorky, viděli jsme dokonce povozy, které jely hodně pomaly, potkali jsme chodce," popisuje zpravodaj BBC George Arney provoz na jedné silnici u Dillí.

Spolu s ním jel jeden z indických expertů na bezpečnost silničního provozu Dineš Mohan.

"Napravo je vidět vyvýšená dělící bariéra mezi oběma směry, je vysoká zhruba třicet centimetrů a je vlastně jen půl metru od kol auta, ve kterém jedeme," říká Mohan

"Takže stačí malá chyba řidiče, který se snaží vyhnout třeba psovi nebo něčemu jinému a nebo usne a v devadesátikilometrové rychlosti, což je tady limit, do bariéry narazí."

" Auto vylétne do vzduchu a převrátí se. A nebo před stanovištěm pro placení poplatků za silnici chybí řádné značení, retardéry a tak dále."

'Nemáme na to'

Generál Kandurí je bývalý voják, který je teď ministrem indické vlády odpovědným za silniční dopravu a dálnice. Redaktor BBC se ho zeptal, co říká na kritiku bezpečnostních parametrů indických silnic:

"Ten odborník žije ve věži ze slonoviny. Vůbec netuší, jaké jsou reálné možnosti, kolik to stojí."

"Snažíme se dosáhnout rovnováhu mezi tím, co je ideální a co je možné. Takže buď se budeme věnovat jen bezpečnosti na silnicích a pak můžeme zapomenout na rozvoj, a nebo budeme stavět silnice a pak je během procesu vylepšovat."

V současné době zahyne na indických silnicích ročně kolem osmdesáti tisíc lidí.

Podle některých odhadů tak Indie ročně přichází o jedno až dvě procenta svého hrubého domácího produktu ve formě vynaložených nákladů na zdravotní péči nebo ztracených příjmů.

"Takový obrázek je zkreslený. Vidíte jen jeden aspekt. A i s výstavbou silnic současného typu dochází ke snižování počtu obětí na silnicích."

V současnosti to je osmdesát tisíc mrtvých ročně a podle jiných odhadů by to mohlo být dohromady až dvakrát tolik.

Více aut na nekvalitních silnicích

Neustále přibývají nová a nová auta. Co když se za patnáct dvacet let se bude Indie potýkat s neudržitelnou epidemií mrtvých po haváriích na silnicích?

"Je to těžké. Počet obětí na silnicích je vysoký, je přitom pravda, že ve statistikách se po zvýšení počtu aut a silnic může ukázat i vyšší počet nehod."

"Ale celkově bude dlouhodobě havárií ubývat, protože pomůžou lepší silnice. A zlepšuje se také disciplína na silnicích. Vyplácí se nám také naše větší pozornost věnovaná řidičským výcvikům."

David Silcock, šéf nadace Partnerství pro globální bezpečnost na silnicích, je však v hodnocení indických silnic mnohem přísnější:

"Po indických silnicích vedle sebe jezdí lidé ve svých luxusních limuzínách a chudí, kteří mají nejrůznější typy vozidel."

"Systém se v zásadě vylepšuje tak, aby se vyrovnal se všemi typy vozidel. Nezlepšuje se ovšem pro ty nejzranitelnější účastníky silničního provozu, chodce, cyklisty a v mnoha částech Indie také pro lidi využívající nejrůznější povozy se zvířaty."

Ucpané silnici Dillí se za posledních dvacet let příliš nezměnily. Země a její infrastruktura se ale samozřejmě mění.

Někteří politici se chvástají, že do roku 2020 bude Indie průmyslově vyspělým státem. Jedním z nejviditelnějších symbolů tohoto rozvoje je stavba tisíců kilometrů nových silnic.

Oběti na indických silnicích

"Na indických silnicích probíhá válka, je to vražda na indických lidech, je to zločin."

Válka, zločin, vražda - taková slova se obvykle neužívají v souvislosti s bezpečností silničního provozu.

Podle Rohita Baludži, aktivisty za zlepšení bezpečnosti silničního provozu, jsou však na místě.

Každý den zahyne na silnicích 250 Indů. A podobně na tom jsou další průmyslově se rozvíjející státy.

V Nigérii, Brazílii nebo v Jižní Africe roste počet obětí na silnicích podobně. Rohita Baludža však tvrdí, že většině nehod jde zabránit:

"Už ani nemluvíme o nehodách, mluvíme o srážkách. A za těmito srážkami je zločin, vražda. Došli jsme k názoru, že všechny vážné nehody musejí být vyšetřovány podobným způsobem jako vraždy, dokud se neprokáže něco jiného."

Jedním z nejhorších způsobů řízení v Indii prosluli řidiči soukromých autobusových linek. Novinář Pjudža Kumar proti nim už dlouhou dobu vystupuje:

"Prostě přejíždějí lidi, nerespektují pravidla silničního provozu. A není prakticky žádný způsob, jak je dostat od volantu i potom, co někoho zajedou."

"Je totiž čin, po němž se můžou dostat na kauci ven z vězení. Takže už druhý den můžou zase řídit. A tak to většina z nich opravdu udělá. K nehodám autobusů přitom dochází doslova ob den."

Přeplněné autobusy

"Indické autobusy jsou přecpané, protože jde o peníze - čím víc lidí se do autobusu vejde, tím víc jich zaplatí."

jde o peníze - čím víc lidí se do autobusu vejde, tím víc jich zaplatí Pjudža Kumar

"Proto po ránu a večer v dopravních špičkách doslova visí na vozidlech a další a další se snaží dostat dovnitř. Když ale tito lidé spadnou, dochází k nehodám."

Proč řidiči, kteří by měli být stíháni za zavinění dopravních nehod, stále točí v Indii volanty, není příliš jasné.

Od různých lidí dostáváte různé odpovědi. Na vině je prý složitý právní systém, korupce nebo prostě neefektivní správní systém.

Nikdo si ale nemůže stěžovat na nedostatek dopravních policistů. Ti jsou možná špatně vycvičení a placení, ale přinejmenším v Dillí jsou na ulicích vidět. Inspektor Arun Šarma vysvětluje, na co se zaměřují:

Řidiči ignorují pravidla

"Často zjišťujeme, že řidiči jezdí na červenou, že předjíždějí v místech, kde je plná čára, jezdí bez helmy a nebo bez řidičského průkazu. Takové věci se stávají docela často."

Neviděla jsem červenou, bylo tam moc aut. Je mi to líto. Víte, jedeme na piknik... indická řidička

"Neviděla jsem červenou, bylo tam moc aut. Je mi to líto. Víte, jedeme na piknik, takže to není zrovna pěkný začátek."

Tato indická řidička nevyvázla bez pokuty. Možná ji přitížila přítomnost mikrofonu BBC. Podle novináře Pjudži Kumara se však pokuty v Indii vybírají jen nahodile:

"Lidé, kteří se většinou dopouštějí dopravních přestupků, pocházejí ze střední třídy, takže si můžou dovolit relativně nevysoké pokuty platit."

"A dopravního policajta je možné také podplatit. Takže když například projedete na červenou a zastaví vás hlídka, řeknete jí, že spěcháte. A oni, no dobře, dejte nám deset rupií."

když příliš nefunguje vynucování dodržování dopravních předpisů, co dopravní vzdělávání.

Zdá se, že tímto směrem upínají indické úřady největší naděje ve snaze zvítězit ve válce na silnicích.

Naučit děti a vesničany, jak bezpečně přecházet a naučit řidiče aut, autobusů a náklaďáků, aby je nepřejeli. Je to ale obtížný úkol:

Osvěta ve školách

Jaká je hlavní příčina dopravních nehod, ptá se učitel svých žáků. A ti mu odpovídají, vysoká rychlost.

Největším problémem silnic je špatná kvalita a vysoká rychlost

Indická automobilová asociace vede hrdinný boj za zlepšení řidičských dovedností, a to jak u běžných motoristů, tak u řidičů těžkých nákladních aut.

V tomto případě naslouchá skupina asi třiceti mužů ve středním věku výkladu instruktora. Předseda asociace TK Mahotra vysvětluje účel kurzu:

"Každý z nich už řidičský průkaz má, jezdí už spoustu let. Tohle je takový osvěžovací kurz."

" Ověřují si, jestli mají dobrý řidičský výcvik, jakými dovednostmi vládnou a jestli se potřebují naučit něco nového."

A indičtí aktivisté za větší bezpečnost mají další nápady, na zlepšení situace. Chtějí například zvláštní pruhy pro autobusy podél nejrušnějších ulic Dillí.

Počet obětí dopravních nehod by se tak prý mohl snížit až o polovinu. Ale uskutečňování takových programů je zatím pouze v počátcích.

Jsou však země, kde takové nápady už fungují, jako třeba v Holandsku, kde je jedním z králů silnic jízdní kolo. Zpravodaj BBC George Arney vyrazil do Amsterodamu:

"Co mě překvapuje, tady prakticky uprostřed města, je, že když se podívám kolem, vidím sice pár aut zaparkovaných u chodníků, pár jich je ve vedlejších ulicích, ale vlastně to tu vypadá jako v neděli", říká reportér BBC.

Spolu s ním se projížděl na kole i ředitel globální cyklistické organizace Pascal van der Noort:

"Ano, a to je téměř dopravní špička, ale jde to. Před deseti lety se vláda rozhodla uskutečnit jakýsi celkový plán cyklostezek pro Nizozemsko. A výsledek je báječný. Auta z větší míry zmizela z center měst."

Může to znít utopicky, ale Amsterodam to dokázal. Podle aktivistů za větší bezpečnost dopravy tento příklad jasně dokazuje, že pokud politici prosazují na první místo lidi, nikoliv auta, může to přinést zásadní zlepšení kvality našich životů.

Profesor Ian Roberts tvrdí, že některé radikální zásahy směřující ke zvýšení bezpečnosti na silnicích mimoděk vyřeší i spoustu dalších problémů.

Pěší šetří přírodu a posiluje zdraví

"Lidé, kteří chodí pěšky a nebo jezdí na kole, snižují nejen počet nehod, ale taková fyzická aktivita je také dobrá pro jejich zdraví."

Budoucí generace se jednou podívají zpět na tenhle šílený masakr a budou se divit, proč jsme to dopustili Ian Roberts

"Přitom v současnosti dochází přímo ke globální epidemii obezity. A podobně, čím méně auty jezdíme, tím méně paliva spálíme a tím menším máme problém s globálním oteplováním."

Profesor Ian Roberts vlastně tvrdí, že pokud budou silnice, a vlastně celý dopravní systém dobře navržen, pokud bude do dopravní infrastruktury investována spousta peněz, tak lidé nebudou muset podnikat tolik cest svým autem a počet dopravních nehod se dramaticky sníží.

"Švédsko začalo jako první prosazovat vizi nulového počtu smrtí při dopravních nehodách. Spousta lidí ten příklad následuje."

"Můžeme toho dosáhnout. Budoucí generace se jednou podívají zpět na tenhle šílený masakr a budou se divit, proč jsme to dopustili."